bro

Moderne veibroer er normalt utformet med separat kjørebane for kjørende, og parallelle, avmerkede eller opphøyde felt for gående og syklende. Ved liten trafikk og på eldre broer er brobanen ofte så smal at gående og syklende må benytte kjørebanen.

For kryssing av sterkt trafikkerte veier bygger man ofte egne broer for gang- og sykkeltrafikk.

Disse brokonstruksjonene får liten trafikkbelastning og er derfor lette, men sårbare, og må dimensjoneres for egenvekt, vind, snø, vedlikeholdsmaskiner og støtlaster de kan bli utsatt for ved uhell. Noen av disse har fått spesiell arkitektonisk eller kunstferdig utforming, for eksempel Leonardo da Vinci-broen i Ås i Viken som er tegnet av Vebjørn Sand etter skisser av Leonardo da Vinci.

Jernbanebroer skiller seg fra veibroer først og fremst ved at de må bære mye tyngre laster. Mange av de store broene fra Victoriatidens England var bygd for jernbanetrafikk, for eksempel Britanniabroen og Forth-broen. I USA hadde arbeidet med de transkontinentale jernbanene stor betydning for utviklingen innen brobygging.

Brotypene avspeiler tiden jernbanene er bygd i med stor andel av bue-, hvelv- og fagverksbroer. Dette gjelder også i Norge med eksempler som Kylling bru i Romsdalen og Gvarv bru i Vestfold og Telemark.

Romerne ble de store brobyggerne i Europa. På sine hærferder bygde legionene trebroer over elvene. Mest kjent er Julius Cæsars pæleåkbro over Rhinen ved Koblenz i år 55 fvt. Etter hvert bygde romerne opp et enormt strategisk veinett med mer permanente broer for å holde sammen og styre det store riket. Da ble brobygging en meget viktig offentlig sak, som sammen med annen offentlig byggevirksomhet ble sterkt forankret på høyeste hold i det romerske styringsverket. Da Cæsars erfarne militæringeniør Vitruvius Pollio i år 31 fvt. utgav verket De Architectura stilet til den kommende keiser Augustus, ble det sterkt påpekt at byggverk skal være «trygge, nyttige og vakre». Denne strategien for offentlig byggevirksomhet ble også viktig for realiseringen av romernes store innsats innen brobygging.

Buen som bærende hvelv av teglstein var kjent i Mesopotamia alt rundt år 3000 fvt., og fra 200-tallet fvt. brukte grekerne kilsteinbuen i bygninger, men ikke i brobygging. De romerske broingeniørene arvet kunsten å bygge hvelv- og buebroer med korte spenn fra etruskerne. Men romerne gjorde selv store fremskritt i brobyggingskunsten. De oppfant bruk av fangdam av trepæler for å få grave ut bløte masser og bygge opp pilarfundamentet i tørr byggegrop. Videre fant romerne opp en betong og vannfast mørtel med pozzolan fra Pozzolani som bindemiddel for bropilarer under vann.

I sin brobygging utviklet romerne spesielt den tunge, solide brokonstruksjonen med halvsirkelformede hvelv og buer av hugd, kilformet stein. De brukte buespenn på opptil 20–30 meter og pilarer med bredde lik en tredjedel av spennvidden. Med sin store buehøyde passet denne brotypen best for å krysse over elver i dype daler, eller i kupert og uveisomt terreng.

Et staselig eksempel på en bro fra denne brobyggingsepoken er Alcántarabroen over elven Tajo i Spania, som stod ferdig i år 104. Den har seks spenn med halvsirkelformede granittbuer, og to midtspenn på 45 meter. Buene bæres av ti meter brede pilarer, som er høye nok til å tåle 40 meter stigning av vannstanden. Broen er fortsatt trafikkert. Den ble utbedret i år 866 og gjenoppbygd etter skader under en enorm flodbølge i elven i år 1257.

