Tradisjonelle båter fra Nord-Norge, «nordlandsbåtene», ble tidlig kjent som svært sjødyktige båter, utviklet på samme prinsipper som båtene som tok vikingene så langt som til Island, Nord-Amerika og dagens Istanbul. Nordlandsbåter kan både ros og seiles.

Av /Tromsø Museum – Universitetsmuseet.
Lisens: CC BY NC ND 3.0

En båt er i videste forstand enhver farkost til bruk på sjø og vann, men normalt brukes ordet om mindre fartøyer, til forskjell fra skip.

Båtens opprinnelse

En båt i form av et par sammenbundne tømmerstokker, med en padleåre, er sikkert en av menneskets første oppfinnelser. Rundt i verden har det så utviklet seg en mengde forskjellige båttyper, og faktorene som har preget båtenes utvikling er lokalt vær og klima, bruksområde og tilgjengelige materialer. Treverk er det mest anvendte materialet, mens i arktiske områder, som for eksempel på Grønland, har skinn på et rammeverk av ben eller tre vært dominerende. I Sør-Amerika og Egypt har bunter av siv vært brukt.

Primitive trebåter er rett og slett hugd ut av en stor stokk, ofte uthult ved hjelp av ild, men allerede på et forholdsvis tidlig utviklingsstadium lærte man seg å feste bordganger til stokkebåten. Skinnbåt, stokkebåt og flåte er de viktigste opprinnelige typene som mer avanserte båter har utviklet seg fra. I Nord-Europa var båtene vanligvis klinkbygde, mens de ellers var kravellbygde. I Norden utviklet de klinkbygde farkostene seg til de berømte og sjødyktige vikingskipene, og båtbyggertradisjonen fra denne tiden er ubrutt frem til vår tid.

Båtformer

En skjærgårdsjeep med stor påhengsmotor og loddrett vindskjerm.

Fremdrift og anvendelse gir seg utslag i formen. En båt som bare skal frakte folk hurtigst mulig over en kort strekning ved hjelp av årer, vil være lang og slank og lettbygd. Kanoer er typisk for dette. Moderne kapprobåter er et særlig godt eksempel på dette prinsippet. For lengre turer vil kravet til plass gi bredere og dypere form. Hvis båten har seil trengs stabilitet og kjøl for å redusere avdrift. Komfort, sikkerhet og lasteevne kan gi behov for et helt eller delvis dekk, sammen med en fyldigere form. Utriggerkanoen, som folk i Stillehavet har brukt i lange tider, er en seilkano som støttes mot krenging ved hjelp av et «biskrog» montert på lange utriggere. Derved kan man føre stort seilareal på en slank, lett båt uten ballast, og oppnå stor fart. Katamaranen har to slike skrog, og har i økende grad siden midten av 1900-tallet blitt brukt som hurtigseilende lystbåt. Ordet er tamil og betyr 'sammenbundne stokker'. Det er betegnelsen på en flåtetype som brukes på Coromandel-kysten. Prinsippet er også anvendt på mindre skip, da med to like skrog og en plattform imellom. Trimaran er en videreutvikling av katamaranen, med ett hovedskrog og støtteskrog på hver side.

Dampmaskinen begynte å bli vanlig som fremdriftsmiddel for skip og litt større båter i første halvpart av 1800-tallet, og fra rundt 1900 kom forbrenningsmotoren, med lavere vekt og bedre brennstofføkonomi, i bruk. Likevel har årer og seil, helt opp mot våre dager, vært i bruk på fiskefartøyer og frakteskuter mange steder i verden.

Båttyper

Båtene nummerert fra 1 til 5 var vanlige før 1880-tallet: 1) Fembøring, den største av nordlandsbåtene. 2) Færing, med fire årer, var «lillebroren» til fembøringen. 3) Snekke fra Vest- og Østlandet. Jo lenger sør vi kommer, desto rundere blir fasongen. 4) Rosjekte, som ofte hadde et lite spriseil. 5) Pram er gruntgående og rundbunnet, praktisk i skjermede farvann. Pram og rosjekte brukes på elver og vann over hele landet.

