Supplyskip
Forsyningsskip med designet Vard 1 08 fra Vard Design.

Skipsfart er transport av varer eller personer til vanns med fartøyer.

Faktaboks

Også kjent som

sjøfart

Et dominerende prinsipp i internasjonal skipsfart siden Navigasjonsakten ble opphevet i 1850, har vært at eksportører og importører fritt skal kunne velge de skip de ønsker for sine transporter.

Flaggdiskrimineringen har lenge hatt et begrenset omfang, men representerer en trussel mot vareeiernes frie valg av transportør og dermed mot rederier som opptrer som transportører mellom andre havner enn hjemlandets, slik som norsk skipsfart. Det er særlig utviklingsland, og i noen grad USA, som har etablert nasjonale regler av flaggdiskriminerende karakter.

Norge har alltid internasjonalt kjempet mot flaggdiskriminering. Det viktigste angrepet på vareeiernes frie valg er FN-konvensjonen om linjekonferanser, som trådte i kraft i 1983 og som i prinsippet bare overlater 20 prosent av lastene til tredje flaggs skip. Men EU-landene og en del andre OECD-land er blitt enige om en slik praktisering av FN-konvensjonen, slik at skadevirkningene for den frie skipsfarten dempes sterkt.

Innen FN-systemet er det UNCTAD som behandler skipsfartspolitiske spørsmål av denne art. Internasjonale overenskomster behandles av Den internasjonale skipsfartsorganisasjon, IMO.

Historikk

Fønikia (assyrisk relieff, sjøfarere)

Fønikia Fønikiske sjøfarere. Etter et assyrisk relieff, ca. 700 fvt.

Av /KF-arkiv ※.
Bayeux-teppet
Vikingskipene var havgående, hurtiggående, lette å manøvrere, en kunne både ro og seile dem, og de kunne brukes på grunt vann, og en kunne lett gå i land med dem. Skipene ble forutsetninger for handel, plyndring og kolonisering. Fremstilling av vikingskip fra Bayeux-teppet.
Hanseatisk kogge
Typisk hanseatisk kogge som ble brukt til å hente særlig tørrfisk i Bergen fra slutten av 1100-tallet.
Hanseatisk kogge
Av /Bergen byarkiv.
Sildebuss
Busse var et nederlandsk fiskefartøy som ble brukt i perioden 1400 til 1800. Sildebussen gikk i stort antall i Nordsjøen, på jakt etter sild.
Av /Verzameling van Vier en tachtig Stuks Hollandsche Schepen.

Skipsfarten har hatt en betydelig rolle gjennom alle menneskets tider. Egypterne og babylonierne dro sjelden utenfor sine egne elver og kyster, men der foregikk det en betydelig skipsfart. Fønikerne gikk derimot ut på det åpne hav. Fønikiske mynter er funnet på Asorene, og antagelig har de hentet tinn i Storbritannia og rav i Danmark og Preussen. Fønikerne var blant de første sjøfarere som brukte magnetnålen for å finne frem over havet. Herodot fortalte at Neko 2. av Egypt, 609–595 fvt., sendte fønikiske sjømenn på en tur rundt Afrika som tok tre år. Denne aktiviteten skapte med tiden et fønikisk imperium i Middelhavet.

Grekerne

Egypterne og grekerne lærte skipsbygging og sjømannskap av fønikerne, og rundt 480 fvt var Athen en trafikkert sjøfartsby. Innbyggerne på øya Rodos var ansett som den tids beste sjøfolk. Aleksander den stores tog til India gav skipsfarten et mektig fremstøt. Siden skal det i lang tid ha seilt 200 greske skip årlig til India. I romertiden var Middelhavet trafikkert av et stort antall skip som gikk i faste ruter mellom Italia og de viktigste provinsene. Etter Romerrikets fall var den trygge ferdselen forbi og sjørøveriet tok overhånd.

Spania og Portugal

På 1300-tallet fikk man kompass med kompassrose; samtidig kom også noen primitive sjøkart i bruk. Av stor betydning ved overgangen til nyere tid ble portugisernes, spanjolenes og italienernes geografiske oppdagelser. Da Jordens kuleform var brakt på det rene, fikk man ved Gerhardus Mercator bedre sjøkart og dessuten logg som visstnok kom i bruk på midten av 1500-tallet.

