Skipsfart, transport av varer eller personer til vanns med fartøyer. Om skip og ulike skipstyper, se skip

De største registreringsland (bl.a. Panama og Liberia) utgjøres ikke av sjøfartsnasjoner, men er rene registreringsland for tonnasje (se bekvemmelighetsflagg). I de senere år er det også oppstått flere såkalte offshore- eller sekundærregistre. De er ofte reservert for rederier i et egentlig skipsfartsland og benytter gjerne dette lands flagg. Eksempler er registrene på Isle of Man og Nederlandse Antillen. Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) og det danske DIS er av lignende art. I likhet med de åpne registre har disse som hovedformål å muliggjøre drift til internasjonalt konkurransedyktige kostnader, selv om skipsfarten drives ut fra industriland med høyt lønnsnivå.

Et dominerende prinsipp i internasjonal skipsfart siden Navigasjonsakten ble opphevet i 1850, har vært at eksportører og importører fritt skal kunne velge de skip de ønsker for sine transporter. Flaggdiskrimineringen har lenge hatt et begrenset omfang, men representerer en trussel mot vareeiernes frie valg av transportør og dermed mot rederier som opptrer som transportører mellom andre havner enn hjemlandets, slik som norsk skipsfart. Det er særlig utviklingsland, og i noen grad USA, som har etablert nasjonale regler av flaggdiskriminerende karakter. Norge har alltid internasjonalt kjempet mot flaggdiskriminering. Det viktigste angrep på vareeiernes frie valg er FN-konvensjonen om linjekonferanser, som trådte i kraft 1983 og som i prinsippet bare overlater 20 % av lastene til tredje flaggs skip. Men EU-landene og en del andre OECD-land er blitt enige om en slik praktisering av FN-konvensjonen at skadevirkningene for den frie skipsfart dempes sterkt.

Innen FN-systemet er det UNCTAD som behandler skipsfartspolitiske spørsmål av denne art. Internasjonale overenskomster behandles av IMO.

Allerede i de tidligste tider spilte skipsfarten en stor rolle. Egypterne og babylonierne våget seg visstnok ikke utenfor sine egne elver og kyster, men der foregikk det en betydelig skipsfart. Fønikerne derimot drog ut på det åpne hav, fønikiske mynter er funnet på Azorene, og antagelig har de hentet tinn i Storbritannia og rav i Danmark og Preussen. Fønikerne var visstnok de første som brukte magnetnålen for å finne frem over havet. Herodot forteller at Neko 2 av Egypt (609–595 f.Kr.) sendte fønikiske sjømenn på en tur rundt Afrika som tok tre år. På grunn av sin store sjømakt ble fønikerne snart herrer i Middelhavet.

Egypterne og grekerne lærte av dem skipsbyggingskunst og sjømannskap, og allerede 480 f.Kr. var Athen en livlig sjøfartsby. Innbyggerne på øya Rhodos var ansett som den tids beste sjøfolk. Aleksander den stores tog til India gav skipsfarten et mektig fremstøt. Siden skal det i lang tid ha seilt 200 greske skip årlig til India. I romertiden var Middelhavet trafikkert av et stort antall skip som gikk i faste ruter mellom Italia og de viktigste provinser. Men de romerske skip var ikke bemannet med romere. Etter Romerrikets fall var den trygge ferdsel forbi og sjørøveriet tok overhånd.

På 1300-tallet fikk man kompass med kompassrose; samtidig kom også noen primitive sjøkart i bruk. Av stor betydning ved overgangen til nyere tid ble portugisernes, spaniernes og italienernes geografiske oppdagelser. Da Jordens kuleform var brakt på det rene, fikk man ved G. Mercator bedre sjøkart og dessuten logg som visstnok kom i bruk på midten av 1500-tallet.

Etter at Columbus 1492 hadde gjenoppdaget Amerika, og sjøveien til India var funnet, tok verdenstrafikken raskt fart. Meget snart ble det opprettet faste forbindelser mellom de andre verdensdelene og Europa. I løpet av hundre år var verdensflåten vokst kolossalt; omkring 1650 eide Nederland alene ca. 1500 handels- og fiskefartøyer, hvorav mange meget store, i fart på India. Nederland stod den gang langt over England, som først senere utviklet sin store sjømakt. På begynnelsen av 1500-tallet (under Henrik 8) ble det vedtatt lover med sikte på å hjelpe frem Englands handel ved skipsfartens hjelp. Under Elizabeth ble det opprettet losvesen, bygd fyr og utdannet navigatører.

