Postverket i Norge

Fra etableringen av eget postverk i Norge i 1647, ble administrasjonen forpaktet bort til private som et kongelig privilegium. Fra 1719 ble det norske postverket slått sammen med postverkene i Danmark og hertugdømmene og underlagt et nyopprettet departement, Generalpostamtet. Det var ingen administrasjon i Norge, og postmestrene – 10–15 i tallet – var direkte underlagt departementet i København. Denne helstatsordningen ble stående fram til starten på unionstiden i 1814.

De første postrutene ble satt i gang 1647 mellom Christiania (nå Oslo) og København, mellom Christiania og Bergen og mellom Christiania og Trondheim. Noen år senere kom ruten Christiania–Kristiansand–Stavanger, og fra 1660-tallet kom en postrute til Nord-Norge. I byene som ble tilknyttet postnettet ble det tilsatt postmestre. Disse hadde nøkkel og rett til å åpne postveska. Underveis i rutene kunne embetsmenn ta ut og legge brev i en sidelomme på postvesken. Disse ble benevnt poståpnere.

I 1814 var det 25 postmestre (postkontorer), 6 postekspedisjoner og 94 poståpnerier i Norge.

Hovedformålet med postverket var å formidle «kongens post», altså korrespondanse, forordninger og regnskaper, mens andre kunne sende brev mot betaling (se porto). Senere kom blad, trykksaker og bankobrev.

Det ble utpekt postgårder og postbønder i rutene med ansvar for å få fraktet posten noen mil før neste postbonde overtok «stafettpinnen». Posten ble befordret av egne postførere som hadde dette som pliktarbeid i stedet for militærtjeneste eller ordinær skyssplikt. Fra 1758 fikk de noe betaling for dette arbeidet.

Postgangen var opprinnelig én gang per uke, og i mangel på kjøreveier skjedde postførselen til fots eller ridende på hest. Til og fra Nord-Norge ble post bare befordret to til tre ganger i året, og skysset med nordlandsbåt med seil og årer. Foruten en postveske, ble postbøndene utstyrt med posthorn og legitimasjonsskilt, senere også våpen, timesedler og klokke.

Til fots og dels på rideveier tok det rundt en ukes tid mellom Christiania og endepunktet for rutene i Trondheim, Bergen eller Stavanger. Rundt 1750 ble det igangsatt prosjektering av egne kjøreveier. På 1750-tallet foretok postkontrollør Jens Schanche en kartlegging av postrutene i Sør-Norge, og han foreslo forbedringer i rutetraseene og anbefalinger om utbedring av veiene slik at det var mulig å kjøre med hest og vogn.

På slutten av 1700-tallet ble det gjennomført flere veiprosjekter, og arbeidet med postveiene fortsatte langt ut på 1800-tallet slik at det rundt 1814 var kjørende post mellom de store byene i Sør-Norge. Ikke bare gikk det raskere, men det ble mulig å frakte mer post enn tidligere.

Mellom 1814 og 1850 ble det bygd 240 mil med offentlig kjørevei, og etter hvert kunne det benyttes større vogner trukket av to- eller firspann.

Vinterstid var sleder i bruk. Mens diligencer tidlig ble benyttet til posttransport flere steder i Europa, var forholdene vanskelige i Norge. Først på 1870-tallet kom diligencer i rutetrafikk her i landet, og da først og fremst for passasjerer.

Både tidligere, men også etter at staten selv overtok driften i 1719, gikk postverket med til dels store overskudd. Noe av forklaringen er at portoen for private brukere var relativt høy. Men mer interessant er det at postverket nesten ikke hadde driftsutgifter, siden mye av det praktiske arbeidet var pliktarbeid. Mange av postmestrene hadde kun en symbolsk lønn og måtte ha annet arbeid i tillegg for å livberge seg. Først da postverket anskaffet dampskip og postteknisk utstyr utpå 1800-tallet fikk man en utgiftsside som sto i forhold til inntektene.

Mellom 1719 og 1814 kunne de årlige overskuddene ligge på 40–50 prosent av inntektene. Dette ble disponert til ulike formål i det felles kongeriket Danmark-Norge. Overskuddet gikk først til en pensjonskasse, blant annet med utbetaling til enker etter offiserer og embetsmenn. Senere ble store summer benyttet til misjonsvirksomhet (i Østen), og deretter til bygging og drift av et stort sykehus i København – Frederiks hospital – som sto ferdig i 1757.