Romerne utviklet også lettere brokonstruksjoner for å krysse brede elver i flatlendte områder. Underbygningen bestod som regel av steinpilarer og overbygning av tømmerbuer med spennvidder på opptil 30 meter. Restene av pilarer for en slik bro over Donau er funnet ved byen Drobeta Turnu Severin i Romania.

Etter Romerrikets fall begynte en langvarig forfallstid for det romerske veinettet. Men de mest solide og godt fundamenterte broene og mange veistrekningene har tålt tidens tann.

I tidlig middelalder var det relativt lite nyutvikling og nybygging av broer i Europa. Brobyggerne holdt seg til den vel utprøvde romerske brobyggingsteknikken og følte seg sterkt bundet av at den bærende buen skulle være halvsirkelformet.

På slutten av 1200-tallet kunne Marco Polo berette om en tidlig, velutviklet brobygging i Kina med tre, stein og også jern som byggematerialer. Kineserne hadde bygd broer med flatere steinbuer alt på 600-tallet, funnet opp den smidde jernkjeden og bygd hengebroen Panho omkring 206 fvt.

Renessansen gav også mange impulser til fornying og videre utvikling innen brobygging. Fra først på 1200-tallet begynte man å frigjøre seg fra kravet om halvsirkelform for brobuespenn, og utviklet dristige, slanke buekonstruksjoner med segment- og ellipseform. Disse bueformene med meget lav pilhøyde gav mindre brohøyde og ble særlig ettertraktet i byområder. Denne utviklingen fortsatte frem til slutten av 1700-tallet og nådde sitt høydepunkt i 1791 med bygging av kjente broer som Pont de la Concorde over Seinen i Paris.

Fagverk ble brukt til avstiving av Cæsars bro over Rhinen allerede i år 55 fvt. Midt på 1500-tallet videreutviklet italienske renessanseingeniører fagverket som bærende konstruksjon for brospenn. Mest kjent er Andrea Palladios avhandling I quattro libri dell'architettura, og broen han bygde over elva Brenta i Nord-Italia i 1561.

Fagverkets utforming og bruk som bærende konstruksjon ble et av de viktigste bidrag fra renessansen til brobyggingskunsten. Til støtte for praktisk dimensjonering begynte broingeniørene å utføre forsøk på modeller. Men de viktigste kimene til videre utvikling lå i bruken av elementære fysiske eksperimenter som grunnlag for teoretiske analyser utført av Leonardo da Vinci og Galileo Galilei på 1500- og 1600-tallet. Dette gav etter hvert grunnlag for å forstå krefter og spenninger i staver, bjelker og rammer som viktige elementer i bærende brokonstruksjoner.

I Norge har det sannsynligvis eksistert enkle broer over små elver og bekker fra de eldste tider i historien. Etter påbud i Frostatingslova fra år 950 «skulle herredets menn bygge broer over alle tverrelver». Denne brobyggingen var viktig både for lokal samferdsel, og for fremkommelighet på hovedferdselsveiene fra Østlandet til Vestlandet og Trøndelag. Broene var oftest av tre med tømmerstokker som spente over elven. Etter hvert kom utkragnings-, hengverks- og sprengverksbroer i bruk.

De fleste gamle steinbroene er revet ned ved ombygging og nybygging eller tatt av flom og isgang. En utkraget steinplatebro i Ryfylke, som ble revet i 1898, regnes for å ha vært om lag 1000 år gammel. Den sannsynligvis eldste broen, som også er i bruk, er Smedbroen ved Kongsberg fra 1600-tallet, bygd etter påbud fra Christian 4 i forbindelse med driften av Kongsberg sølvverk.

Frem til siste halvdel av 1700-tallet var tre, stein og murverk fortsatt praktisk talt de eneste tilgjengelige konstruksjonsmaterialene. Brobygging var også mye et håndverk basert på erfaring og teknisk innsikt. Men med den industrielle revolusjon kom nye konstruksjonsmaterialer på markedet, spesielt jern.