Verdensomseilingene til Francis Drake og Thomas Cavendish økte det britiske folks interesse for maritime bedrifter, og med ødeleggelsen av den spanske armada 1588 begynte Englands herredømme på havet. Cromwells navigasjonslov av 6. okt. 1651 fikk også stor betydning, bl.a. for Det engelske ostindiske kompanis utvikling til en mektig kolonimakt. Frankrikes skipsfart fikk ingen større betydning før Colbert ca. 1680 innførte premier for skipsbygging og lagde en sjøfartslov. Tysklands skipsfart gikk hurtig tilbake etter at Hansaens makt var dalt. På 1600- og 1700-tallet ble skipsfartens utvikling hemmet av lange og hyppige kriger og ved kaperi som ofte utartet til sjørøveri. Fra 1700-tallet trådte de nordiske land, særlig Norge, igjen inn i rekken av sjøfartsnasjoner. Især var trelastfarten fra Norge blomstrende. Etter at Robert Fulton 1807 hadde foretatt sin epokegjørende reise med dampskipet Clermont på Hudsonfloden, kom skipsfarten inn i et helt nytt spor, da damp som fremdriftsmiddel for skip snart slo igjennom. I 1812 fikk Skottland sitt første dampskip, Comet, i regelmessig fart på Clyde, og 1819 gikk det første dampskip, Savannah, over Atlanterhavet. I 1826 fikk Norge sitt første dampskip, Constitutionen; Danmark hadde fått sitt første, Caledonia, noen år tidligere. I 1823 ble verdens første dampskipsselskap, City of Dublin Steam Packet Co., grunnlagt; i 1840 opprettet Samuel Cunard sin oversjøiske dampskipslinje, og 1852–58 ble Great Eastern bygd, verdens største skip til hundreårsskiftet. Det var på 18 914 tonn, men ble en økonomisk fiasko. Fra 1836 var propellen tatt i bruk og fortrengte gradvis skovlhjulene.

Med seilskipsflåten gikk det temmelig fort tilbake etter 1850; stadig flere skipsredere gikk over til dampskip. Etter hvert ble tre erstattet med jern som skipsmateriale. I 1875 var det flere fartøyer av jern under bygging enn av tre. Samtidig med at man innførte jern som materialer (stålet kom først sist i 1880-årene), ble skipene bygd større.

Passasjer- og postskipenes hastighet økte raskt. Savannah gikk 1819 over Atlanterhavet på 29 døgn. I 1848 var overfartstiden omtrent det halve, i 1907 var den kommet ned i 4½ døgn fra Liverpool til New York med skipene Mauretania og Lusitania. Stadig flere dampskip ble satt inn i faste linjer over kortere og lengre havstrekninger.

Etter Suezkanalens åpning 1869 ble avstandene til Øst-Asia og Australia vesentlig kortere, og det ble opprettet flere faste oversjøiske linjer. I Afrika kom produksjonen av eksportvarer for alvor i gang på denne tiden, likesom importevnen økte betydelig. Skipsfartens utvikling førte til anlegg av store kanaler, havner, tørrdokker og verfter, og kystlandenes fyrvesen ble forbedret. I tiårene før og etter 1900 steg verdenstonnasjen raskt. Under den første verdenskrig ble omleggingen fra seil- til dampskip avsluttet. Den ble etterfulgt av en omlegging fra damp- til motorskip.

Fra 1920-årene ble tankskipene et nytt trekk i utviklingen. I 1939 utgjorde tanktonnasjen 16 % av verdenstonnasjen. Dessuten ble det i mellomkrigstiden bygd en rekke andre, nye spesialskip, som f.eks. frukt-, malm- og trelastskip. På denne måten ble tonnasjen tilpasset verdenshandelens forskjellige behov.

I årene etter den annen verdenskrig gikk passasjerskipsfarten over lengre strekninger raskt tilbake, idet flyene tok over. De store passasjerskips epoke kulminerte i 1930-årene med Cunards Queen Elizabeth og Queen Mary, som var på ca. 80 000 brt og gjorde ca. 30 knop.

De norske farmennene i sagatiden fulgte stort sett de samme sjøveiene som vikingene; særlig livlig var skipsfarten på Nordsjølandene og øyene i Nordhavet. Da vikingtiden tok slutt på 1000-tallet, gikk det snart tilbake med sjømannsferdigheten hos bøndene langs kysten, og det kan nok ha vært vanskelig å skaffe mannskap til lange handelsferder over åpent hav. Nordmennene var også tradisjonelt bundet til sine åpne langskip, og da de tyske koggene viste seg på 1200-tallet, varte det ikke lenge før norsk skipsfart var konkurranseudyktig. Men så sent som under Håkon Håkonsson (1217–63) ble Norge regnet for Europas ledende sjømakt.

