Skip er en vanlig betegnelse på et større sjøgående fartøy, i motsetning til båt, som vanligvis betegner mindre farkost eller fartøy. For transport med skip, se skipsfart.

I moderne skipsfart benyttes mange forskjellige typer skip, hovedsakelig de følgende:

Passasjerskip er skip med mindre lasterom forut og akter, mens midtpartiet nedentil inneholder maskineriet, og oventil rommer lugarer og oppholdsrom i mange dekk. Atlanterhavstrafikken var preget av konkurranse, hvor hastighet og luksus var fremherskende. Utviklingen kulminerte i 1930-årene med kjempeskipene Queen Mary, Queen Elizabeth og Normandie. Disse passasjerskipene var tekniske vidundere på ca. 80 000 tonn, lengde ca. 300 m, fart over 30 knop (ca. 55 km/t), fire turboelektrisk drevne propeller og ca. 117 680 kilowatt. Den siste av disse kjempene var France på 66 000 tonn, sjøsatt i 1960 for fart mellom Le Havre og New York og senere ombygd til cruiseskipet S/S Norway. I dag er passasjerskip i oversjøisk rutefart nesten helt utkonkurrert av flytrafikken.

Cargoliner eller linjeskip er et lasteskip med lugarer for inntil 12 passasjerer, hastighet opptil ca. 20 knop og størrelsen gjerne 5000–15 000 tonn. Maskineriet på 2200–7350 kilowatt lå midtskips under overbygget, med tre lasterom forut og to akterut. 10–20 prosent av lasterommet var dyptanker for flytende last og fryse-/kjølerom. Hver luke hadde to eller fire lastebommer med vinsjer for fem tonns løft, og luke nummer 2 hadde 15–50 tonns tungløftsbom i forkant på fokkemasten. Cargolinerne gikk i faste, oversjøiske ruter fra ca. 1930 til ca. 1970, og besørget storparten av verdens stykkgodstransport. Cargolinerne var dyre skip i innkjøp og drift, og ble derfor fortrengt av skip som er bedre egnet for maskinell håndtering av lasten i pall- og containerenheter eller i bulk (massegods).

Bulkskip er lasteskip uten mellomdekk som anvendes for malm, korn og annet massegods. Tverrsnittet av lasterommet er åttekantet, idet tanktoppen (gulvet) skråner bratt oppover ute i sidene, og de øvre hjørnene danner trekantede toppvingtanker. Dette gjør skipet selvtrimmende, idet lasten lettere fyller hele rommet når den styrtes om bord, slik at den ikke forskyver seg. Maskin og overbygg er plassert helt akterut. Lasteevnen er opp til ca. 200 000 tonn fordelt på 4–8 rom.

Tankskip er skip for føring av flytende last, særlig olje, løst i rommene (i bulk). Tidligere ble oljen fraktet i fat som stykkgods. Den norske rederen Gustav Hansen og hans kaptein Even Tollefsen uteksperimenterte i 1870-årene en innredning av skipets rom slik at olje kunne føres i bulk, og Hansens skip Lindesnæs, Stadt og Jan Mayn ble verdens første tankskip i regulær fart. Først fra ca. 1920 ble tankskip bygd i noe antall. Fra ca. 1970 er vanlig lasteevne 100 000–300 000 tonn for store råoljetankskip. Disse skipene har utgjort en meget stor del av Norges flåte, i tonn ca. halvparten, men i antall skip ca. 1/5. Siden 1990-årene står olje-, kjemikalie- og gasstankskip for over 40 prosent av verdenstonnasjen.

Tankskip er nesten alltid inndelt med to langskips skott og flere tverrskott. Inndelingen i skott forhindrer at lasten renner over til samme side som skipet krenger, noe som ville ført til at skipet kantrer. Vanlige tankskip har ingen indre bunn eller sider. Tankene utgjøres av selve skroget og benevnes sentertanker og vingtanker. Maskinen ligger akter. Like foran finnes pumperommet med sentrifugalpumper for lossing og mindre stempelpumper for å suge ut restene på bunnen (stripping) og for spyling av tankene. I bunnen av tankene er det vanligvis anbrakt dampvarmespiraler for å holde lasten lettflytende. Dekket har små luker for atkomst til tankene. Langs dekk og bunn går et system av store rør for lossing og lasting, og mindre rør for stripping med mer. Omtrent midtskips over dekket munner rørene ut i manifolden for tilkobling av losseslanger på begge sider av skipet.