Støpejern var det første nye materialet som kom i utstrakt bruk i brobygging. Prototypen på en støpejernsbro stod ferdig i Coalbrookdale i det sørlige England i 1779. Den gav stedet et nytt navn, Ironbridge, og står ennå som et symbol på den industrielle revolusjon. Det gikk 50 år før vi fikk den første støpejernsbroen i Norge, Løkke bro i Sandvika i Bærum og litt senere Fosstveit bru ved Tvedestrand. Støpejernet var det dominerende metallet frem til omtrent 1850. Fordi materialet er sprøtt og dermed ikke helt til å stole på bæremessig i en brokonstruksjon, overtok etter hvert smijernet med sin høye seighet og strekkstyrke når man skulle bygge store spenn. Et berømt eksempel fra 1850 er Britanniabroen for dobbeltsporet jernbane over Menaistredet i Wales.

Fra siste halvdel av 1800-tallet ble stål utviklet som hovedmateriale for brobygging. Nye industrielle fremstillingsmetoder som bessemerprosessen gjorde det tilgjengelig, og man kunne spare omtrent halve vekten i forhold til en bro av jern. Eadsbroen over Mississippi i St. Louis fra 1874 og Forth-broen i Skottland fra 1889 er imponerende jernbanebroer av stål fra denne epoken.

Samtidig med den vellykkede byggingen av disse første store stålbroene på siste halvdel av 1800-tallet, inntraff flere tragiske uhell med broer som styrtet med store tap av menneskeliv. Det førte til offentlige krav om bedre forskrifter med mer betryggende prøving og kontroll av stålmaterialer. Frem mot slutten av århundreskiftet utviklet man mer holdbare teoretiske metoder for analyser av statiske krefter og spenninger i brokonstruksjoner. Grundig forståelse av fysiske svingninger og vibrasjoner kom man imidlertid først frem til etter at Tacomabroen i USA falt ned under sterk vind i 1940.

Med forbedret kunnskap om dimensjonering og prøving av brokonstruksjoner har bygging av store stålbroer gått videre i akselerert tempo. Alt i 1931 ble tusenmetersgrensen passert med George Washington-broen i New York, og i 1998 stod Akashi Kaikyo-broen i Japan ferdig med et hengespenn på 1991 meter. Stål er fortsatt hovedmaterialet innen brobyggingen, selv om betongen er ledende når spennene er under 500 meter.

Romerne oppfant og brukte betong med suksess, men det var først med den moderne betongen basert på portlandsement at materialet for alvor ble tatt i bruk på slutten av 1800-tallet, først i uarmerte konstruksjoner. Omkring 1900, cirka 50 år etter stålet, kom den armerte betongen, etter å ha blitt patentert allerede i 1867 av franskmannen Joseph Monier. Den første som fullt ut forstod materialets muligheter innen brobygging, var sveitseren Robert Maillart. En annen pioner var franskmannen Eugène Freyssinet (1879–1972), «spennbetongens far». Fra 1950 skjøt utviklingen av spennbetongen fart.

Mange broer står på undervannsfundamenter. Som nevnt er prinsippene for den romerske fangdammen fortsatt i bruk, men nå med pæler av stålspuns som lettere går dypt nok ned. Omkring 1850 ble trykkluftkaissonen, en lufttett kasse med åpen bunn, tatt i bruk for å føre fundament ned på fast grunn. Arbeidet under trykkluft nede i kaissonen førte til at mange mistet livet på grunn av den da ukjente dykkersyken. Nå bygges undervannsfundamenter ofte ved hjelp av store betongkasser, senkekasser, som bygges i dokk, fløtes på plass og senkes ned. På denne måten reduseres omfanget av kompliserte undervannsarbeider.

Bjelken og platen kan brukes både som hovedbærer og sekundærbærer i broer. Platen er aktuell bare for små spenn, og da helst i betong som på grunn av sin formbarhet gjør det mulig å bygge broer med komplisert form. Bjelkebroen har en bred anvendelse. Lamineringsteknikken har gjort det mulig med større trebjelker som brukes mest i gangbroer. I bjelkebroer bruker man stål og betong både for små og store spenn. Mindre broer er ofte bygd opp av standardiserte elementer.