Gjennom flere hundre år lå norsk skipsfart stort sett nede. Det var handelssamkvemmet med den nye stormakt Nederland som skulle bidra sterkt til å gjenreise handelsflåten. Mange nordmenn tok hyre på nederlandske skip eller arbeid i Nederland; de lærte sjømannsskap og tidsmessig skipsbygging. Henimot midten av 1600-tallet var Norge igjen ved å bli et sjøfartsland. Trelast var da blitt en stor eksportartikkel ved siden av tørrfisk. Under de store krigene på 1700-tallet begynte norske skip også å seile i fraktfart mellom fremmede land. Vekstperioden varte helt frem til omkring år 1800; da var handelsflåten nådd opp i 150 000 nettotonn. I den tiden var Bergen og Arendal de ledende sjøfartsbyer. Under lisensfarten på England 1809–12 hadde skipsfarten et kort oppsving.

Etter Napoleonskrigene ble norsk skipsfart sterkt rammet av nedgangen i verdenshandelen, men fra 1820-årene gikk det igjen oppover. Den store fremgangen kom etter 1850; i seilskutenes gullalder frem til 1880 vokste flåten fra 284 000 nettotonn til 1,5 mill. nettotonn. Bergen, Stavanger og sørlandsbyene med Arendal i spissen var de ledende sjøfartsbyer. Men overgangen fra seil til damp hadde begynt. Seilskipene var tradisjonelt bygd av tre ved verftene langs kysten, og svært ofte finansiert ved at verft og materialleverandører tok sin betaling i form av parter i det ferdige skip. Omlegningen til kostbare dampskip var vanskelig i et kapitalfattig land som Norge, og ble gjennomført senere enn i de andre ledende skipsfartsland. Fra omkring 1875 til den første verdenskrig anskaffet norske rederier, mest fra utlandet, et stort antall seilskuter av stål. Dette var ofte ganske store skip, som med de lave norske driftsomkostningene kunne konkurrere med dampskipene i mange «trades». Først 1907 hadde landet flere dampskip enn seilskuter. Fra omkring 1910 er Oslo den største sjøfartsbyen, i de første årene tett fulgt av Bergen.

Under den første verdenskrig seilte handelsflåten inn store summer, men over 2000 norske sjøfolk omkom; 1,3 mill. brt gikk tapt. Etterkrigstidens økonomiske kriser ble en hard påkjenning for skipsfarten, sommeren 1921 lå nesten halvparten av flåten i opplag. Men i mellomkrigstiden ble flåten utbygd og modernisert, den var 1939 på 4,8 mill. brt, nr. 4 i verden; 60 % var motorskip, en større prosentdel enn i noe annet land. Før 1914 seilte handelsflåten for det meste i trampfart over hele verden. I mellomkrigstiden ble linjefarten med spesialbygde skip sterkt utbygd. Og verdens stigende oljeproduksjon gav muligheter i tankfart.

Da Norge kom med i den annen verdenskrig, ble handelsflåten rekvirert av staten, og de disponible skip lagt under Nortraship. Den norske handelsflåten spilte en betydelig rolle i den allierte krigsinnsats. Under den annen verdenskrig mistet ca. 2200 krigsseilere livet; 473 av uteflåtens skip gikk tapt.

Utviklingen innen skipsfarten etter krigen var kjennetegnet av sterk ekspansjon verden over. I tonnasje vokste flåten til et maksimum 1976 på 27 mill. brt (skip over 100 brt), mer enn 15 mill. brt var tanktonnasje, til dels store supertankere. Norske myndigheter og redere motarbeidet energisk proteksjonistiske tendenser på skipsfartsmarkedene; faren for å bli avskåret fra adgangen til konkurranse om varetransporten, ble ansett som en alvorlig trussel mot norsk skipsfart. Av konkurransehensyn skjedde en overgang til en rekke typer spesialskip som ro/ro-skip, containerskip og car carrier. For alle skipstyper har det vært sterk økning i gjennomsnittsstørrelsen.

Den internasjonale skipsfartskrisen som satte inn ved årsskiftet 1973/74, rammet norsk skipsfart hardt. Verdens tankflåte var altfor stor, og tankmarkedet raste sammen; etter hvert ble det vanskelig med fraktoppdrag også i annen fart. På det verste var 1/4 av den norske tonnasjen i opplag, særlig tanktonnasje.

