bil

Bilens ytre deler kalles karosseri. Det er vanligvis laget av stål men kan også lages av aluminium, plast eller ulike legeringer. Formen bestemmes til dels etter plassbehov, dels etter hva som egner seg best aerodynamisk sett, og dels etter ønsker om design.

Med bilens chassis (ramme) forstås konstruksjoner som holder karosseriet på plass og som dessuten holder drivverk og hjul/understell. Eldre biler hadde bilene en stigelignende stålramme som drivverk, hjul og karosseri ble festet til. I dag brukes mest selvbærende karosseri på personbiler som i stor grad erstatter chassis.

• Les mer om karosseri og bilens understell.

Bilens drivverk består av kraftenhet (en forbrenningsmotor eller elektrisk motor) og girkasse samt kraftoverføring. Før kunne drivkreftene gå via en kardangaksel fra den frontmonterte motoren til en differensial som ga kraft til de drivende bakhjulene. Dagens biler er som regel forhjulsdrevne med motor og drivverk samlet i en pakke over forhjulene.

• Les mer om bilens motor.

Bilens styring består av et føreroperert ratt som virker på en mekanisme som vrir forhjulene. De aller fleste personbiler i dag har en form for servostyring. Bremsene er som regel skiveformet. Hjulene består av felg og gummidekk,

• Les mer om styring, bremser og hjul og dekk.

Bilens elektriske anlegg består av en kraftprodusent (generator), et energilager (bilbatteri) og et ledningsnett til komponentene som bruker elektrisk kraft til sin drift (for eksempel lys, lamper på dashbordet, og så videre). Dessuten består systemet av en rekke releer og transformatorer (omformere).

I takt med at datamaskinene blir mindre og raskere og at kravene til bilens forbruk, utslipp, komfort og sikkerhet blir større, øker bruken av elektronikk for å overvåke og styre prosesser. Den største enheten er motorstyringen. Andre enheter overvåker og styrer bremsene, fremkommelighet og stabilitet. I nyere biler har kjørecomputere blitt vanlig.

• Les mer om elektrisk anlegg i bil og bilens elektronikk.

Bilens sikkerhet bestemmes dels av hvor godt den ligger på veien, dels hvor enkelt det er for føreren å manøvrere den riktig, og dels av ytre faktorer. Disse består av karosseriets inntrykkingssoner, takstivhet, styring og innvendig beskyttelsesutstyr som sikkerhetsseler og kollisjonsputer.

• Les mer om bilens sikkerhetssystemer.

Som den moderne bilens fedre regnes tyskerne Gottlieb Daimler (1834–1900) og Carl Friedrich Benz (1844–1929), som uavhengig av hverandre bygde de første kjøretøyene drevet med forbrenningsmotorer (i 1883).

Dyrlegen John Boyd Dunlop (1840–1921) fremstilte i 1889 de første pneumatiske gummiringene, en oppfinnelse som franskmannen André Jules Aristide Michelin (1853–1931) utviklet til bruk for biler.

De første bilene så ut som hestekjøretøyer uten drag. Fra denne tiden stammer for eksempel ordet karosseri, som er avledet av fransk carosse, stor, firehjulet stasvogn.

Selv om bilen så dagens lys i Europa, var det USA som kom til å bli selve «billandet». Denne utviklingen skyldtes i første rekke Henry Ford. Han laget i 1896 en bil drevet med en bensinmotor på fire hestekrefter, og startet i 1903 Ford Motor Company.

Ford var svært fremsynt og så tidlig hvilke muligheter bilen hadde. Han gikk inn for å få produksjonsomkostningene ned blant annet ved standardisering av typene og bruk av samlebånd. Velkjente er Fords A- og T-modeller. Sistnevnte type ble produsert i et antall av 15 millioner i årene 1908–1928.

Serieproduksjon av denne modellen reduserte produksjonstiden fra 12 timer til 90 minutter. Bilens pris falt fra 950 til 290 dollar til tross for økt utstyrsmengde, og arbeidernes lønn ble samtidig fordoblet.

I Europa ble det i årene 1890–1910 grunnlagt en rekke bilfabrikker, men det var ikke tale om noen masseproduksjon. Fremstillingen var nærmest håndverksmessig, og hver enkelt vogn ble nøye prøvd før den ble levert. Den økonomiske depresjonen i tiden mellom første og andre verdenskrig satte en bremse på «motoriseringen», spesielt i Europa, men etter andre verdenskrig utviklet bilismen seg eksplosjonsartet. Bilproduksjon hører til de produserende landenes største næringsgrener og har også gitt ringvirkninger til en lang rekke andre områder.