Stålbroer opp til omtrent 100 meters lengde blir vanligvis bygd som sveisede platebærere, det vil si bjelker satt sammen av stålplater. Bjelkehøyde og platetykkelser dimensjoneres etter påkjenningene de ulike deler av broen utsettes for. For spenn over cirka 100 meter må man benytte lukkede, kasseformede tverrsnitt. Topplaten i kassen, som også utgjør kjørebanen, kan utføres i stål, men også i betong, og den forsynes vanligvis med et slitelag av asfalt. Utvendig får bjelken ellers en slett overflate, mens den innvendig er preget av tverrbærere og påsveisede avstivninger.

Også betongbjelken utføres med kassetverrsnitt, men normalt ikke før spennvidden kommer over 50 meter. Den bygges ved metoden for fritt-frembygg. Norske eksempler er motorveibroen i Drammen med en total lengde på 1892 meter og hovedspenn på 60 meter, og Mjøsbrua med totallengde 1421 meter og hovedspenn 69 meter.

Hvelvet og buen er sterkt beslektede, med buen som en videreutviklet utgave. Buebroer kan utformes med kjørebanen liggende helt eller delvis over eller under buen. I perioden frem til andre verdenskrig ble det bygd mange betongbuer med Sandöbroen over Ångermanälven i Norrland i Sverige som den største med spenn på 269 meter, og litt senere ble Puddefjordsbroen i Bergen ferdigstilt.

Ved bygging av betongbuer har det tradisjonelt vært nødvendig med et komplisert, arbeidskrevende og dermed kostbart stillas. Men i de senere årene har man også for denne brotypen benyttet fritt-frembyggmetoden, slik at man slipper å sette opp stillas, se denne nedenfor. Imponerende eksempler er Krk-broen i Kroatia med hovedspenn på 390 meter, og Wanxiang-broen i Kina, som har verdens største hovedspenn for denne brotypen, 420 meter.

Til tross for disse nye metodene har buebroen tapt terreng i forhold til den fritt-frembygde bjelkebroen. I betongbroene er buen oftest underliggende, mens stålbuene finnes både som over- og underliggende. For de største spennene er buen oftest utført som fagverk i stål, for eksempel New River Gorge-broen i West Virginia i USA med et spenn på 518 meter. Norske eksempler på denne brotypen er Fredrikstad bru med hovedspenn 196 meter og Karmsund bru med hovedspenn 184 meter. Noen broer er utført med stålrør som bue, for eksempel den første Tjörnbroen i Sverige. Den nye Svinesundsbrua er en betongbuebro. Det er lagt stor vekt på å innpasse den i landskapet. Broen bæres av en forspent betongbue bygget etter fritt-frembyggmetoden med buespenn på 247 meter. Det ble bygd midlertidige tårn i hver ende av buen for å holde den oppe under støpingen. Kjørebanen består av stålelementer som ble løftet på plass og festet til brobuen.

Fagverket som idé er tillagt blant andre Leonardo da Vinci. Det er satt sammen av staver i et trekantmønster slik at det dannes stive skiver der stavene vekselvis får trykk- og strekkbelastning. Stavene i over- og underkant kalles gurter, de øvrige vertikaler og diagonaler. Konstruksjonen gis ofte navn etter gurtenes form, som for eksempel parallellfagverk og parabelfagverk. Fagverket anvendes i broer både som bjelker og buer, og da først og fremst i stål. Et berømt eksempel er Forth-broen i Skottland fra 1889. I de påfølgende tiår var det særlig amerikanerne som bygde store fagverksbroer for jernbaner. Det har også vært forsøkt å bygge fagverk i spennbetong, men de har ikke vært vellykkede. Fagverket er arbeidskrevende og bygges derfor sjelden.