6–9 er båter fra tiden 1880–1910: 6) Seilskøyte, perfeksjonert av Colin Archer til los- og redningsskøyte med én eller to master med gaffelseil, fokk og klyver. 7) Hvalerskøyte, en stor seilsnekke med dekk, spriseil eller gaffelrigg; ansees som senere skøyters prototyp, og den største av de klinkbygde båttypene sørpå. 8) Fiskeskøyte med dieselmotor. 9) Dampbåten ble særlig benyttet på elver og innsjøer. 10–13 er fra cirka 1920, da lystbåter for alvor begynte å gjøre seg gjeldende: 10) Seilyacht. 11) Motorsnekke. 12) Plattgatter, en utenlandsk etterkommer av skipsbåten, bygd for større motor. Som regel kravelbygd. 13) Jolla, som på 1900-tallet påhengsmotor, etter at denne ble konstruert av norskamerikaneren Ole Evinrude i 1901. 14–17 er lystbåter fra tidsrommet 1930–1950: 14) Seilbåten, som siden 1930 fikk bermudaseilet i stedet for gaffelriggen. 15) Snekka er blitt en daycruiser med vindskjerm og kalesje. 16) Plattgatter ble bygd i mange versjoner mellom 20 og 40 fot. 17) Seiljolla er lett og hurtig med senkekjøl, her med luggerseil. 18–24 er båter fra «plastalderen» etter cirka 1960: 18) Seilbåten er blitt kortere, men bredere og høyere, med bedre plass til turinnredning. En hjelpemotor gir bra «snekkefart» i vindstille. Mast og bom av ekstruderte aluminiumsrørprofiler. Storseilet er blitt mindre, men fokken er større. Cockpiten ligger over vannet og er selvlensende. 19) Motorseileren kombinerer motorbåtens komfort med brukbare seilbåtegenskaper. 20–21) Plastsnekke, med og uten hytte. 10–20 hk motor. 22–23) Planebåten har rettlinjet, noe V-formet bunn og en hastighet mellom 15 og 40 knop. Cabincruiseren, 25–35 fot, med én eller to motorer, gjerne over 100 hk. Propellen kan svinges og slås opp; roret bortfaller. Passbåten, 10–20 fot, åpen med påhengsmotor 10–100hk. Daycruiseren finnes i alle mellomstørrelser. 24) Seiljolla finnes i flere versjoner for én til tre personer, noen med trapes.

Av /Store norske leksikon ※.

På andre halvdel av 1900-tallet ble hyttebåter utbredt, særlig langs kysten av Sør-Norge. Med disse kunne en liten familie være på ferie i flere uker av gangen. Etter hvert ble flere og flere båter bygget i glassfiberplast, men enkelte sverger fremdeles til trebåter som denne.

Tradisjonelle norske båttyper

Langs norskekysten har det utviklet seg en rekke særpregede varianter av klinkbygde båter. De fikk ofte navn etter antall årer, for eksempel færing (fire årer), seksring (seks årer), åttring (åtte årer) og fembøring (fem par årer). Fembøringen er den største av de skarpe og lettbygde nordlandsbåtene. Den var bygd for å ro og seile over store avstander, og krevde stor ferdighet av mannskapet, da de gode fartsegenskaper kom på bekostning av sikkerheten. Råseilet ble hovedsakelig brukt til å seile på slør og lens.

Etter som man følger kysten av Norge sørover blir båtene bredere og tyngre til man får den ennå vanlige snekka. Seilet endrer seg fra råseil til luggerseil og spriseil, som egner seg bedre til bidevind (kryss). Mot Hvaler og på svenskekysten finner man den runde og brede fasongen som er forløperen for skøyta. Den alminnelige ro-sjekta med rundede stevner har vært så godt som uforandret siden vikingtiden over mesteparten av landet, den har også vært brukt på elver og innsjøer i en noe flatere utgave. I innlandet og i fjordeneØstlandet finner man også prammen (eika), en mer primitiv, flatbunnet farkost uten kjøl som er lett å bygge, og har lite dypgående. Gavlbåten har form som en snekke i baugen, men ender akter i et bredt speil, ofte med en garnrull.

