skipsfart

Skipsfart er transport av varer eller personer til vanns med fartøyer. Om skip og ulike skipstyper, se skip.

De største registreringslandene, blant annet Panama og Liberia, utgjøres ikke av sjøfartsnasjoner, men er rene registreringsland for tonnasje, se bekvemmelighetsflagg. I de senere år er det også oppstått flere såkalte offshore- eller sekundærregistre. De er ofte reservert for rederier i et egentlig skipsfartsland og benytter gjerne dette landets flagg. Eksempler er registrene på Isle of Man og De nederlandske Antiller. Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) og det danske DIS er av lignende art. I likhet med de åpne registrene har disse som hovedformål å muliggjøre drift til internasjonalt konkurransedyktige kostnader, selv om skipsfarten drives ut fra industriland med høyt lønnsnivå.

Et dominerende prinsipp i internasjonal skipsfart siden Navigasjonsakten ble opphevet i 1850, har vært at eksportører og importører fritt skal kunne velge de skip de ønsker for sine transporter.

Flaggdiskrimineringen har lenge hatt et begrenset omfang, men representerer en trussel mot vareeiernes frie valg av transportør og dermed mot rederier som opptrer som transportører mellom andre havner enn hjemlandets, slik som norsk skipsfart. Det er særlig utviklingsland, og i noen grad USA, som har etablert nasjonale regler av flaggdiskriminerende karakter.

Norge har alltid internasjonalt kjempet mot flaggdiskriminering. Det viktigste angrepet på vareeiernes frie valg er FN-konvensjonen om linjekonferanser, som trådte i kraft i 1983 og som i prinsippet bare overlater 20 prosent av lastene til tredje flaggs skip. Men EU-landene og en del andre OECD-land er blitt enige om en slik praktisering av FN-konvensjonen at skadevirkningene for den frie skipsfarten dempes sterkt.

Innen FN-systemet er det UNCTAD som behandler skipsfartspolitiske spørsmål av denne art. Internasjonale overenskomster behandles av Den internasjonale skipsfartsorganisasjon, IMO.

Allerede i de tidligste tider spilte skipsfarten en stor rolle. Egypterne og babylonierne våget seg visstnok ikke utenfor sine egne elver og kyster, men der foregikk det en betydelig skipsfart. Fønikerne derimot drog ut på det åpne hav. Fønikiske mynter er funnet på Asorene, og antagelig har de hentet tinn i Storbritannia og rav i Danmark og Preussen. Fønikerne var visstnok de første som brukte magnetnålen for å finne frem over havet. Herodot forteller at Neko 2 av Egypt (609–595 før vår tidsregning) sendte fønikiske sjømenn på en tur rundt Afrika som tok tre år. På grunn av sin store sjømakt ble fønikerne snart herrer i Middelhavet.

Egypterne og grekerne lærte skipsbyggingskunst og sjømannskap av fønikerne, og allerede i 480 fvt. var Athen en livlig sjøfartsby. Innbyggerne på øya Rodos var ansett som den tidens beste sjøfolk. Aleksander den stores tog til India gav skipsfarten et mektig fremstøt. Siden skal det i lang tid ha seilt 200 greske skip årlig til India. I romertiden var Middelhavet trafikkert av et stort antall skip som gikk i faste ruter mellom Italia og de viktigste provinsene. Men de romerske skipene var ikke bemannet med romere. Etter Romerrikets fall var den trygge ferdselen forbi og sjørøveriet tok overhånd.

På 1300-tallet fikk man kompass med kompassrose; samtidig kom også noen primitive sjøkart i bruk. Av stor betydning ved overgangen til nyere tid ble portugisernes, spaniernes og italienernes geografiske oppdagelser. Da Jordens kuleform var brakt på det rene, fikk man ved Gerhardus Mercator bedre sjøkart og dessuten logg som visstnok kom i bruk på midten av 1500-tallet.

Etter at Kristofer Columbus i 1492 hadde gjenoppdaget Amerika, og sjøveien til India var funnet, tok verdenstrafikken raskt fart. Meget snart ble det opprettet faste forbindelser mellom de andre verdensdelene og Europa. I løpet av hundre år hadde verdensflåten vokst kolossalt. Omkring 1650 eide Nederland alene cirka 1500 handels- og fiskefartøyer, hvorav mange meget store, i fart på India. Nederland stod den gang langt over England, som først senere utviklet sin store sjømakt.

Under Henrik 8 på begynnelsen av 1500-tallet ble det vedtatt lover med sikte på å hjelpe frem Englands handel ved skipsfartens hjelp. Under Elizabeth 1 ble det opprettet losvesen, bygd fyr og utdannet navigatører.