I unionstiden med Sverige ble det et politisk fokus at postverket ikke skulle ha «unødvendig» overskudd. Det var mer tjenlig for nasjonen og det norske folk at portoen ble satt ned slik at brevskrivingen ble stimulert.

At postveskene kunne inneholde penger gikk ikke upåaktet hen. Etter overfall på en postfører i Mosseskogen i 1816 med dødelig utfall, fikk postførerne der militær eskorte. Samtidig startet Stortinget en diskusjon om hvorvidt postførerne burde være bevæpnet.

I 1837 ble det besluttet å tilsette egne postførere som fulgte skysskaren. De skulle være bevæpnet og bære uniform, og i første omgang ble 22 postførere tilsatt. Departementet vurderte at dette ville virke forebyggende og skape tillit til en sikrere og raskere postgang. En egen instruks kom i 1839, og her heter det at sabelen alltid skulle være skarpslipt og pistolen ladd til skudd. Fra rundt 1850 ble postførerne også utstyrt med pistoler og senere revolvere.

Postverket avskaffet i 1827 to dampskip, Constitutionen og Prinds Carl, og dette ble starten på 150 års skipsposthistorie i Norge. Constitutionen seilte strekningen Christiania–Kristiansand mens Prinds Carl ble satt i ukentlig post- og passasjerfart mellom Fredriksvern (Stavern) og København via Göteborg. Skipene hadde passasjerlugarer og regnes som de første passasjerskipene i Norge.

I 1838 ble Prinds Gustav innkjøpt og satt i postrute mellom Trondheim og Tromsø/Hammerfest. De neste årene leide postverket flere marineskip – Nordcap, Gyller, Gler, Viken, Ægir, med flere – og rundt 1850 var det skipspostruter langs hele Norges kyst. På det meste driftet postverket 25 postførende skip, og i 1851 befordret disse også 35 000 passasjerer.

Med dampskipene kom også ordningen med egne postekspedisjoner om bord. Disse fungerte som ambulerende postkontor, og her ble post sortert og omkartert underveis i rutene. Postverkets dampskipsvirksomhet ble ingen økonomisk suksess med stadige store driftsunderskudd som måtte dekkes av overskudd fra øvrig postvirksomhet. Men nasjonen hadde fått et moderne transportmiddel både for post, passasjerer og pakker som bidro til en positiv samfunnsutvikling. Dernest ble postdampskipene inspirasjon til private rederier om å gå over fra «seil til damp».

Fra 1855 avviklet postverket gradvis driften av egne dampskip og benyttet i stedet skip tilhørende private rederier. Posten la imidlertid fortsatt premissene for seilingsplaner og rutetabeller, hadde postlugarer om bord, og bidro sterkt til rederienes inntjening. Fra rundt 1860 kom egne lokalbåtruter som korresponderte med kystdampskipene. Også disse hadde postlugarer om bord, anløpsstedene fikk gjerne egne poståpnerier, og sammen ga dette kystbosetningen bedre postforbindelse.

Dampmaskinen kunne også benyttes til landtransport, til lokomotiver på jernbanetog. Da Hovedbanen mellom Christiania og Eidsvold sto ferdig høsten 1854, og erstattet en diligencerute, ble det samtidig åpnet nye poståpnerier på de åtte stasjonene underveis. Posten i hovedrutene til Trondheim og Bergen kom dermed raskere fram.

Nye jernbaneprosjekter ble fullført, og ga nye og viktige transportmuligheter i innlandet, noen steder i korrespondanse med innlandsdampskip. Rørosbanen som kom i 1877, var den første stambanen mellom landsdelene, mens Bergensbanen ble fullført først i 1909. Togene fikk egne postvogner med postekspedisjoner tilsvarende de på dampskipene, og sammen med nyetablerte poståpnerier på stasjonene, fikk innlandsbygdene stadig bedre tilgang til postnettet. Men først og fremst kom posten raskere fram mellom landsdelene, og posttrafikken ble også en vesentlig inntektskilde for NSB.