I Norge har fagverk i de seneste tiår mest vært brukt i avstivningsbærere på hengebroer. Imidlertid har bæresystemet fått fornyet interesse. I OL-anlegget Vikingskipet på Hamar som stod ferdig i 1994, ble det benyttet fagverk i tre med innlagte stålplater som forsterkning. Dette systemet ble også brukt ved byggingen av Flisa bru over Glomma i 2003. Den skal være verdens lengste, er bygd av impregnert limtre på de gamle bropilarene og har tre spenn med samlet lengde på 182 meter.

Hengebroer slik vi kjenner dem i dag består av en brobjelke og avstivningsbæreren som er opphengt i en bærekabel. Prinsippet er kjent fra gammel tid da man bygde hengebroer av tauverk og trevirke. Typisk for disse primitive hengebroene var at de manglet avstivningsbærer, og derfor lett kom i svingninger.

Vanligvis bygges hengebroene med to tårn, men ett-tårns eksempler finnes også, for eksempel Kjerringstraumen bru sør for Narvik. Kabelens pilhøyde, det vil si avstanden fra tårntoppen til kabelens laveste punkt, er cirka ti prosent av spennvidden.

Utviklingen av den moderne hengebroen startet med innføringen av den smidde jernkjeden som bærekabel. Thomas Telfords bro over Menaistredet i Wales fra 1826 regnes som prototypen. I Norge ble det i alt bygd tre slike broer: Bakke bru i Agder, Sarpfossen bro i Sarpsborg og den tredje Åmot bru i Viken, nå flyttet til Oslo og er gang- og sykkelbro over Akerselva.

Det neste store fremskrittet for bygging av hengebroer kom da stålwiren ble tatt i bruk som hengebrokabel i første halvdel av 1800-tallet. Dette åpnet for bygging av større spenn. Amerikaneren John A. Roebling (1806–1869) så mulighetene og ble en pioner. Han forstod også nødvendigheten av å gi hengebroene tilstrekkelig aerodynamisk stabilitet. Den største broen fra denne tiden er Brooklynbroen i New York med spennvidde 486 meter, bygd i 1870–1883. Spennviddene holdt seg stort sett på dette nivået frem til 1931 da George Washington-broen i New York satte en ny standard med et spenn på 1067 meter. I 1940 fikk ingeniørene en påminnelse om de grensene naturen setter, da Tacomabroen nær Seattle i USA kollapset etter å ha kommet i voldsomme svingninger i vind med kulings styrke. Den var bygd svært myk uten at det var tatt hensyn til aerodynamisk vindlast.

Amerikanerne dominerte hengebrobyggingen helt fra Brooklynbroen stod ferdig frem til 1960-tallet. En ny milepel ble nådd i 1966 med Severnbroen i det sørlige England der den aerodynamisk formede kassebjelken først ble tatt i bruk. I årene etter dette er det bygd store hengebroer både i USA, Europa og Japan. Akashi Kaikyo-broen i Japan var verdens største fra 1998 til 2022, med et midtspenn på 1991 meter, etter at et jordskjelv under byggingen strakk spennet med 0,8 meter! Storebæltsbroen i Danmark (se Storebæltsforbindelsen) har midtspenn på 1624 meter, og Humberbroen i England 1410 meter. Den største hengebroen (2022) er 1915 Çanakkale-broen i Tyrkia, åpnet i 2022.

Også i Norge er det bygd relativt mange hengebroer. Overingeniør Olaf Stang utviklet «den myke hengebroen». Han fant at broene med fagverks avstivningsbærere var uøkonomiske for norske forhold, og introduserte en mer fleksibel type med bruk av valsede stålbjelker. Frem til 1965 ble det bygd rundt 150 slike, med Fyksesund bru i Hardanger på 230 meter som den største. De fleste er fortsatt i bruk. En annen nordmann som har bidratt betydelig i utviklingen av hengebroene, er Arne Selberg med sine analyser av svingninger.