Gassen som dannes av råolje er meget eksplosiv. For å hindre ulykker er skipene utstyrt med kraftige slokkingsanlegg, blant annet ved at den oksygenfattige eksosen fra motoren kan blåses inn på tankene.

Fra de ovennevnte fire hovedtypene utgår en mengde spesialskip for å dekke den moderne skipsfartens behov.

Cruiseskip er en utgave av passasjerskipet som brukes til ferieturer. Størrelsen er 5000–50 000 tonn. Fra 1960-årene har en del norske rederier gått sterkt inn for cruisefart med Florida som hovedbase.

Ro-ro-skip (forkortelse for 'roll on, roll off') er fartøy innredet på lignende måte som ferger, men som har få eller ingen passasjerbekvemmeligheter. En stor hekkport fungerer som rampe for påkjøring av lasten. All last befinner seg på lastebil, flak eller i container.

Containerskip i sin rendyrkede form har store luker med vertikale føringer i form av vinkeljern, som styrer containerne ned i rommet hvor de stables 5–6 i høyden. Dessuten stables 2–4 lag, fortrinnsvis tomme, på lukene. Noen containerskip har portalkraner, men de fleste er basert på landkraner.

Bilcarrier har stort overbygg uten vinduer, og har opptil ca. ti dekk med lav fri høyde. De rommer 2000–3000 biler, som kjøres om bord og fra dekk til dekk over ramper.

Palleskip er fartøy for føring av last stablet på pall, se palleskip.

Fryse- og kjøleskip har de samme ytre trekk som cargolineren, men er helt innredet med isolerte rom. Frysemaskineriet befinner seg nær maskinen, og fordampere med sirkulasjonsvifter er plassert i lasterommene. Dekkene har trallverk eller rister slik at kaldluft kan komme inn under lasten.

Multi-purpose-skip tar forskjellige typer last (containere, bulklast, trelast og så videre), og er utstyrt med store luker, ett mellomdekk og kraftige kraner eller bommer.

OBO-skip (forkortelse for oil bulk ore) er bulkskip som også har mulighet for å fylle lasterommet med olje, se også kombinasjonsskip.

Supertanker og mammuttanker er betegnelser som ble lansert etter hvert som tankskipene økte i størrelse, fra 30 000 tonn i 1950-årene til ca. 550 000 tonn i 1970-årene. Disse har dypgående over 20 m og er derfor ofte henvist til bøyelasting. For bensin, fyringsolje og andre raffineriprodukter benyttes mindre tankskip og såkalte parcel-tankere. Disse skipene er innredet for transport og pumping av flere produkter samtidig, det vil si at rør- og pumpesystemet blir mer differensiert. Solvent-tankere er lignende skip for kjemikalietransport, se kjemikalieskip. Mindre spesialtankskip finnes i størrelser fra 50 til 25 000 tonn.

Se egne artikler om blant annet fabrikkskip, ferge, fiskefartøyer, gasstanker, isbryter, krigsskip, lekter og slepebåt.

Maskinen som står for fremdriften utgjør skipets hovedmaskineri. Opprinnelig var stempeldampmaskinen enerådende. Kjelene var røykrørskjeler (skotske kjeler) som ble fyrt med kull, senere olje. Fra 1912 og frem til 1960-årene fortrengte dieselmotoren gradvis stempeldampmaskinen på norske skip. Fra omkring 1900 begynte dampturbinen å gjøre seg gjeldende, og den ble snart alminnelig i krigsskip og store passasjerskip. Siden 1960 har dampturbiner også vært vanlig på store norske tankskip.