Postførsel på dampskipene og jernbane ga en ny mulighet for formidling av pakkepost. Tjenesten var innført på 1700-tallet, men var i praksis begrenset av kapasiteten til postskyssen. Nå kom det differensierte vektgrenser avhengig av transportmiddel (se pakke – postsending). Også trykksaker og andre korsbåndsendinger var enklere å befordre med skip og tog enn med hest og kjerre. Etter inspirasjon fra et initiativ i Østerrike, innførte Postverket tjenestetilbudet postkort i 1872.

I tillegg til nye og raskere transportmidler for postbefordringen, ble det på midten av 1850-tallet gjennomført en inngripende portoreform med tre elementer: redusert porto, lik porto og forhåndsbetalt porto.

I tillegg ble frimerket tatt i bruk til frankering, og det kom røde postkasser som gjorde det mulig å postlegge brev også utenom postkontorenes åpningstid. Bak portoreformen lå et politisk ønske om å stimulere lese- og skriveferdigheten i den norske befolkning, og gjennom en aktiv og «dristig» portopolitikk kunne Postverket bidra til dette.

Kommunikasjonsbehovet stopper ikke ved landegrensene. Godt samkvem med nabolandene er særlig viktig, og Norge hadde jo tette bånd til Danmark (før 1814) og Sverige (i unionstiden). Før 1814 hadde det både vært avtaler med Sverige om transittpost mellom Norge og København, og en tid fra 1798 ble post fra Kristiania til Troms og Finnmark befordret gjennom Sverige.

Mens det tidligere hadde vært bilaterale avtaler som formaliserte samarbeidet, startet i 1856 et nordisk postsamarbeid, og noen år senere ble Nordisk Postforening etablert. Tilsvarende ble Verdenspostforeningen stiftet i 1874 med formål å fastsette regelverk for utveksling av post mellom ulike land, men også fremme brevet som kommunikasjonsform på verdensbasis.

• Les mer om postsamarbeid over landegrensene.

Mot slutten av 1800-tallet skjedde store endringer i lønns- og arbeidsvilkår. Pliktarbeid hadde vært hovedregelen for postbønder og poståpnere, men ble opphevet i postloven av 1871. Postmestrenes lønn hadde i det vesentligste bestått av gebyrer (sportler) for postsendinger, men samme postlov opphevet postmestrenes rett til å beholde bærepengene for brevomdeling. Postbud og andre funksjonærer som tidligere ble lønnet av postmestre, ble nå statstjenestemenn (i Kristiania fra 1871, og gradvis gjennomført for hele landet de neste 30 årene). Også postmestrene – som embetsmenn – fikk faste, graderte lønninger.

Landet ble delt inn i postområder, og postmestrene som før bare hadde hatt ansvar for egen by, ble ledere av geografiske områder, inklusiv poståpnerne i området som før hadde fått oppgaver og godtgjørelse direkte fra sentraladministrasjonen.

Det ble også opprettet postkontorer utenom byene, samtidig som flere byer som tidligere hadde hatt poståpneri, nå fikk postkontor. Postekspedisjonene på tog og skip – omtalt som reisetjenesten – ble ikke underlagt lokale postmestre.

Kontorpersonalet i postverket fikk sin fagforening i 1884, poståpnerne i 1909 og postbud og sorteringspersonalet i 1901. Fagforeningene hadde fokus på å ivareta medlemmenes arbeids- og lønnsvilkår. Like fullt ble samarbeid og forhandling stadig valgt framfor konflikt, og personalorganisasjonene spilte en konstruktiv rolle da Posten møtte utfordringer med automatisering og nedbemanning på slutten av 1900-tallet.

Postverket fikk eget lønnsregulativ fra 1895, og tilknytning til pensjonskasse året etter. Kvinnelige postfunksjonærer hadde samme lønn som menn, selv om det var flere krefter i samfunnet som ønsket særregulativ ut fra «kvalifikasjoner». På denne tiden ble også uniformer tatt i bruk for flere personalgrupper og ble et synlig tegn på tilhørighet og status.

I tillegg til deltakelse i faglige fora, kom nye fag- og fritidstilbud som bidro til å aktivisere postfolk og skape korpsånd: En postfullmektigforening (i Kristiania) i 1909, senere kom postkor og postorkestre i flere byer, samt en landsomfattende postidrettsorganisasjon.