I løpet av 1900-tallet nådde bilen massemarkedet, først i USA, senere over hele den industrialiserte del av verden. Biltettheten, angitt i biler per 1000 innbyggere, har i USA passert 500; i vesteuropeiske land ligger den rundt 300 til 500. I store deler av verden er likevel bilen ikke alminnelig utbredt som transportmiddel og forbruksvare; den tilsvarende biltettheten i India er for eksempel tre biler per 1000 innbyggere.

Gjennom 1900-tallet spilte bilen en stadig mer vesentlig rolle i det moderne, industrialiserte samfunn. Knapt noe annet enkeltfenomen har satt slikt preg på livsform og livsmiljø i vår del av verden som bilen har gjort fra midten av 1900-tallet og fremover. Personbilen har endret menneskers livsbetingelser og la grunnlaget for en tidligere helt ukjent grad av mobilitet og frihet, samtidig som den har skapt en rekke nye problemer, ikke minst i form av ulykker, støy og forurensning.

Den enkeltes reisevaner, forbruksvaner og tidsbruk er påvirket av bilen, på samme måte som bilismen legger forutsetningene for svært mye av samfunnsplanleggingen, blant annet når det gjelder arealbruk og bosettingsmønster.

De store bilkonsernene er blitt blant de viktigste aktører i samfunnsøkonomien, og bilfabrikkene og bilrelaterte virksomheter er blitt noen av de største arbeidsplassene i mange land. I tillegg kommer oljebransjen med alle dens forgreninger, og man ser at bilismen har ført til en virksomhet av helt fundamental betydning for industrilandene, slik de har utviklet seg til å bli de siste 50–60 årene.

• Les mer om bilismens framvekst i artiklene biltrafikk og personbiler i Norge.

Bilindustrien gjennomlevde i 1980-årene en økonomisk krise. Dette førte til en reduksjon av antall produsenter gjennom oppkjøp, allianser og andre strukturendringer. Japansk bilindustri fikk stor fremgang på bekostning av amerikanske biler. Krisen medførte også en større automatisering av produksjonen med utstrakt bruk av roboter.

På begynnelsen av 1900-tallet framsto elbiler som et reelt alternativ til biler med forbrenningsmotor. Elbilene var særlig populære i USA, men også i Europa og Norge ble det produsert og solgt et betydelig antall personbiler og lastebiler drevet av elektrisitet.

Det er flere grunner til at elbilene forsvant fra markedet. Tidens batteriteknologi og manglende infrastruktur for lading hemmet utviklingen. Fra andre verdenskrig og fram til årtusenskiftet var biler med forbrenningsmotorer drevet av bensin eller diesel dominerende både i Norge og i verden som helhet.

Høsten 1995 startet man serieproduksjon av elektriske biler i Frankrike, og i løpet av de påfølgende tiårene ble elbiler mer vanlig, særlig i byene.

I dag pågår en storstilt omlegging av transportsystemet fra biler drevet av bensin og diesel, til elbiler. Denne omleggingen har kommet lenger i Norge enn i andre land, som følge av en aktiv politikk fra myndighetenes side.

• Les mer om elektriske biler.

I begynnelsen av 1970-årene ble det produsert tre elektriske biler med plastkarosseri av firmaet El-bil A/S. I 1999 startet firmaet Pivco serieproduksjon av elektriske biler under merket City Bee i Aurskog-Høland. Senere samme år ble bedriften kjøpt av Ford, og fikk da navnet Think Nordic AS. I 2002 solgte Ford fabrikken til det sveitsiske elbilselskapet Kamkorp Microelectronics, som fortsatte produksjonen.

En rekke norske bedrifter er underleverandører av bildeler til fabrikker i utlandet. Fra 1990-årene gjelder dette blant annet Kongsberg Automotive (girkasser), Raufoss Automotive (i 1997 overtatt av Norsk Hydro) (støtfangere), Dyno Industrier (bensintanker), Hydro Aluminium Fundo (lettmetallfelger) og Sensonor (sensorer til kollisjonsputer).

Lasteplan og busskarosserier lages ved norske verksteder, norske tilhengerfabrikker er fullt ut konkurransedyktige med utenlandske og det finnes norske spesialbedrifter som fremstiller motordeler og stempler, foruten diverse bilrekvisita.