Etter at Kristofer Columbus i 1492 hadde gjenoppdaget Amerika, og sjøveien til India var funnet, tok verdenstrafikken raskt fart. Det ble opprettet faste forbindelser mellom de andre verdensdelene og Europa. I løpet av hundre år hadde verdensflåten blitt betydelig større. Omkring 1650 eide Nederland alene cirka 1500 handels- og fiskefartøyer, som i hovedsak seilte mellom Europa og Det indiske hav. Nederland stod den gang langt over England, som først senere utviklet sin store sjømakt.

England

Under Henrik 8. på begynnelsen av 1500-tallet ble det vedtatt lover med sikte på å hjelpe frem Englands handel ved skipsfartens hjelp. Under Elizabeth 1. ble det opprettet losvesen, bygd fyr og utdannet navigatører.

Verdensomseilingene til Francis Drake og Thomas Cavendish økte det britiske folks interesse for maritime bedrifter, og med ødeleggelsen av Den spanske armada i 1588 begynte Englands herredømme på havet. Oliver Cromwells navigasjonslov av 6. oktober 1651 fikk også stor betydning, blant annet for Det engelske ostindiske kompanis utvikling til en mektig kolonimakt.

Frankrikes skipsfart fikk ingen større betydning før Jean-Baptiste Colbert i rundt 1680 innførte premier for skipsbygging og lagde en sjøfartslov. Tysklands skipsfart gikk hurtig tilbake etter at hansaens makt var svekket.

På 1600- og 1700-tallet ble skipsfartens utvikling hemmet av lange og hyppige kriger og ved kaperi som ofte utartet seg til sjørøveri. Fra 1700-tallet trådte de nordiske landene, særlig Norge, igjen inn i rekken av sjøfartsnasjoner. Især var trelastfarten fra Norge blomstrende.

Damp

Etter at Robert Fulton i 1807 hadde foretatt sin epokegjørende reise med dampskipet ClermontHudsonelven, kom skipsfarten inn i et helt nytt spor, da damp som fremdriftsmiddel for skip snart slo igjennom. I 1812 fikk Skottland sitt første dampskip, Comet, i regelmessig fart på Clyde, og i 1819 gikk det første dampskipet, Savannah, over Atlanterhavet. I 1826 fikk Norge sitt første dampskip, Constitutionen. Danmark hadde fått sitt første, Caledonia, noen år tidligere.

I 1823 ble verdens første dampskipsselskap, City of Dublin Steam Packet Co., grunnlagt. I 1840 opprettet Samuel Cunard sin oversjøiske dampskipslinje, og i 1852–1858 ble Great Eastern bygd. Det var verdens største skip til hundreårsskiftet. Great Eastern var på 18 914 tonn, men ble en økonomisk fiasko. Fra 1836 var propellen tatt i bruk og fortrengte gradvis skovlhjulene.

Økende hastighet

Med seilskipsflåten gikk det temmelig fort tilbake etter 1850, da stadig flere skipsredere gikk over til dampskip. Etter hvert ble tre erstattet med jern som skipsmateriale. I 1875 var det flere fartøyer av jern under bygging enn av tre. Samtidig med at man innførte jern og senere stål som materiale, ble skipene bygd større.

Passasjer- og postskipenes hastighet økte raskt. Savannah gikk i 1819 over Atlanterhavet på 29 døgn. I 1848 var overfartstiden omtrent det halve, og i 1907 var den kommet ned i 4½ døgn fra Liverpool til New York med skipene Mauretania og Lusitania. Stadig flere dampskip ble satt inn i faste linjer over kortere og lengre havstrekninger.

Etter Suezkanalens åpning i 1869 ble avstandene til Øst-Asia og Australia vesentlig kortere, og det ble opprettet flere faste oversjøiske linjer. I Afrika kom produksjonen av eksportvarer for alvor i gang på denne tiden, i tillegg økte importevnen betydelig. Skipsfartens utvikling førte til anlegg av store kanaler, havner, tørrdokker og verft, og kystlandenes fyrvesen ble forbedret.

I tiårene før og etter 1900 steg verdenstonnasjen raskt. Under første verdenskrig ble omleggingen fra seil- til dampskip avsluttet. Den ble etterfulgt av en omlegging fra damp- til motorskip.