På slutten av 1800-tallet fikk postverket egne bygg og spesialinnredede lokaler. Tidligere var postlokalene en del av postmestrenes bolig selv om den lå utenfor bysentrum. Selv i de største byene var ekspedisjonslokalet kun et rom på størrelse med en dagligstue og slik at publikum kunne bli ekspedert gjennom en luke i døra.

Fra 1869 kom krav om at departementet skulle godkjenne beliggenhet og størrelse på postlokalene. I takt med at de sentrale postmyndighetene overtok lønnskostnadene, engasjerte de seg også i anskaffelse av postlokaler og sto for innredning og kontorutgifter. Den første tiden ble det inngått leieavtaler eller kjøp av eksisterende gårder, men snart ble det prosjektert og satt opp monumentale spesialinnredede postbygg i mange byer.

Posthusene fikk naturligvis ekspedisjonslokaler, og her ble personalets arbeidspulter innmontert i skranker som etter hvert ble utformet for å ivareta sikkerheten. Avhengig av postkontorenes størrelse ble innredet ulike rom for sortering og oppbevaring av post, montert postboksanlegg og transportløsninger. Postmester og funksjonærer fikk sine arbeidsplasser, og i nybygg var det lenge satt av plass til egen postmesterleilighet.

Fra rundt 1920 ble det slutt på å bygge stall til hestene, og i stedet kom garasjer for postbiler.

Fra å være et initiativ fra enkelte postmestre og utført mot en ekstragodtgjørelse (bærepenger), ble postomdeling en ordinær tjeneste fra 1871. Det startet i Kristiania og senere innført i andre norske byer. Postbudene i byene omdelte alminnelig brevpost, inklusiv aviser og blad, samt meldesedler om bokførte sendinger. Postmottakere kunne alternativt velge å leie postboks på postkontoret og selv hente posten der.

Fra 1885 startet postomdeling også på landsbygda av egne landpostbud som ikke bare leverte ut alminnelig brevpost, men kunne også ha med bokførte sendinger. I tillegg solgte de frimerker og tok imot post som skulle sendes. Antallet landpostbud økte jevnt til rundt 2000 i 1920. Etter innføring av postgiro (i 1943) og postbank (i 1950) utførte landpostbudene også pengetjenester.

Mens tjenesten verdibrev kom tidlig, ble postanvisning og postoppkrav innført før århundreskiftet, og postinkasso og postkreditiver like etter. Jernbaneutbyggingen resulterte i at togene overtok en stadig større andel av den posten som ble befordret med hest og karjol. Like etter 1900 dukket også kombinerte post- og passasjerbiler opp på enkelte veistrekninger. De ble forløperne til rutebusser som i flere tiår ga landsbygda post og reisetilbud. Rundt 1920 startet postverket prøveflyvning med egne innleide postfly (se luftpost), og ble senere en stor kunde da egne, nasjonale flyselskap ble etablert.

En spesiell postgangsforbedring kom i 1893 da Vesteraalske Dampskibsselskab etter Postverkets initiativ påtok seg å starte opp en hurtigrute til Nord-Norge. Den skulle seile dag og natt – sommer som vinter. Det skulle være få anløpssteder og det skulle være stor regularitet med tanke på korrespondanse med lokalrutebåtene. Foruten post, skulle skipene kunne ta passasjerer og ilgods. Trondheim var utgangspunkt for ruta, og her ble tatt med post fra Kristiania som kom med nattoget. Skipene hadde postekspedisjon om bord, og post og aviser fra hovedstaden til Tromsø var nå framme etter 3–4 dager, noe som tidligere kunne ta 2–3 uker.

Postverket har fram til nyere tid vært betraktet som en personalintensiv virksomhet med mange tilsatte i forhold til verdiskapingen. Antall tilsatte har vokst med trafikkutviklingen; 1945: 9400 tilsatte, 1973: 14 900 tilsatte. Med rundt 30 000 tilsatte ved 350-årsjubileet i 1997 var Posten landets største bedrift.