Mens alle de nevnte typene er klinkbygde, det vil si at bordene overlapper hverandre, finner man skøyta, den større utgave av snekka, fra midten av 1800-tallet i kravellbygd form, det vil si at bordene ligger kant i kant. Denne metoden var vanlig i andre land, men hos oss var den altså forbeholdt større båter og skip. På Østlandet er det bygd en del større snekker klinket i fribordet (over vannet) og kravellbygd undervanns.

Nyere fritidsbåter

Fra 1900-tallet ble båten også tatt i bruk til ferie og fritid. Snekka og prammen er stadig aktuelle, men en mengde nye typer er kommet til.

Passbåten er en lett, bred og flatbunnet åpen båt, tre til seks meter lang og bygd for planing, altså at den løfter seg opp og glir nesten oppå vannet ved stor fart. Vanlig fremdriftsmiddel er påhengsmotor på 10–50 hk, og toppfart er gjerne fra 15 til 35 knop. Mindre versjoner av disse, uten dekk og vindskjerm, kalles ofte bare jolle. Passbåtene ble på 1990- og 2000-tallet i stor grad byttet ut med såkalte skjærgårdsjeeper, med høyere fribord og en styreposisjon med loddrett vindskjerm montert noe lenger bak i båten. På 2000-tallet kom det også stadig nye versjoner av båttypen RIB, som har fast skrog av plast og tykke oppblåsbare slanger langs relingen, og dermed kombinerer egenskapene til hurtiggående skjærgårdsjeeper og gummibåten. Disse kan både oppnå svært høy fart, ofte over 50 knop. I tillegg finnes såkalte daycruisere, som er større og mer moderne versjoner av passbåten, gjerne med en liten kahytt under dekk forut, ofte også med toalett. Daycruisere og RIBer kan ha både påhengsmotor og innenbordsmotor.

På andre halvdel av 1900-tallet var den såkalte hyttebåten populær, og større og mer moderne versjoner brukes og produseres mye fremdeles. Denne er oftest en deplasementbåt (altså ikke planende) med grunnfasong av snekka, og med cirka halve lengden eller noe mer overbygd og innredet for ferieopphold for to til seks personer. Moderne utgaver bygget i plast refereres ofte til som plastsnekke, og har vært særlig populær langs kysten rundt Oslofjorden og på Sørlandet. Fra 1920–årene kom også plattgatteren, som er tverr og forholdsvis flatbunnet akter, noe som tillater større fart ved hel eller delvis planing, og derfor også ofte kalles halvplaner eller halvplanende båt. Hyttebåter finnes i mange fasonger, med lengde seks til tolv meter. Farten er gjerne i området 6–10 knop, og fremdrift skjer med innenbordsmotor på mellom 10 og 100 hestekrefter.

Cabincruiser er en luksuspreget og hurtigere utgave av hyttebåten, med passbåtens planegenskaper. Farten er gjerne 10–30 knop, med motorer på 100 til 300 hestekrefter eller mer. Motoren er oftest plassert helt akter i form av et såkalt hekkaggregat. Noen cabincruisere har flybridge, det vil si et lite dekk med styreposisjon oppå taket av styrehuset.

Seilbåter bygges nå så og si utelukkende til fritidsbruk, og som regel i glassfiber. Seiling er både en verdenssport og olympisk idrett, men er også et stillegående og mer miljøvennlig alternativ til motoriserte fritidsbåter. Norges første kjente kappseilas ble holdt ved Stavanger i 1868. Til denne anledningen skrev Bjørnstjerne Bjørnson diktet Den norske sjømann. På denne tiden brukte man tidens vanlige bruksbåt-typer. Senere ble rendyrkede seilyachter utviklet i Europa og USA, og Norge bidro til denne utviklingen med flere kjente navn som Colin Archer, Johan Anker, Bjarne Aas, Jan Herman Linge.

Etter hvert ble seilbåter for turbruk mindre regattapreget og fikk turinnredning på lignende måte som hyttebåten samt en hjelpemotor. Båtene har blitt stadig større, og motorkraften har vokst. Mens norske turseilere på 1970-tallet gjerne seilte i båter på 20–25 fots lengde med eller uten påhengsmotor og uten mange bekvemmeligheter er motorseilere og fritidsseilbåter ved overgangen til 2020-tallet typisk mellom 30 og 50 fot lange, med en stor salong, flere store lugarer, omfangsrik bysse med kjøleskap, fryser og gassfyrt komfyr og ett eller flere bad og toaletter samt innenbordsmotor på 15 til over 100 hestekrefter, avhengig av båtstørrelse og -vekt. Rullegenua, rullestorseil og autopilot har gjort det mulig for én person å seile selv store båter alene.