Spesialisering

Fra 1920-årene ble tankskipene et nytt trekk i utviklingen. I 1939 utgjorde tanktonnasjen 16 prosent av verdenstonnasjen. Dessuten ble det i mellomkrigstiden bygd en rekke andre, nye spesialskip, som for eksempel frukt-, malm- og trelastskip. På denne måten ble tonnasjen tilpasset verdenshandelens forskjellige behov.

I årene etter andre verdenskrig gikk passasjerskipsfarten over lengre strekninger raskt tilbake, idet flyene tok over. De store passasjerskipenes epoke kulminerte i 1930-årene med Cunards Queen Elizabeth og Queen Mary, som var på ca. 80 000 bruttoregistertonn (brt) og gjorde rundt 30 knop.

Norge

Seilskip i Oslo
Overgangen fra seilskip til dampskip kom sent i Norge. Foto fra Oslo havn i 1880. Fortsatt er flertallet av skipene seilskip.
Av .
Tankskipflåten
Under omstillingen fra dampskip til motorskip var Norge blant de ledende nasjonene. I 1939 var andelen til den norske handelsflåten kommet opp i sju prosent, og Norges flåte var verdens tredje største, etter Storbritannia/Irland og USA.
Av /Larvik Sjøfartsmuseum.
Lisens: CC BY SA 4.0

Sjøfarten utviklet seg i Skandinavia under jernalderen. Båter og utstyr ble teknologisk bedre ved utviklingen av eksempelvis råseil og de klassiske åpne vikingskipene. Fra cirka 800-tallet økte aktiviteten i Nordsjøen og mellom atlanterhavsøyene. Under selve vikingtiden var aktiviteten langs norskekysten og i Nordsjøen variert – og kunne dreie seg om fiske, handel, territoriekonflikter mellom ulike høvdingstammer, eller søken etter ny landbruksjord. Den mer kjente vikingplyndringen var ofte preget av tilfeldigheter i begynnelsen, men utviklet seg til å bli organiserte militærangrep fra sjøen etter at Vestlandet ble samlet til ett rike under Harald Hårfagre. På lik linje med Norgesveldets framvekst og fall, fulgte også norsk sjøfart utviklingen. Etter Svartedauden i 1349 og Kalmarunionens tilblivelse i 1397, ble den norske sjøfarten begrenset til et minimum.

tankskip

Oljekrisen i 1973 førte til at mange tankskip ble lagt i opplag. Dette bildet fra 1975 viser Norges daværende største skip Belfri på 316 500 dødvekttonn til høyre, sammen med de to svenske skipene Sea Scape og Sea Sovereign. Bildet er hentet fra papirleksikonet Store norske leksikon, utgitt 2005-2007.

Av /NTB Scanpix ※.

Trelast og tørrfisk

Gjennom flere hundre år lå norsk skipsfart stort sett nede. Det var handelssamkvemmet med den nye stormakten Nederland som skulle bidra sterkt til å gjenreise handelsflåten. Mange nordmenn tok hyre på nederlandske skip eller arbeid i Nederland, der de lærte sjømannsskap og tidsmessig skipsbygging. Mot midten av 1600-tallet var Norge igjen ved å bli et sjøfartsland. Trelast var da blitt en stor eksportartikkel ved siden av tørrfisk. Under de store krigene på 1700-tallet begynte norske skip også å seile i fraktfart mellom fremmede land. Vekstperioden varte helt frem til omkring år 1800, da handelsflåten var nådd opp i 150 000 nettotonn. I den tiden var Bergen og Arendal de ledende sjøfartsbyene. Under lisensfarten mot England i 1809–1812 hadde skipsfarten et kort oppsving.

Etter napoleonskrigene ble norsk skipsfart sterkt rammet av nedgangen i verdenshandelen, men fra 1820-årene gikk det igjen oppover. Den store fremgangen kom etter 1850. I seilskutenes gullalder frem til 1880 vokste flåten fra 284 000 nettotonn til 1,5 millioner nettotonn. Bergen, Stavanger og sørlandsbyene med Arendal i spissen var de ledende sjøfartsbyene.

