Luftputefartøy, fartøy som helt eller delvis holdes oppe fra underlaget ved hjelp av et luftsjikt.

I luftsjiktet må det opprettholdes et overtrykk som er lik fartøyets vekt dividert med sjiktarealet. Det finnes forskjellige prinsipper og betegnelser som til dels går over i hverandre. Hovercraft er den populære betegnelse på de fleste luftputefartøyer. Air Cushion Vehicle (ACV) betegner fartøy som beveger seg over sjø, is, land, myr osv. og som opprettholder luftputen ved hjelp av vifte(r). Sidewall Hovercraft kan bare bevege seg på vann, og har faste sidevegger som når et stykke ned i vannet, og som eliminerer lekkasje av luft til sidene. Sideveggene har en viss tykkelse, og vil som regel bidra med ca. 15 % av oppdriften. Ground Effect Machine (GEM) er et videre begrep og kan omfatte lavtflygende maskiner der luft presses sammen mellom vingene og underlaget. Nok en type, som kan betegnes romluftslede, ligner sidewall hovercraft, men er ikke avhengig av vifte idet hastigheten forover bygger opp et lufttrykk under baugen, som presser seg inn under den flate bunnen.

Hovertrain eller luftputetog er luftputefartøy på skinner eller annen form for kunstig, glatt bane, uten hjul. Dette prinsippet er tatt i bruk i industrien ved intern transport av tunge enheter. Man bruker paller med luftglidelagre formet som oppblåsbare belger. Luft med varierende trykk blåses inn, noe luft unnviker under belgens kanter slik at lasten flyter på en tynn luftfilm, og friksjonen mot underlaget blir minimal.

Fordelene ved luftputefartøy er flere. Over vann vil man helt eller delvis unngå friksjonsmotstanden ved store hastigheter. Over terreng eliminerer man de store lokale belastningene på underlaget som hjul vil gi; derfor kan luftputefartøyer også kjøre over myr, løs sand, drivis m.m. Disse egenskapene gjør dem aktuelle for militær bruk, og for personbefordring i områder hvor veier, flyplasser og farbare elver ikke finnes.

De fleste typer har «fleksibelt skjørt» rundt periferien, som så vidt subber mot underlaget og reduserer den frie åpning der luft ellers ville blåse ut. Skjørtet kan sammenlignes med en oppblåsbar gummibåt uten bunn. Det føyer seg etter ujevnheter i underlaget. Luft fra viften(e) ledes gjerne først inn i skjørtet der den opprettholder et visst trykk og blåser deretter inn i selve «puten» der trykket er mindre, for så å lekke ut i spalten mot underlaget. Denne stadige tilførsel av luft krever ca. 1/3 av motoreffekten ved full hastighet.

For fremdriften benyttes mest luftpropell, av lignende type som for fly. Sidewall-luftputefartøyer benytter gjerne vanlig båtpropell. Fremdriften kan også helt eller delvis oppnås ved å lede en jetstrøm bakover fra luftviften(e). Styring med luftror, som på fly, er vanlig. For å oppnå siderettede styrekrefter, slippes ofte luft fra skjørtet ut gjennom såkalte «puffports». Manøvrering kan også skje ved at propellene monteres på dreibare søyler. Maskineriet er oftest gassturbiner, pga. disses lave vekt. På mindre, ofte amatørbygde fartøyer, benyttes vanlig bensinmotor.

Luftputefartøy som prinsipp har vært kjent siden 1900. Det finnes mange «historiske» patenter, og det har vært bygd mer eller mindre brukbare eksemplarer. Briten Christopher Cockerell kan regnes som luftputefartøyets far. I 1955 laget han en modell, vekt 150 g, som oppnådde en fart på 13 knop. I 1958 begynte han, i samarbeid med Saunders-Roe Limited, å bygge en prototype, SR.N1, som «fløy» over Engelske kanal 1959. I 1966 ble SR.N6 satt i kommersiell drift på strekningen Ramsgate–Calais, med en kapasitet på ca. 40 passasjerer. I 1968 kom SR.N4 (Mountbatten class) med 600 passasjerer eller 250 passasjerer og 30 biler. To av fartøyene ble forlenget og kunne da ta 426 passasjerer og 60 personbiler. Rutedriften med SR-N4 over Kanalen ble opprettholdt til 1. oktober 2000. Fartøyer på flere tusen tonn for transatlantisk containertransport er lansert som prosjekter, men har (2014) ikke blitt realisert.

Norge ble det foretatt prøvedrift med passasjerfartøy i Møre og Romsdal i 1965, først med et fartøy av typen SR.N5 (19 passasjerer) fra den engelske produsenten Saunders-Roe Limited. Etter et uhell ble det satt inn to SR.N6 fartøyer (38 passasjerer).  I  1987 ble et større fartøy prøvd i Oslofjorden.  Dessuten var det i 1972-73 kjørt en rute med en 65 seters luftputekatamaran  (Hovermarine HM-2) mellom Oslo og Horten.

Tendensen er imidlertid at hurtiggående katamaraner har fortrengt hydrofoil- og luftputefartøy i denne typen passasjertransport både i Norge og ellers.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål om artikkelen? Skriv her, så får du svar fra fagansvarlig eller redaktør.

Du må være logget inn for å kommentere.