Seilbåter ment for regatta har samtidig blitt mer spesialisert og optimalisert for høy fart. Disse bygges av materialer som både skal være så sterke som mulig og samtidig ha lavest mulig vekt, slik som karbonfiber. Form på skrog, kjøl og ror avhenger av hva slags farvann det skal konkurreres i. Båtene har kun det nødvendigste av inventar for å spare vekt. Katamaraner og trimaraner er de raskeste seilbåtene, men på 2010-tallet har foilende seilbåter fått stor utbredelse. Disse har hydrofoilkjøler som løfter skroget ut av vannet ved en viss fart.

Hydrofoilbåter finnes også som motorfartøy. Skroget løftes opp av vannet ved stor fart av vinger som er montert på ben under skroget, og oppnår derved redusert motstand. Luftputefartøy (hovercraft) hviler på en pute av luft fra store vifter, og kan dermed kjøres opp på strender.

Konstruksjon

Tradisjonell båtbygging som fag består i å bygge båter av bord (tynne planker). Denne metoden for båtbygging ble mindre vanlig fra 1960-tallet og utover, da båter i stadig større grad ble bygget og støpt i plast. Enkelte båtbyggerier har imidlertid overlevd langs norskekysten, og på 1990- og utover 2000-tallet har flere nye blitt opprettet for å bevare de sterke båtbyggertradisjonene her til lands, og båtbygging har også blitt et fag ved flere videregående skoler.

I Norge har båten alltid spilt en stor rolle for både næring og kommunikasjon. Dette har resultert i en solid båtbyggingstradisjon som er kartlagt et par tusen år tilbake takket være oldfunn, først og fremst de kjente båtgravene fra vikingtiden, fra cirka 800 evt. Byggemåten har hele tiden gjennomgått en gradvis utvikling i takt med hjelpemidlene, det vil si verktøy og festemidler. Man kan faktisk si at utviklingen av smiekunsten har vært bestemmende. Dermed har det blitt slått fast at spiker og klinkesøm ble vanlig fra rundt 300 evt. Tidligere ble det brukt snor til å «sy» bordene sammen. Trenagler med kløft og kile har dessuten ble brukt i stor utstrekning helt opp andre halvdel av 1900-tallet, mest på større båter. Tilvirkningen av bordene må i de tidligste tidene ha skjedd med øks, bile eller lignende. Dermed var man ikke bundet til rette bord med rektangulært tverrsnitt. På mange båter var derfor det øverste bordet – ripa – profilert slik at det danner en avstivning. Bordenes sterke krumning oppover mot stevnene på vikingskipene ville på samme måte vært umulig med rette materialer fra et sagbruk. Det samme gjelder utsparte «klamper» eller «knotter» på bordenes innside som spantene ble surret til.

Sagen som ser ut til å ha vært brukt fra 1400-tallet, gav muligheter for en mer rasjonell produksjon av rette bord, og dominerte utformingen av senere båttyper. Det var blant annet utviklingen av sagbruksteknologien som bidro til at båtene i Nord-Norge ble både lengre og bredere, gjennom den såkalte nordnorske båtreformen fra siste halvdel av 1700-tallet og fram til cirka 1860. Men man finner fremdeles krumskårne bord, noe som er nødvendig for å gi de øverste bordgangene i baugen stort «overheng» samtidig som de følger springet. Årringene kan derved komme i en vinkel på cirka 30° med bordkanten, hvilket kompliserer byggingen noe.