Seil til damp

Samtidig var overgangen fra seil til damp begynt. Seilskipene var tradisjonelt bygd av tre ved verftene langs kysten og svært ofte finansiert ved at verft og materialleverandører tok sin betaling i form av parter i det ferdige skipet. Omlegningen til kostbare dampskip var vanskelig i et kapitalfattig land som Norge og ble gjennomført senere enn i andre ledende skipsfartsland. Fra omkring 1875 til første verdenskrig anskaffet norske rederier, mest fra utlandet, et stort antall seilskuter av stål. Dette var ofte ganske store skip, som med de lave norske driftsomkostningene kunne konkurrere med dampskipene i mange «trades». Først i 1907 hadde landet flere dampskip enn seilskuter. Fra omkring 1910 er Oslo den største sjøfartsbyen, i de første årene tett fulgt av Bergen.

Mellomkrigstiden

Under første verdenskrig seilte handelsflåten inn store summer, men over 2000 norske sjøfolk omkom og 1,3 millioner brt gikk tapt. Etterkrigstidens økonomiske kriser ble en hard påkjenning for skipsfarten, og sommeren 1921 lå nesten halvparten av flåten i opplag. Men i mellomkrigstiden ble flåten utbygd og modernisert, og den var i 1939 på 4,8 millioner bruttotonn, fjerde størst i verden. 60 prosent var motorskip, en større prosentdel enn i noe annet land. Før 1914 seilte handelsflåten for det meste i trampfart over hele verden. I mellomkrigstiden ble linjefarten med spesialbygde skip sterkt utbygd. Og verdens stigende oljeproduksjon gav muligheter i tankfart.

Da Norge kom med i andre verdenskrig, ble handelsflåten rekvirert av staten, og de disponible skipene lagt under Nortraship. Den norske handelsflåten spilte en betydelig rolle i den allierte krigsinnsatsen. Under andre verdenskrig mistet om lag 2200 krigsseilere livet og 473 av uteflåtens skip gikk tapt.

Etter andre verdenskrig

Utviklingen innen skipsfarten etter krigen var kjennetegnet av sterk ekspansjon verden over. I tonnasje vokste flåten til et maksimum i 1976 på 27 millioner bruttoregistertonn (skip over 100 bruttotonn). Mer enn 15 millioner bruttotonn var tanktonnasje, til dels store supertankere. Norske myndigheter og redere motarbeidet energisk proteksjonistiske tendenser på skipsfartsmarkedene. Faren for å bli avskåret fra adgangen til konkurranse om varetransporten ble ansett som en alvorlig trussel mot norsk skipsfart. Av konkurransehensyn skjedde en overgang til en rekke typer spesialskip som ro/ro-skip, containerskip og car carrier. For alle skipstyper har det vært sterk økning i gjennomsnittsstørrelsen.

Den internasjonale skipsfartskrisen som satte inn ved årsskiftet 1973/74, rammet norsk skipsfart hardt. Verdens tankflåte var altfor stor, og tankmarkedet raste sammen. Etter hvert ble det vanskelig med fraktoppdrag også i annen fart. På det verste var en firedel av den norske tonnasjen i opplag, særlig tanktonnasje.

I tiden etter skipsfartskrisen har norsk skipsfart gjennomgått en omstilling preget av nye driftsformer med lavere kostnader og satsing på nye markeder, blant annet offshore. Etableringen av Norsk Internasjonalt Skipsregister i 1987 bidro til å få flere norskeide skip tilbake under norsk flagg. Dette styrket det norske maritime miljøet, selv om skipsmannskapet i stor grad har bestått av utlendinger. Ved årtusenskiftet var ca. 50 000 utlendinger ansatt på norskeide skip, den største gruppen var filippinere.

De største skipsnasjonene og registrene

Bulkcarrier Fermita
Ultramax bulkcarrieren Fermita er bygd i 2020 og eies av Ugland-rederiet i Grimstad.
Land Antall skip (2017) Millioner tonn dødvekt (2019)
Panama 8782 324
Liberia 3296 239
Marshalløyene 3199 236
Hong Kong 2576 199
Singapore 3558 125
Malta 2170 110
Caymanøyene 161 78
Hellas 1364 69
Bahamas 1440 67
Storbritannia m/kronbesittelser 1551 42
Japan 5289 39
Kypros 1022 34
Danmark (DIS) 654 23
Indonesia 8782 21
Norge (NIS) 1585 19
Verden Ca. 53 000 1885

Tabellen favner fartøyer på 100 bruttotonn eller mer.