Postverket har vært kjennetegnet av virksomhet over hele landet, og med arbeidsoppgaver av ulik karakter. Fra Postverkets begynnelse med deltidsverv og enkle arbeidsoppgaver, oppsto på slutten av 1800-tallet behovet for en organisasjonsdannelse med spesialisering og fokus på fagutdannelse og profesjonalisering.

Myndighetene stilte seg lenge uforstående til behovet for egen postskole ut fra et resonnement om at de som ønsket å arbeide i Postverket kunne skaffe seg utdannelse selv. Fra 1937 ble imidlertid postskolen etablert på permanent basis. I første omgang var skolen for funksjonærer (ledere og saksbehandlere). Senere kom egne skolekurs for skrankepersonalet og øvrige tjenestegrupper.

Foruten fagkunnskap medvirket postskolen til lojalitetsbånd til bedriften og bidro til samhold og yrkesstolthet. Ved at mange ledere og eldre kolleger var lærere på postskolen ble det knyttet faglige og sosiale relasjoner som ble nyttige i det postfaglige arbeidet.

Fra 1930-tallet ble stadig større andel av aviser og brevpost overført fra tog og skip til fly. Pakkepost ble imidlertid sendt med skip og tog der det var mulig. Samtidig anskaffet Postverket et stort antall postbiler og motorsykler som overtok for hest og vogn i byene og sentrale strøk, mens på landsbygda var det rutebusser som i stadig økende grad overtok postførselen i bipostruter.

I etterkrigstiden investerte Postverket også i større biler til befordring av post mellom byene og fikk etter hvert Norges største bilpark (rundt 600 biler i 1980, og vel 1000 ved årtusenskiftet). Postverket etablerte også tidlig eget bilverksted. Til postomdeling tok Posten i bruk elbiler alt i 1994, og har senere utviklet en egen postmoped som har blitt tatt i bruk i mange land.

Mens en stor del av posten ble sortert på ambulerende ekspedisjoner på skip og tog, ble post sendt med fly, buss eller bil sortert i egne avdelinger på de store stasjonære postkontorene.

Fra 1973 av etablerte postverket en rekke postterminaler (Skien og Molde dette året, Oslo postterminal i 1976), og sorteringen av posten i hovedrutene ble flyttet fra postkontorer og de ambulerende postekspedisjonene til terminalene.

Etter hvert fikk hver landsdel egen terminal, men senere, som ledd i effektivisering og nedgang i postmengden, har antallet terminaler blitt redusert, samtidig som det er etablerte nye, spesialtilpassede terminalenheter.

Under andre verdenskrig fikk Postverket innsatt et NS-medlem som postdirektør i 1941, formidlet propaganda gjennom postnettet og var underlagt tysk sensur. Men brevsensuren gikk begge veier. Tidlig oppsto grupperinger av patriotiske postfolk som etablerte et «hemmelig postverk» som distribuerte brev og illegale aviser. En egen gruppe postfolk ved hovedpostkontoret i Oslo foretok også åpning av brev fra NS-myndighetene til politiet, og kunne dermed advare motstandsfolk som skulle arresteres. Et stort antall poståpnere deltok også i en meldingstjeneste for å støtte motstandsbevegelsen og bistå London-regjeringen.

Trafikkmessig representerte okkupasjonstida interessante endringer. Postkontorene fikk oppgaven med å selge søknadskort til varer som var rasjonert. Postsensuren medførte at antall avis- og bladutgivelser ble halvert, post til og fra utlandet sterkt redusert, mens pakkepost økte med over 300 prosent. Mye av dette var matpakker sendt fra bygdene til slekt i byene hvor situasjonen var vanskelig.

Vedlikehold av postlokaler og utstyr ble forsømt, og det samme gjaldt personaltiltak som nyrekruttering og fagutdannelse. Personalorganisasjonene hadde også liten innflytelse. Postverkets sentralledelse var imidlertid handlingsorientert og fikk innført postgiro i 1943 og hadde også forberedt etablering av en postbank i 1945.

Postverket innførte postgiro i Norge fra 1. mai 1943 – 2,5 år før bankgirotjenesten kom. Det operative kontoførende kontoret lå i Oslo, mens inn- og utbetalinger skjedde ved alle landets poststeder og i landpostrutene. Mulighetene for girering mellom kontier innebar en stor effektivisering i forhold til pengebrev og postanvisninger.