Det har lenge eksistert to hovedprinsipper for båtbygging: Klinkbygging og kravellbygging. Klinkbygginggår ut på at bordene får en overlapping og forbindes med gjennomgående «klinkesøm», det vil si spiker med stort, flatt hode og underlagsskive (roe) under klinken, som alltid ligger på innsiden. Kravellbygging betyr at bordene ligger kant mot kant. Stort sett er de ikke festet til hverandre, men bare til spanter og band. Av og til blir de spikret i hverandre der hvor bordene er så smale at dette lar seg gjøre. På gamle båttyper fra Middelhavet har det vært brukt tykke bord som har vært forbundet med innborede plugger. Finere båter kravellbygges til dels med bordene limt kant mot kant for å hindre at det dannes sprekker (nater). Denne ulempen ved vanlig kravellbygging skyldes treverkets utvidelse og sammentrekning ved fuktighet og tørke. Tetning oppnås også ved å dytte garn eller lignende i natene, dette kalles å «drive». Limte, kravellbygde småbåter bygges også uten spanter i det hele tatt, såkalt stripplanking.

Ved klinkbygging bygges hele bordkledningen – «huden» – fra kjølen og opp uten spantene mens bordene blir tvunget på plass av maler eller støtter. Når bordkledningen er ferdig og danner et stivt «skall», blir spantene formet til og satt inn. Denne tilsynelatende omvendte rekkefølge skyldes blant annet at det ofte brukes brede bord som bare kan bøyes den ene veien, og de må derfor få lov å vri seg som de selv vil i en viss utstrekning. I kravellbygging begynner man med spanteskjelettet montert på en «bedding» og fester hvert bord til dette etter nøye tilpasning. Her brukes smalere og tykkere bord som til en viss grad kan bøyes på høykant. Den gamle norske båtbygging har vært basert på klinkbygging, men kravellbygging ble alminnelig, særlig for fiskeskøyter, omtrent fra årene etter 1900.

De eldste kjente nordiske båtene, opp til virka 600 evt., hadde den midtre bunnplanken liggende horisontalt, som i en pram, mens stevnene stod i vertikalplanet. Senere kom kjølbåten, med midtbordet (kjølen) stående vertikalt, og de nærmeste bunnbordene i en skarp V-form spikret fast til kjølen i et hugd spor, «spunningen». Kjølen stiver av bunnen og tillater en bredere båt med bedre stabilitet, dessuten gir den retningsstabilitet som hindrer sideveis avdrift, hvilket gjør båten egnet for seiling. Den skarpe V-formen i baugen gir dessuten mykere bevegelser i bølger, da en flat bunn vil «slå».

Både gamle og nye båttyper benytter spanter, band, eller en blanding av disse. Spanter er tykke, tilhugne eller tilskårne rammer, ofte forbundet med bunnstokker, slik at båtens tverrsnitt holdes i sin form. Band er tynne lister som er bøyd inn i skroget, og som bare har til oppgave å holde bordene sammen. Livbåter og moderne seilbåter er som regel bare forsynt med band, mens fiskeskøyter, snekker og prammer bare har stive spanter. Større skøyter som er bygd for tung last og hardt vær, har spesielt store spanter, ofte med avstanden innbyrdes omtrent lik tykkelsen.

En annen byggemetode fra cirka 1930-årene kalles diagonalbygging. Her har man to lag med kravellbygd hud, gjerne av særlig tynne bord, og med et lag seilduk imellom for tetningens skyld. Det ytre laget følger båtens linjer som ved kravellbygging, mens bordene i det indre laget løper fra kjøl til ripe med cirka 30° vinkel på de ytre. Denne metoden har vært lite praktisert i Norge, og ellers i verden mest for båter til militære formål eller til lystyachter.

Furu er den vanligste tresorten i tradisjonell norsk båtbygging. I Nord-Norge brukes helst gran til småbåter. Eik har også vært mye brukt til litt større båter, og i land hvor denne tresort er mer utbredt, har den vært det dominerende materialet. Kombinasjonen eikehud på furuspant eller omvendt er også mye brukt. Av mer eksotiske og eksklusive tresorter har oregon pine, mahogni og teak vært særlig mye brukt, særlig til utsmykning og detaljer.

Bygging av tradisjonsbåter

Klinkbygging av nordlandsbåt ved UiTs Gunnar Eldjarn.

Klinkbygging
Av .

Bygging av trebåter omfatter en mengde detaljer for avstivning, fremdrift, styring, fiskeredskap og så videre:

Beter er tverrløpende, rette bjelker som er festet omtrent halvveis oppe på spantene for å stive av de to båtsidene mot hverandre. Tofter er bredere bord, lignende anbrakt, men noe høyere oppe, som også tjener til seter og til å støtte masten.