De største registreringslandene, blant annet Panama og Liberia, utgjøres ikke av sjøfartsnasjoner, men er rene registreringsland for tonnasje, se bekvemmelighetsflagg. I de senere år er det også oppstått flere såkalte offshore- eller sekundærregistre. De er ofte reservert for rederier i et egentlig skipsfartsland og benytter gjerne dette landets flagg. Eksempler er registrene på Isle of Man og De nederlandske Antiller. Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS) og det danske DIS er av lignende art. I likhet med de åpne registrene har disse som hovedformål å muliggjøre drift til internasjonalt konkurransedyktige kostnader, selv om skipsfarten drives ut fra industriland med høyt lønnsnivå.

Les mer i Store norske leksikon

Kommentarer (1)

skrev Svein Ø. Berge

Tragedien med det tyske fangeskipet M/S "Paletina" i 1942 er uteglemt. Her er hele historien;M/S ”Palatina” – En lite kjent skipskatastrofe fra siste krig. Denne krigstragedien ble etter krigen stort sett glemt av norske historikere. Men en av russerne som overlevde, Pjoter S. Livintsov, har senere fortalt hva som skjedde og hvorledes han ble reddet.M/S ”Palatina” var bygget i 1928 i Lubeck. Skipet lengde var 114 meter og deplasement 3979 tonn. I 1940 solgt til Russland og fikk navnet ”Khazan”. Hun ble erobret av tyskerne i juni 1941, og fikk tilbake sitt gamle navn.I 1942 var ”Palatia” under reise fra Stettin til Ålesund via Kristiansand. Fredag 21. oktober går det tyske transportskipet M/S ”Palatina” ut far Kristiansand sammen med den tyske eskortebåten (Opprinnelig en ombyget tråler) UJ 1704. Om bord i ”Paletina” var det denne dagen 1188 mennesker. Blant dem 999 var russiske krigsfanger, 150 tyske soldater og et mannskap på 38, samt den norske losen Johannes Sandvik.Omtrent klokken 1500 ble skipet oppdaget av fire allierte Hamptonfly fra 489 Sqadron Royal New Zeland, like øst for Lindesnes fyr. Fra kun 30 meter høyde over havet droppet et av flyene en torpedo på 600 meters avstand av ”Palatina” som treffert ”Palatia” i akterskipet, og stopper opp i det ruskete været. Den tyske eskortebåten UJ 1704 kommer nå til assistanse ved siden av ”Palatia”, men i den høye sjøen blir UJ 1704 slått hardt inn mot den brennende ”Palatia”, og får skader i skroget. UJ 1704 må nå forlate ”Palatia”, men forsøker gjentagne ganger å kontakte ”Palatia” via radio, uten at det lykkes. Etter torpederingen holt skipet seg flytende i ca. 20 min, men akterskipet på ”Palatia” går etter hevert ned, og kort tid etter forsvinner ”Palatia” helt i dypet. UJ 1704 fortsetter og redde mennesker fra det kalde vannet helt frem til kvelden, og greier å redde i alt 233 mennesker, hvorav 115 rusiske fanger og 118 tyskere. I alt omkom 955 mennesker i denne katastrofen.Vraket av ”Palatia” ble først funnet av dykkerne Bjørn Kjustad, Ronny Arnesen og Stein Hjemdahl, og senere ankom det norske marinefartøyet KNM ”Tyr” med hjelp av ROV i 1998 og gjorde funnet mer offisielt. Vraket av ”Palatia” hviler på en dybde av sytti til over hundre meter, og er temmelig ødelagt etter angrepet i 1942. ”Palatia” hviler i åpent farvann utenfor Lindesnes, og er klassifisert som en krigsgrav..Etter forslag fra Kai Eide og Sørlandets kriksminneforening ble det reist et minnesmerke for denne krikstragedien. PAX monumentet ble avduket på Lindesnes av Kong Harald 21. september 1997.Skipsklokken til ”Palatina” ble hentet opp fra vraket i 2003.

Kommentarer til artikkelen blir synlig for alle. Ikke skriv inn sensitive opplysninger, for eksempel helseopplysninger. Fagansvarlig eller redaktør svarer når de kan. Det kan ta tid før du får svar.

Du må være logget inn for å kommentere.

eller registrer deg