Dieselmotorer som fremdriftsmaskiner i store handelsskip, er overveiende store totakt-enkeltvirkende krysshodemotorer med turboladning, direkte koblet til propellakselen. De bygges med sylinderdiameter opptil ca. 1100 mm, og ytelse for en slik motor i 12-sylindret utførelse er ca. 30 000 kilowatt (40 000 akselhestekrefter) ved ca. 115 omdreininger/min. Maskinene bruker tungolje, men oppstarting og manøvrering må skje med vanlig dieselolje. Store dieselmotorer startes utelukkende ved hjelp av trykkluft, som driver ett eller flere stempler de første omdreiningene. Fra ca. 1970 benyttes i stigende grad flere mindre hurtigløpende motorer, med reduksjonsgir til propellakselen. Systemet tillater at en eller flere motorer kobles ut for overhaling mens skipet er i drift. Dieselelektrisk anlegg forekommer, særlig på isbrytere.

Moderne skipsturbinanlegg består av to oljefyrte høytrykks vannrørskjeler. Dampen overhetes og går først gjennom en høytrykks- og deretter en lavtrykksturbin. Det kan også være en mellomtrykksturbin. Siden turbiner bare kan drive i én omløpsretning, er det som regel også en egen reverseringsturbin. Ved hjelp av en tannhjulsutveksling i to trinn reduseres omdreiningstallet fra 3000–6000 omdreininger/min for turbinene til ca. 100 omdreininger/min for propellakselen. Flere av de største installasjonene som er laget, opptil ca. 118 000 kilowatt (160 000 hestekrefter), har turboelektrisk fartøysdrift, blant annet de store passasjerbåtene fra 1930-årene. I kjernekraftdrevne skip blir kjeleanlegget oppvarmet med en reaktor, mens selve fremdriftsmaskineriet er dampturbiner. Gassturbiner som fremdriftsmaskiner har vært forsøkt på både hurtiggående mindre sivile og militære fartøyer og på større skip.

Maskiner som ikke direkte er brukt til fremdrift av fartøyet, utgjør skipets hjelpemaskineri. Styremaskinen er vanligvis elektrisk eller hydraulisk drevet. Det samme gjelder ankerspill, vinsjer og kraner på tørrlastskip og passasjerskip. Elektrisitet brukes til lys, navigasjon, ventilasjon og så videre, og til spesialutstyr som kjøleanleggfryseskip. For å skaffe elektrisk energi installeres 2–4 dieselmotorer på opptil 750 kilowatt (ca. 1000 hestekrefter) som driver vekselstrømsgeneratorer. På tankskip brukes ofte damp til drift av ankerspill, vinsjer og de store lastoljepumpene som pumper oljen i land. Hetekveilene som er installert i lastetankene for tankskip som går med uraffinert råolje, er med på å øke dampforbruket. Dieseltankskip har derfor to, ofte tre store donkeykjeler (hjelpekjeler).

Skipsbygging har fra oldtiden vært et utpreget håndverk. I treskipenes og seilskipenes dager (jevnfør seilskip) var tømmermannen og seilmakeren de viktigste håndverkerne på skipsbyggeriene. Fartøyene ble satt sammen planke for planke på en bedding, slik at det ferdige fartøyet kunne gli på talgsmurte treveier ut i sjøen. Kjølen på et treskip ble lagt på beddingen ved kjølstrekking. Deretter ble forstevn, akterstevn og spanter reist. Disse ble fortrinnsvis tilhugd av trær som hadde en passende naturvokst form.

Etter oppspanting ble bjelkelagene for de forskjellige dekk satt på plass og til slutt hud og dekksplanker. Til sammenføyning brukte man trenagler eller jernbolter. For å sikre den nødvendige tetthet i fugene (nater) mellom plankene, ble disse drevet med tjæret garn (drevgarn) og forseglet med varmt bek. Metoden brukes fremdeles ved bygging av større, kravellbygde båter.

I Norge fantes det i seilskutetiden flere treskipsbyggerier rundt kysten, særlig på Sørlandet hvor det var store eikeskoger. Eik var et velegnet materiale for skipsskrog, som ble hugd ut. Tre brukes nå bare i mindre fartøyer.