Masten på en tradisjonell trebåt er en rundhøvlet trestamme, som smalner oppover, med lengde omtrent lik båtens. Mastefisk er en tykk planke i lengderetningen som en forsterkning i dekket rundt masten, eller festet til to eller flere beter, som på vikingskipene. Uttrykket brukes også om en lignende planke hvilende på bunnstokkene som mastefoten hviler på. På en båt med selvstagende mast, det vil si uten sidestag eller vant, vil krengningsmomentet fra masten gi betydelige horisontale krefter her hvor masten holdes fast i dekk og bunn. Med staget mast vil kreftene bli hovedsakelig vertikalt ned på bunnen, mens stagene trekker vertikalt opp på båtsiden, hvor de er festet til røstjernene. Dette er vertikale jernbånd som løper ned over et par bordganger.

Dollbordet er en smal stripe med dekk langs hver side på seilsnekker, som hindrer vann fra å renne inn ved krengning og stiver av båtsiden på samme måte som ripa eller esingen.

Roret er hovedsakelig en vertikal planke hengslet til akterstevnen og tjener til å styre båten. Roret svinges ved hjelp av rorkulten, et vannrett skaft fra toppen av roret. På de lange og smale nordlandske båttypene som ofte var dekket akterut, styrte man fra et punkt lenger fremme med en styrvol, en stang hengslet til en kort tverrgående rorkult. Før middelalderen var roret anbrakt på høyre side et stykke fra akterenden, og denne siden ble derfor kalt styrebordet, derav styrbord.

Tollegangene, også kalt rokipper eller keiper, er klamper festet til esingen med en eller to vertikale tollepinner som danner anlegg for årene ved roing. Ofte brukes også rogafler av metall eller plast som er dreibart lagret i en vertikal hylse.

Tiljer er små lemmer til å gå på i bunnen av båten. Pullere eller pullerter er vertikale forlengelser av spantene eller støtter gjennom dekk, 10–20 cm høye, som tjener til feste for fortøyninger.

For innfesting av detaljene i skroget brukes spiker, klinkesøm og skruer. På steder utsatt for store påkjenninger brukes ofte knær, for eksempel mellom de to esinger ved stevnene. Her var «grodde» emner å foretrekke, hvor årringene følger detaljens form. Stevnene kan være laget både av rette og krumvokste emner, og forbindes til kjølen med kraftige knær kalt slemholter.

Tykke bord som skal utsettes for sterk bøying eller vridning, dampes i en lang trekasse med damptilførsel fra en kjele. De blir da myke og smidige, men «stivner» igjen etter en tid. I mangel av dampingsanlegg kan man legge bordene i sjøen noen dager.

Moderne båtbygging

Glassfiberplast ble vanlig fra rundt 1960, og består av flere lag glassfibermatte som «bakes» inn med flytende polyesterharpiks. Dette herder på noen timer til en solid plate, og kan «bakes» til en hvilken som helst form. Man står derfor friere i valg av fasong, og spanter er stort sett overflødig. Tykkelsen kan variere fra cirka tre til 20 mm etter behov. Produksjonen begynner med at man lager en tremodell i full størrelse, såkalt plugg, etter konstruktørens linjetegninger. Denne pusses og sparkles helt glatt. Deretter bygger man støpeformen i glassfiberplast utenpå pluggen, og formen stives av med utvendige ribber. Pluggen tas ut, og man kan støpe en serie båter i formen. For hver ny støp må formen settes inn med voks som slippmiddel. Så legger man et lag gelcoat, som skal gi det ytre, glatte og beskyttende laget, og fortsetter med glassfibermatte og polyester i flere lag, som hele tiden må bearbeides med stoplekost eller rull for å gi et jevnt og porefritt resultat. På denne måten kan hele skroget fremstilles i ett stykke. Forsterkninger for blant annet motorfeste, mast, ror, kjøl blir oftest støpt for seg og bakt inn i skroget til et hele. Dekk, og delvis innredning, blir fremstilt på samme måte, og limt/skrudd til skroget langs esingen. Til slutt monteres motor, innredning, vinduer og alt annet utstyr. Noen typer turbåt blir også solgt som halvfabrikat, som regel skrog og dekk ferdig, til nevenyttige eiere som kan ferdigstille båten selv etter eget ønske. Norge har i lang tid hatt en betydelig produksjon og eksport av motorbåter, mens vi importerer en god del seilbåter, som blant annet Sverige og Tyskland er store produsenter av.