I tiden etter skipsfartskrisen har norsk skipsfart gjennomgått en omstilling, preget av nye driftsformer med lavere kostnader og satsing på nye markeder, bl.a. offshore. Etableringen av Norsk Internasjonalt Skipsregister 1987 har bidratt til å få flere norskeide skip tilbake under norsk flagg. Dette har styrket det norske maritime miljø, selv om skipsmannskapet i stor grad er utlendinger. Ved årtusenskiftet var ca. 50 000 utlendinger ansatt på norskeide skip, den største gruppen var filippinere.

Antall skip Mill. tonn dødvekt
Panama 4822 187,2
Liberia 1477 81,8
Hellas 730 54,4
Bahamas 979 43,5
Hong Kong 733 38,9
Malta 1172 38,8
Singapore 886 36,8
Kypros 975 34,3
Marshalløyene 456 33,3
Kina (uten Hong Kong) 1557 26,5
Norge (NIS) 575 23,2
USA 412 13,0
Japan 555 11,9
India 286 11,4
Verden 29 035 848,6

Iinnbefatter fartøyer som har egen maskin og er på over 1000 brt.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

11. august 2012 skrev Svein Ø. Berge

Tragedien med det tyske fangeskipet M/S "Paletina" i 1942 er uteglemt. Her er hele historien;



M/S ”Palatina” – En lite kjent skipskatastrofe fra siste krig.

Denne krigstragedien ble etter krigen stort sett glemt av norske historikere. Men en av russerne som overlevde, Pjoter S. Livintsov, har senere fortalt hva som skjedde og hvorledes han ble reddet.

M/S ”Palatina” var bygget i 1928 i Lubeck. Skipet lengde var 114 meter og deplasement 3979 tonn. I 1940 solgt til Russland og fikk navnet ”Khazan”. Hun ble erobret av tyskerne i juni 1941, og fikk tilbake sitt gamle navn.

I 1942 var ”Palatia” under reise fra Stettin til Ålesund via Kristiansand. Fredag 21. oktober går det tyske transportskipet M/S ”Palatina” ut far Kristiansand sammen med den tyske eskortebåten (Opprinnelig en ombyget tråler) UJ 1704. Om bord i ”Paletina” var det denne dagen 1188 mennesker. Blant dem 999 var russiske krigsfanger, 150 tyske soldater og et mannskap på 38, samt den norske losen Johannes Sandvik.

Omtrent klokken 1500 ble skipet oppdaget av fire allierte Hamptonfly fra 489 Sqadron Royal New Zeland, like øst for Lindesnes fyr. Fra kun 30 meter høyde over havet droppet et av flyene en torpedo på 600 meters avstand av ”Palatina” som treffert ”Palatia” i akterskipet, og stopper opp i det ruskete været. Den tyske eskortebåten UJ 1704 kommer nå til assistanse ved siden av ”Palatia”, men i den høye sjøen blir UJ 1704 slått hardt inn mot den brennende ”Palatia”, og får skader i skroget. UJ 1704 må nå forlate ”Palatia”, men forsøker gjentagne ganger å kontakte ”Palatia” via radio, uten at det lykkes. Etter torpederingen holt skipet seg flytende i ca. 20 min, men akterskipet på ”Palatia” går etter hevert ned, og kort tid etter forsvinner ”Palatia” helt i dypet.

UJ 1704 fortsetter og redde mennesker fra det kalde vannet helt frem til kvelden, og greier å redde i alt 233 mennesker, hvorav 115 rusiske fanger og 118 tyskere. I alt omkom 955 mennesker i denne katastrofen.



Vraket av ”Palatia” ble først funnet av dykkerne Bjørn Kjustad, Ronny Arnesen og Stein Hjemdahl, og senere ankom det norske marinefartøyet KNM ”Tyr” med hjelp av ROV i 1998 og gjorde funnet mer offisielt. Vraket av ”Palatia” hviler på en dybde av sytti til over hundre meter, og er temmelig ødelagt etter angrepet i 1942.

”Palatia” hviler i åpent farvann utenfor Lindesnes, og er klassifisert som en krigsgrav..

Etter forslag fra Kai Eide og Sørlandets kriksminneforening ble det reist et minnesmerke for denne krikstragedien. PAX monumentet ble avduket på Lindesnes av Kong Harald 21. september 1997.

Skipsklokken til ”Palatina” ble hentet opp fra vraket i 2003.

Har du spørsmål om artikkelen? Skriv her, så får du svar fra fagansvarlig eller redaktør.

Du må være logget inn for å kommentere.