Verdensomseilingene til Francis Drake og Thomas Cavendish økte det britiske folks interesse for maritime bedrifter, og med ødeleggelsen av Den spanske armada i 1588 begynte Englands herredømme på havet. Oliver Cromwells navigasjonslov av 6. oktober 1651 fikk også stor betydning, blant annet for Det engelske ostindiske kompanis utvikling til en mektig kolonimakt.

Frankrikes skipsfart fikk ingen større betydning før Jean-Baptiste Colbert i ca. 1680 innførte premier for skipsbygging og lagde en sjøfartslov. Tysklands skipsfart gikk hurtig tilbake etter at hansaens makt var dalt.

På 1600- og 1700-tallet ble skipsfartens utvikling hemmet av lange og hyppige kriger og ved kaperi som ofte utartet til sjørøveri. Fra 1700-tallet trådte de nordiske landene, særlig Norge, igjen inn i rekken av sjøfartsnasjoner. Især var trelastfarten fra Norge blomstrende.

Etter at Robert Fulton i 1807 hadde foretatt sin epokegjørende reise med dampskipet Clermont på Hudsonelven, kom skipsfarten inn i et helt nytt spor, da damp som fremdriftsmiddel for skip snart slo igjennom. I 1812 fikk Skottland sitt første dampskip, Comet, i regelmessig fart på Clyde, og i 1819 gikk det første dampskipet, Savannah, over Atlanterhavet. I 1826 fikk Norge sitt første dampskip, Constitutionen. Danmark hadde fått sitt første, Caledonia, noen år tidligere.

I 1823 ble verdens første dampskipsselskap, City of Dublin Steam Packet Co., grunnlagt. I 1840 opprettet Samuel Cunard sin oversjøiske dampskipslinje, og i 1852–1858 ble Great Eastern bygd. Det var verdens største skip til hundreårsskiftet. Great Eastern var på 18 914 tonn, men ble en økonomisk fiasko. Fra 1836 var propellen tatt i bruk og fortrengte gradvis skovlhjulene.

Med seilskipsflåten gikk det temmelig fort tilbake etter 1850, da stadig flere skipsredere gikk over til dampskip. Etter hvert ble tre erstattet med jern som skipsmateriale. I 1875 var det flere fartøyer av jern under bygging enn av tre. Samtidig med at man innførte jern som materiale (stålet kom først sist i 1880-årene), ble skipene bygd større.

Passasjer- og postskipenes hastighet økte raskt. Savannah gikk i 1819 over Atlanterhavet på 29 døgn. I 1848 var overfartstiden omtrent det halve, og i 1907 var den kommet ned i 4½ døgn fra Liverpool til New York med skipene Mauretania og Lusitania. Stadig flere dampskip ble satt inn i faste linjer over kortere og lengre havstrekninger.

Etter Suezkanalens åpning i 1869 ble avstandene til Øst-Asia og Australia vesentlig kortere, og det ble opprettet flere faste oversjøiske linjer. I Afrika kom produksjonen av eksportvarer for alvor i gang på denne tiden, likesom importevnen økte betydelig. Skipsfartens utvikling førte til anlegg av store kanaler, havner, tørrdokker og verft, og kystlandenes fyrvesen ble forbedret.

I tiårene før og etter 1900 steg verdenstonnasjen raskt. Under første verdenskrig ble omleggingen fra seil- til dampskip avsluttet. Den ble etterfulgt av en omlegging fra damp- til motorskip.

Fra 1920-årene ble tankskipene et nytt trekk i utviklingen. I 1939 utgjorde tanktonnasjen 16 prosent av verdenstonnasjen. Dessuten ble det i mellomkrigstiden bygd en rekke andre, nye spesialskip, som for eksempel frukt-, malm- og trelastskip. På denne måten ble tonnasjen tilpasset verdenshandelens forskjellige behov.

I årene etter andre verdenskrig gikk passasjerskipsfarten over lengre strekninger raskt tilbake, idet flyene tok over. De store passasjerskipenes epoke kulminerte i 1930-årene med Cunards Queen Elizabeth og Queen Mary, som var på ca. 80 000 bruttoregistertonn (brt) og gjorde ca. 30 knop.

Tabellen innbefatter fartøyer som har egen maskin og er på over 1000 bruttoregistertonn.

• Atlanterhavets blå bånd (liste)
• Skipsulykker (liste)
• Verdens største passasjerskip (liste)