Postkontorene og landpostrutene ble også bankfilialer. Fra 2. januar 1950 startet Norges Postsparebank sin virksomhet, og som navnet tilsa, var tilbudet sparing mot renter ved innskudd på «rød bok», og mulighet til å ta ut pengene når som helst – og hvor som helst – i Norge og nabolandene. Innskuddskapitalen ble lånt ut til bygging av kraftverk, skoler, ruteskip, ferger, bruer, sykehjem, med videre, eller forvaltet av Kommunalbanken, Husbanken eller Fiskeribanken.

Senere kom flere spareformer og lønnskontotjeneste, samtidig som det ble gitt direkte lån til sparekundene.

Bank- og girotjenestene utgjorde en vesentlig del av postverkets virksomhet fram mot årtusenskiftet da nettbankløsninger overtok. I 1999 ble tjenestene overtatt av DnB, mens poststedene fortsatt sto for tjenesteutførelsen noen år. I 2011 forsvant merkevaren Postbanken.

Både brevpost og pakkeposttrafikken hadde en tredobling i perioden 1930–1960. I samme periode hadde pengetransaksjonene ved poststedene en femdobling. I tillegg hadde årlige ekspedisjoner av postsparebanktjenester kommet opp i rundt 3 millioner. Spesielt den økende skranketrafikken krevde større postkontorer og flere skranker, men det kom også mange nye poststeder.

På disse 30 årene økte antall faste poststeder med rundt 1000. På det meste (i 1958) var det 4999 poststeder i Norge. Etter den tid gikk antallet nedover. En storstilt utbygging av bygdeveier ga Postverket mulighet til satsing på landposttjeneste med samme tilbud som de mindre poststedene.

Tilgjengeligheten til postnettet ble enklere og postservicen ble opprettholdt. At mange kjempet mot nedleggelse av sitt lokale postkontor må nok ses i lys av at de mistet en sosial møteplass.

Postverkets ekspedisjonslokaler har en lang historie som møteplass – mellom det offentlige og «publikum». Her skulle mobiliseringsplakater settes opp, og her ble skattelister og offentlige blanketter lagt ut. Her kunne folk få kjøpt alt fra rasjoneringskort, julemerker og premieobligasjoner, til feriebøker og feriemerker. I nyere til satset Posten selv på mer kommersiell omsetning av billetter til kulturarrangement, rikstotospill og salg av aviser og rekvisita, blant annet.

Utvikling antall faste poststeder:

^{*) Tallene for postkontor inkluderer også faste postekspedisjoner, mens tallene for poståpneri inkluderer underpostkontor. For 1990 er det postkontor A i første kolonne, mens neste kolonne viser summen av postkontor B og C. I tillegg kommer 50 postfilialer pr 31. desember 1989. Poststedsoversikter er benyttet som kilder for 1800-tallet, for 1900-tallet er benyttet statistikkårbøker.}

Poståpnerstillingen var lenge et ulønnet verv, og selv etter at det ble betalt lønn, var dette mange steder en deltidsstilling. Gjennom historien har postarbeidet vært kombinert med jernbane-, telefon- eller dampskipsekspedisjon, og ikke minst handelsvirksomhet.

Mange steder foretok det offentlige en styrt tilsetting for å sikre bygda et kommunikasjonstilbud. For eksempel: «tilsatt som poståpner med plikt til å være dampskipsekspeditør». Andre steder inngikk postverket avtale med NSB, som lot stasjonsmesteren også være poståpner.

Poståpnere som hadde heltidsstilling ble også offentlige tjenestemenn. Disse hadde imidlertid da ikke anledning til å ha andre jobber uten postledelsens godkjennelse.

Kombinasjonen post og butikk var en «vinn–vinn-situasjon» for bygda – og Posten, der poståpneren ikke hadde heltidsstilling. Samlokaliseringen var nok også til gunst for handelsmannen. Ekspedisjonskonseptet post i butikk er derfor ikke av ny dato; tvert i mot kan man si at «ringen ble sluttet» da Posten lanserte post i butikk i 2002.