Etter hvert som trafikken økte og kjøretøyene ble tyngre, ble de myke hengebroene for svake, og man gikk over til å bruke fagverksbjelker. De største av denne type er Skjomenbrua ved Narvik og Kvalsundbrua ved Hammerfest; begge med spenn på 525 meter. I 1990-årene ble den aerodynamisk formede bjelken i stål tatt i bruk i Norge, først på Gjemnessundbrua ved Kristiansund og like etter på Askøybrua ved Bergen. Norges lengste hengenbro er Hardangerbrua, med et midtspenn på 1310 meter. Et spesielt trekk ved de norske hengebroene er at de er slanke, fordi de er bygd for bare to kjørefelt. Utenlandske broer med tilsvarende lengde har som regel minst fire felt. Alle disse broene er dimensjonert for å tåle ekstreme vindforhold, og de blir utprøvd med modellforsøk i vindtunnel for å få verifisert beregningsresultatene.

Arbeidet med å bygge en hengebro innledes med at kablene strekkes over tårnene. For de største spennene må kabelen settes sammen, spinnes, av enkelttråder på stedet. Til hjelp i arbeidet må man bygge en såkalt catwalk, en opphengt gangbro i høyde med kablene og i prinsipp lik de primitive hengebroene. Kablene forankres i grunnen, ofte ved hjelp av massive gravitasjonsankre. I Norge blir forankringene vanligvis sprengt inn i fjell. Montasjen av brobanebjelken gjøres seksjonsvis fra midten av broen og symmetrisk mot tårnene. Til å begynne med henger seksjonene i krumning nedover. Først når man når omslagspunktet, inntar de en kurve som i den ferdige broen, slik at man kan starte sammenføyningen. Hengebroer av stål kan ifølge teoretiske utredninger bygges med spenn på opptil 3000 meter.

Skråstagbroer er kjennetegnet ved at kjørebanebjelken er opphengt i rette, skråstilte stålstag som er festet til et tårn. Stagene kan legges parallelt i det som kalles harpeform eller vifteform, det vil si med alle festet i tårntoppen. I praksis velger man ofte en mellomløsning. De fleste skråstagbroene har to tårn for hvert spenn, men broer med ett tårn er også ganske vanlige. Ved totårnsløsningen er høyden fra kjørebanen til tårntoppen cirka 20 prosent av spennvidden, det vil si dobbelt så stor som på en tilsvarende hengebro. Ved ett-tårnsbroer blir den relative høyden enda større. Brobjelken kan utføres i stål eller betong og kan gjøres meget slank dersom avstanden mellom stagfestene ikke er for stor. Skråstagbroer bygges trinnvis ut fra tårnet og i takt med monteringen av stagene.

Skråstagbroen har kortere historie enn hengebroen. Det ble bygd noen slike på 1800-tallet med stag av smijern, men brotypen kom i miskreditt da en tysk bro brøt sammen og 50 mennesker omkom. Det var derfor først i 1950-årene, og da særlig i Tyskland, at nyutviklingen av skråstagbroen kom i gang. Brotypen ble bygd i et stort antall med spennvidder på 200–400 meter.

Etter hvert ble det bygd skråstagbroer i flere land, også i Norden. Den første i Norge var bybroen i Stavanger som stod ferdig i 1979. Siden er det bygd fem slike med Skarnsundbrua i Trøndelag som den lengste. Ved åpningen i 1991 var den verdens største skråstagbro med 530 meter hovedspenn. I 1995 kom Normandiebroen i Frankrike med et spenn på 856 meter. Verdens største skråstagbro er i dag Russkij-broen i Russland med 1104 meter hovedspenn og 321 meter høye tårn i armert betong, som åpnet i 2012. Tilsvarende har Øresundsforbindelsen, også åpnet i 1999, en skråstagbro som høybro over seilingsløpet med spennvidde på 490 meter. Enkelte fagfolk mener at slike broer kan bygges med spennvidder på opptil 2000 meter.