På 1800-tallet ble jern og stål tatt i bruk som skipsbyggingsmateriale. Dette gjorde det mulig å øke skipsstørrelsene betraktelig. Ved overgang til klinkede skrog fortsatte man stort sett den opprinnelige praksisen med å bygge sammen de enkelte platene, spantene og stiverne på beddingen. Dette krevde omfattende stillaser rundt og om bord i skipet for lag av plateopphengere og klinkere, brotsjere, dikkere og så videre.

Mellom første og andre verdenskrig begynte enkelte verft å legge om til fabrikasjon av større skrogdeler eller seksjoner i beskyttede haller, for så ved hjelp av kraner å bringe skrogdelene til beddingen. Under andre verdenskrig ble det fart i seksjonsbyggingen, da det gjaldt å fabrikkere skip så fort som mulig. Blant annet ble klinketeknikken erstattet av elektrisk sveising.

Utviklingen av seksjonsbyggingen har ført til at seksjoner på mange hundre tonn gjøres ferdig i sveisehaller og løftes på plass på beddingen med store kraner. En del verft for bygging av små og middelstore skip har beddingen overbygd, og produserer da det komplette skipet innendørs før sjøsettingen.

Behandling av platene krever rettevalser, sandblåseanlegg, utstyr for optisk eller vanlig merking, klippemaskiner, gass-skjæremaskiner som til dels styres med fotocelle eller elektronisk, valser og lokkemaskiner. Grunningsmalingen (shop-priming) blir automatisk påført i samme prosess som sandblåsingen.

Når skroget er samlet på beddingen, blir det tatt vanntrykksprøver av alle tankene. Deretter blir rust børstet bort før bunnen males. Under sjøsettingen eller stabelavløpningen blir kjølblokker og støtter fjernet slik at skroget hviler på sleder. Etter utløsning av en stopper glir sledene med skroget ut i vannet på fettsmurte beddingveier.

Store skip (over ca. 100 000 tonn) blir bygd i tørrdokk, hvorved sjøsettingen unngås. Etter byggingen, som er som beskrevet, monteres maskineri, laste- og losseutstyr, lukedeksler, rørledninger, elektrisk anlegg med kabelopplegg, ventilasjonsanlegg med mer. Enkelte verft sparer tid ved å foreta en utstrakt montering av utstyr allerede på seksjonsstadiet. Endelig blir skipet dokksatt og malt med spesielle malinger som hindrer begroning og rust.

Skipets stabilitet blir kontrollert ved en krengningsprøve. Under en prøvetur blir maskineri og utstyr testet under fulle driftsbetingelser. Det foretas prøver av fart, oljeforbruk, styremaskin og anker, og kompasset korrigeres.

Store deler av et moderne skip blir produsert av underleverandører. Dette gjelder for eksempel selve maskineriet, luker, lossekraner og vinsjer. I noen tilfeller er hele kommandobroen med navigasjons- og manøvreringsutstyr laget hos underleverandør. Ofte blir all innredning laget og montert av spesialfirmaer. Både rederier og verft samarbeider for å oppnå bygging av flere like skip i serier, da dette muliggjør en betydelig innsparing.

Se Norsk Marinteknisk Forskningsinstitutt og skipsmodelltank.

Stater fører register over skip og andre flytende innretninger som har en nærmere angitt tilknytning til vedkommende stat. Registreringen innebærer at skipet får registreringsstatens nasjonalitet og på en rekke områder underlegges statens lovgivning. Skipsregistrene har også en privatrettslig oppgave, idet de er rettsvernsregistre på linje med tinglysingsregistrene for fast eiendom.

Betegnelsen skipsregister brukes også om de trykte fortegnelsene over skip som utgis av klassifikasjonsselskapene. Det Norske Veritas utgir for eksempel et årlig register over alle nordiske skip på minst 100 bruttotonn, samt andre skip som er klassifisert i Veritas.