Det startet tidlig med at myndighetene ville legge til rette for skriftlig kunnskapsformidling, og postverkets bidrag var nedsatt bladporto fra 1600-tallet (for allmenn-nyttige blad) og tilsvarende for aviser fra 1700-tallet. Så kom trykksaker (bokmanus, opplysningsstoff, mm) på tidlig 1800-tall, andre korsbåndsendinger og senere uadresserte sendinger som ble tilbud med sterkt nedsatt porto i forhold til annen brevpost.

Av andre samfunnsbidrag han nevnes framsending av medisinpakker (fra lege, dyrlege og apotek) til redusert porto fra 1929 og gratis porto for blinde (blindeskrift) fra 1955, samt salg av brevmerker for veldedige organisasjoner uten provisjon.

Minst like interessant er innføringen av geografisk enhetsporto (i to etapper, 1849 og 1855) på brevpost, og kombinert med en samlet portonedsettelse for å fremme skriveferdighet og stimulere til brevskriving – blant folk flest. Enhetsporto innebar en solidarisk rettferdig gjennomsnittspris og postmonopolet skulle sikre at ordningen fungerte og hindret misbruk.

Utbygging av det finmaskede ekspedisjonsnettet med posthus, brevhus og landpostbud var heller ikke et resultat av bedriftsøkonomisk tenking. Dette var tiltak for å skaffe befolkningen tilgang til postnettet og postservice der de bodde og hadde sin virksomhet, og skulle gi et likeverdig posttilbud for hele landet uten at den enkelte bruker ble belastet for kostnadene. I tillegg ble postkontorene en viktig arena for offentlig informasjon – og møteplass i bygda.

Postverket var initiativtaker og pådriver for mange nyordninger for å få posten raskere fram, som for eksempel innkjøp og drift av landets første dampskip og test av ruteflyvning. Den positive driftssynergien som oppsto mellom postframføring og andre transportoppgaver er likevel mindre kjent.

Postdampskipene (fra 1827) ble anskaffet for å transportere post, men ble også et tilbud for reisende. Da postverket rundt 1860 overlot driften til private, ble postbefordring en sikker inntekt for rederiene og la grunnlaget for mange nye lokalruteselskaper. Ruteopplegget var tilpasset postgangen, men distriktene fikk samtidig et tilbud også for passasjerer og gods.

Tilsvarende kom rutebilsatsingen noe senere etter hvert som veiene ble utbygd. Postverket kunne isolert sett ønsket seg egne biler og ruter tilpasset sine behov, men løsningene lokalt ble samkjøring i skreddersydde busser – hvor postsekker delte plass med melkespann og annet gods, og med plass til reisende – til og fra byen.

Postfly kom før passasjerfly i Norge, og lenge var det lite eller intet reisetilbud for personer. Også her ønsket postverket opprinnelig å fortsette med egne flyruter, men endte i etterkrigstid opp med å overlate posttransporten til private flyselskap. I avtalene var det imidlertid krav om at posten måtte prioriteres foran passasjerer.

Mens samfunns- og teknologiutvikling skjedde i et samspill mellom Postverket og myndighetene, har historia en rekke eksempler på at postetaten ivret for nye løsninger som myndighetene var skeptisk til og uttrykte motstand mot. Et kuriøst eksempel er anskaffelsen av de tidligere nevnte dampskipene hvor det ble fremmet riksrettssak mot den ansvarlige statsråden for å inngå byggekontrakt uten Stortingets forhåndsgodkjenning.

Et annet eksempel er Postverkets forslag til en hurtigrute med «daglige avganger, seiling dag og natt, året rundt» for å oppnå hurtig, regelmessig og forutsigbar postbefordring til og fra Nord-Norge. Dette var på 1880-tallet uten oppmerking av skipsleia, fyrlykter og gode sjøkart. Forslaget ble møtt med skepsis av de etablerte rederiene og forsikringsselskap, og dermed også av myndighetene. Postverket fikk likevel overtalt Vesteraalens Dampskibsselskab til å drifte denne ruta etter hvert.

Tilsvarende med etablering av postgiro og postsparebank hvor det var argumentering og forslag fra postverket som ga Norge et nytt banktilbud og et moderne betalingssystem. Andre eksempler er innføring av optisk lesing og postnummer. Siste ti-årene av forvaltningsperioden var dessuten preget av postverkets store fokus på brevet som kommunikasjonsform og viktig kulturbærer.

• Les mer i brev