Flytebroer bæres av oppdriften i flytelegemer, for eksempel pontonger som brobjelken hviler på. Alternativt kan bjelken flyte i hele sin lengde som en båt. Brotypen er kjent fra oldtiden, blant annet fra Herodots beretning om da perserkongen Xerxes krysset Hellesponten i sitt felttog mot grekerne. I vår tid er provisoriske flytebroer av lette pontonger og prefabrikerte broelementer brukt både til militære og sivile formål. Siden 1940 er det bygd et lite antall permanente flytebroer for veitrafikk. Fire av dem ligger i nærheten av Seattle i USA, med Hood Canal-broen som den mest kjente. I Norge er det bygd to flytebroer: Bergsøysundet bru ved Kristiansund i 1992, og Nordhordlandsbrua ved Bergen i 1994.

Flytebroer må kunne bære sidekrefter fra vind, bølger og strøm. På de amerikanske broene er dette løst ved hjelp av forankringer til sjøbunnen. Over de dype norske fjordene må man i stedet legge flytebroene i kurve slik at kreftene tas opp som strekk eller trykk og bøying i brobuen. Bølgelasten har for øvrig en dynamisk, skiftende virkning som er avgjørende for dimensjoneringen. Der flytebroene krysser skipsleder må det sikres passasje for fartøyer. På de amerikanske broene er dette løst ved et skyvespenn som kan åpnes, mens Nordhordlandsbrua har en høybro i tilslutning til flytebroen.

Rørbroen er en spesiell form for flytebro der kjørebanen går inne i et neddykket, flytende rør som er lagt så dypt at skip kan passere over. En slik bro må være forankret enten til bunnen eller til flytelegemer i vannflaten. Rørbroer er ennå ikke bygd, men norske veimyndigheter har gjennomført omfattende studier av en slik løsning for kryssing av Høgsfjorden i Rogaland (se Høgsfjordprosjektet). Man har konkludert med at en rørbro her er realistisk og sikkerhetsmessig forsvarlig. Også for kryssing av Messinastredet og Gibraltarstredet har rørbroer vært vurdert. Det er nå viktig å finne et prosjekt som er økonomisk konkurransedyktig.

Elementbroer er ofte mindre broer som blir satt sammen av prefabrikerte betongbjelker eller valsede stålbjelker. Disse er som regel standardiserte eller leveres i store serier. For større broer prefabrikeres ofte spesialelementer på egen byggeplass eller i tørrdokk. For eksempel prefabrikeres seksjoner av brobjelken for hengebroer og skråstagbroer og blir deretter transportert på plass og montert sammen i brokonstruksjonen.

Den utstrakte bruken av betong som brobyggingsmateriale og maskintekniske fremskritt har sammen ført med seg en rivende byggeteknisk utvikling. De kostbare stillasene for støping av bjelker og buer er blitt avløst av den såkalte fritt-frembyggmetoden. Den brukes for flere brotyper som skråstagbroer og buebroer, men i Norge er den særlig knyttet til spennarmerte bjelkebroer i betong. Byggingen starter fra en pilar, og man bygger seg balansert ut til hver side i trinn på cirka fem meter. Bjelkehøyden er størst inne ved pilaren, vanligvis ¹/₁₇ – ¹/₂₀ av spennvidden, og avtar ut mot midten av spennet. En forskalingsvogn bærer seksjonen mens den er under arbeid, og kjøres frem når betongen har herdet og spennkablene er oppspent. Arbeidet følger en syklus på én uke der trinnene er forskaling, armering, støping, herding, oppspenning og vognflytt. Seksjonene holdes sammen av gjennomgående spennkabler som forankres i tilstøtende spenn på motsatt side av pilaren.

Metoden skal først være anvendt på en bro i Brasil i 1930. I Norge er det nå bygd over 100 broer på denne måten. Tromsøbrua, som ble åpnet i 1960, er den eldste, mens den nye Varoddbrua ved Kristiansand som stod ferdig i 1994, var ved åpningen verdens største i sitt slag. I dag har Stolmasundet bru i Vestland verdens lengste spenn på 301 meter bygd etter fritt-frembyggmetoden. Norge er et foregangsland når det gjelder denne teknologien.

Høye betongpilarer og tårn er også vanlige i brobyggingen. De utføres med glideforskaling der formen flyttes kontinuerlig oppover, eller klatreforskaling der flyttingen skjer sprangvis.