Enkelte stater tillater kun registrering av skip som har en viss reell tilknytning til staten, typisk ved at skipet tilhører personer som har statsborgerskap eller bor i staten. Andre stater stiller få krav, og man taler da gjerne om åpne registre. Registrering i åpne registre blir omtalt som registrering under bekvemmelighetsflagg, da eierens motiv ofte er å unngå statlige reguleringer og beskatninger av skipsfarten. I Norge har utflaggingen, det vil si overføring av skip fra norsk register til et åpent register, voldt bekymring.

I 1987 ble Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) etablert, sideordnet med Norsk Ordinært Skipsregister (NOR). Intensjonen var at norskeide skip registrert i utlandet skulle bli overført til NIS, og derved tilbakeført til norsk flagg. NIS ble presentert som et åpent kvalitetsregister. Slike overføringer fant sted for et betydelig antall skip, men NIS-andelen av verdenstonnasjen har siden vært synkende, til vel 3 prosent i 2005.

Regler om NOR finnes i sjøloven av 1994 kapittel 2, mens NIS er regulert i en spesiallov av 12. juni 1987. Begge registrene er landsdekkende og administreres fra samme kontor i Bergen.

Både NIS og NOR stiller krav til skipenes sikkerhet og sjødyktighet. Den viktigste forskjellen mellom dem er at skip kan registreres i NIS på grunnlag av en løsere tilknytning til Norge enn den som kreves for registrering i NOR, og at NIS-skip stilles friere enn NOR-skip i forhold til visse deler av norsk lovgivning, blant annet det som går på mannskapets lønns- og arbeidsforhold. På den annen side kan NIS-skip ikke føre last eller passasjerer mellom norske havner eller gå i fast rute med passasjerer mellom norsk og utenlandsk havn.

Registreringsplikten gjelder norske skip (det vil si skip som tilfredsstiller nasjonalitetsvilkårene i sjølovens §1) som ikke er registrert i et utenlandsk register, og som har en største lengde på 15 m eller mer. Registreringsplikten gjelder også boreplattformer og lignende flyttbare innretninger. Valgfri registrering gjelder skip på mellom 15 og 10 m, visse andre grupper småfartøyer og flytende spesialinnretninger som flytekraner. Skipsbyggingskontrakter og skip under bygging kan registreres etter fritt valg i skipsbyggingsregisteret, som er en avdeling av skipsregistrene.

Registrering i NIS forutsetter at (1) skipet er norsk (jevnfør sjøloven §1), (2) skipet eies av et aksjeselskap eller kommandittselskap med hovedkontor i Norge og (3) eieren har oppnevnt en representant som fyller de nasjonalitetskravene som stilles til en bestyrende reder, og som har fullmakt til å ta imot søksmål på vegne av skipets reder. Driften av skip må dessuten foreståes av et norsk rederi med hovedkontor i Norge.

Merkeregisteret over fiskefartøyer føres i henhold til lov av 5. desember 1917, og omfatter både et distriktsregister i hver kommune og et register for hele riket hos fiskeridirektøren.

Måling av et skips volum i brutto og netto registertonn foretas i Norge av Sjøfartsdirektoratet. På grunnlag av målingen utferdiges målebrev, som blant annet tjener som grunnlag for beregning av forskjellige avgifter og dessuten for påbudt bemanning. Bruttotonnasjen er det totale volum av alle rom i skipet. Nettotonnasjen fremkommer ved å trekke fra de «fradragsberettigede rom», det vil si maskinrom, mannskapsrom, styrehus med mer. Ordet tonnasje er noe misbrukt, idet 1 registertonn betyr 100 kubikkfot (ca. 2,8 m3). Dødvekt er lasteevne i tonn (vekt) inklusive bunkers, vann med mer. Denne er ca. 75 prosent mer enn bruttotonnasjen for vanlige tørrlasteskip. Deplasement er det fortrengte volum = vekten av skip og last totalt.