Til større båter, og hvor det ikke er aktuelt med store serier, brukes ofte den såkalte sandwich-metoden, uten støpeform. Man bygger da skroget opp av tynne skumplastfjeler på et rammeverk, gjerne med bunnen opp. Så legger man et cirka fem mm tykt lag glassfiberplast utenpå, som beskrevet ovenfor. Deretter tas rammeverket bort, båten snus på rett kjøl, og man legger et noe tynnere lag innvendig.

Båter i armert betong (eller ferrosement) fremstilles mest av selvbyggere. Dette er helst seilbåter, fra 10 meter lange og oppover, som med fordel kan være nokså tunge. Byggemåten minner om sandwich-metoden. Man legger først armeringen, som består av flere lag galvanisert kyllingnetting, utenpå et rammeverk av rundjern. Deretter håndlegges en spesiell betongblanding inn i og utenpå nettingen, til en tykkelse av cirka 20 mm. Vekten vil tilsvare en kraftig bygd trebåt.

Kryssfinér har også blitt brukt ganske mye, særlig til hjemmebygging. Her blir platene skrudd og limt til et lett spanteverk, og i noen tilfeller kledd med et lag glassfiberplast.

En del joller og mindre seilbåter blir laget av noe mykere plast uten glassfiberarmering, ofte som et ytre og et indre skall med noen cm luft imellom, slik at båten blir synkefri.

Båter bygges også av stål- og aluminiumplater, to til fem mm tykke, som klinkes eller sveises sammen. Middels store fiskebåter, 30–50 fot, og en del store motoryachter, bygges både i stål og glassfiber. Seilbåter ment for arktiske og antarktiske farvann bygges også gjerne i stål eller aluminium, da disse materialene er sterkere og tåler kollisjon med og belastning fra is mye bedre enn plast.

Les mer i Store norske leksikon

Litteratur

  • Båter og skip : illustrert nautisk leksikon, oversatt av Rolf Scheen, revidert utgave (1997). isbn 82-7319-140-0, Finn boken
  • Christensen, Arne Emil (1997). Gamle norske trebåter : bevaring og vedlikehold. (Norske båter, [6]), isbn 82-504-2586-3, Finn boken
  • Fritidsbåter : seil og motor. (1990) isbn 82-7319-066-8, Finn boken
  • Færøyvik, Øystein [& Bernhard Færøyvik] (1987). Vestlandsbåtar : frå oselvar til sunnmørsåttring. (Norske båtar, 5), isbn 82-504-0857-8, Finn boken
  • Gøthesen, Gøthe (1977). Skagerakkysten (Norske båter, 1), isbn 82-504-0239-1, Finn boken
  • Gøthesen, Gøthe (1980). Norskekystens fraktemenn : om seilfartøyer i kystfart. (Norske båter, 2), isbn 82-504-0415-7, Finn boken
  • Gøthesen, Gøthe (1997). Motorbåten : fra snekke til motorkrysser, fra ferieferd til smuglertokt. isbn 82-00-22771-5, Finn boken
  • Klepp, Asbjørn (1983). Nordlandsbåter og båter fra Trøndelag. (Norske båter, 4), isbn 82-504-0650-8, Finn boken
  • Winge, Jon: Norske trebåter (2002). isbn 82-516-1923-8, Finn boken

Kommentarer (1)

skrev Gunnar Eldjarn

Det er helt feil at råseilet hovedsaklig ble brukt til slør og lens. Det krysset like godt som de andre samtidige båttypene. Men for alle seilførende skip og båter på 1800 tallet og før, var det mer rasjoelt å vente på stående bør. Bør hvor man ikke trengte å krysse. Dette gjaldt sneseil også.

Kommentaren din publiseres her. Fagansvarlig eller redaktør svarer når de kan.

Du må være logget inn for å kommentere.

eller registrer deg