For å sikre sjøassurandørenes interesser er det i en del land opprettet klassifikasjonsselskaper, idet skipene som assuranseobjekter må ha en sikkerhetsmessig standard. Selskapene har utviklet seg til frittstående institusjoner med rent tekniske arbeidsoppgaver. De utarbeider regler for bygging og periodisk ettersyn (besiktigelse) av skip, og overvåker gjennom besiktelsesmenn verden over at reglene følges. Norge har siden 1864 hatt klassifikasjonsselskapet Det Norske Veritas med hovedsete på Høvik i Bærum og med representanter i de viktigste innen- og utenlandske havner. Av utenlandske klassifikasjonsselskaper kan nevnes Lloyd's Register of Shipping, London, American Bureau of Shipping, New York, Bureau Veritas, Paris, Germanischer Lloyd, Hamburg, Registro Italiano Navale, Roma, og Nippon Kaiji Kyokai, Tokyo.

De fleste sjøfartsnasjoner fører lovbestemt tilsyn med alle skip for å håndheve sikkerheten for passasjerer og mannskap. I Norge utføres dette av Skipskontrollen, som ledes av Sjøfartsdirektoratet. Se også skipskontroll og sjødyktighet.

Se sjøforsikring.

Mannskapet varierer fra seks til 35 etter skipets størrelse, bortsett fra passasjerskip, som kan ha mannskap på flere hundre. Sammensetningen kan variere. Telegrafisten fungerer også som skipets sekretær og bokholder. Arbeidstiden er for de fleste av mannskapet delt i såkalte vakter, med fire timer om dagen og fire timer om natten. Det gamle tovaktsystemet, med tolv timers dag, er i bruk på mindre skip og i kystfart.

Skip og båter har alltid vært vanlige motiver for avbildning på malerier, vaser og så videre, og derfor kjenner man godt til den historiske utviklingen.

I antikken bygde de fleste kulturland rundt Middelhavet skip, delvis av store uthulede stokker, men mest av tykke bord. Fremdriftsmiddelet var hovedsakelig årer; slaver og krigsfanger rodde, lenket til toftene. Større skip hadde opptil tre dekk for roere over hverandre, til dels i form av gallerier utenpå siden. De øverste årene var mye lengre enn de nederste. Flere roere betjente hver åre. Skipene var lange og slanke, ofte med en kraftig, fremstikkende spiss under vannet foran for å renne fiendtlige skip i senk.

Seil ble også tidlig benyttet, blant annet av egypterne. Deres skip hadde høye, krummede stevner som ser ut til å skrive seg fra sivbåten, og som man finner igjen på vikingskipene flere tusen år senere. De opprinnelig lave, brede råseilene var lite egnet til annet enn lens.

I middelalderen ble skipene høyere og bredere og helt innelukket med tette dekk. Skipene fikk høyere rigger, med flere råseil over hverandre, og to eller flere master. Latinerseilet kom til, senere stagseil, lugerseil og gaffelseil (illustrasjon, se seil). Da europeerne på 1400-tallet begynte med lange reiser over havet, økte skipene i størrelse, styrke og sjødyktighet. Mot slutten av seilepoken ble skrogene lange og slanke, og clipperskip nådde topphastigheter nær 20 knop.

Den industrielle revolusjon førte til internasjonal handel i store kvanta, og dampskipet utviklet seg til en fraktemaskin med store luker, lossebommer med dampvinsjer med mer. Propellen erstattet skovlhjulet fra ca. 1850. Jern og stål fortrengte tre som byggemateriale og muliggjorde større skip. Fra 1910 ble dieselmotoren tatt i bruk, og den fortrengte etter hvert helt dampmaskinen på lasteskipene i Norge og delvis i andre land. Dampturbin ble alminnelig, og er det fremdeles på store anlegg. Etter andre verdenskrig er det bygd gassturbin- og atomdrevne skip, særlig krigsfartøyer.

Om den videre utviklingen, se også seilskip og dampskip.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål om eller kommentarer til artikkelen?

Kommentaren din vil bli publisert under artikkelen, og fagansvarlig eller redaktør vil svare når de har mulighet.

Du må være logget inn for å kommentere.