sporvei

Bybanen i Bergen

Lars Mæhlum. Gjengitt med tillatelse

Etter flere år med nedlegging av sporveisruter, svekket service og økte priser, satser man igjen på sporveisdrift. Dette særlig for å øke fremkommeligheten og begrense bilforurensningen. Bildet viser en av Oslos italienske trikker, produsert mellom 1996 og 2004. De er toretningsvogner (med førerplass i begge ender), er 33 m lange og har fire boggier. Trikkene er utstyrt med klimaanlegg og har 88 sitteplasser og 124 ståplasser.

av Ruter. Begrenset gjenbruk

Sporvei, skinnebane i gaten for trafikk med sporvogner. Elektriske sporvogner blir i Norge gjerne benevnt trikk.

Mesteparten av sporveiene har i dag sporvidde lik jernbanens normalspor (1435 mm), russisk bredspor (1524 mm) eller meterspor (1000 mm). Det satses nå vel så mye på utbygging av sporveislinjer som på de tradisjonelle og langt mer kostbare undergrunnsbaner eller tunnelbaner. Skillet mellom de ulike driftsartene blir stadig mindre skarpt, og nye vogntyper bygges ofte for kombinert drift på jernbane-, tunnelbane- og/eller vanlige sporveislinjer. 

De første sporvogner ble trukket av hest, og slike sporveier åpnet i flere større byer på midten av 1800-tallet, blant annet i New York (1832), Paris (1854), London (1860) og København (1863).

Den første elektriske sporvei ble åpnet i Berlin i 1881. Etter eksperimenter med damp-, trykkluft-, kabel- og akkumulatordrift i mange byer, ble elektrisk luftledningsdrift (kjøreledning) den vanlige driftsformen for sporveier verden over. Dette skjedde i tiårene rundt 1900.

De første sporvognene var små, halvåpne, toakslede vogner som bare gikk i selve bygatene, men mange steder ble linjenettet utvidet med forstadsbaner som gikk ut av bykjernen og hadde store, fireakslede boggivogner.

Litt avhengig av hvordan man definerer en sporvei, så lå antall sporveier i verden på rundt 5500. Av disse fantes rundt 2000 i USA og drøyt 500 i Mexico. I Europa hadde Storbritannia, Tyskland og Frankrike alle rundt 200 systemer. Andre viktige sporveisland var Brasil, Japan og Sovjetunionen.

Bil- og busstrafikkens fremvekst fra 1930-årene av førte til at mange sporveisnett ble fortrengt og nedlagt, først i de mindre byene der sporveiene hadde få reisende og dårlig økonomi, og senere også i de større byene. Nedleggelsene begynte i USA og fortsatte først i Frankrike og Storbritannia. Frankrike og Storbritannia mistet nesten alle sine sporveier i løpet av 20–30 år. Andre steder ble sporveiene beholdt og modernisert etter andre verdenskrig, særlig i de tysktalende land, hvor flere byer effektiviserte driften med store leddsporvogner, enmannsbetjening, automatiske dører og lignende.

Siden 1970-årene har sporveien etter hvert fått en ny og viktig rolle i mange byer verden over med tiltak som opprusting av sentrumsstrøk, bilfrie gater og etablering av bysporveier i gate eller hurtigsporveier på egne traseer (light rail). Siden slutten av 1970-tallet er det åpnet mange nye sporveissystemer, spesielt i USA, Frankrike, Spania, Tyrkia og Italia.

I 1950-årene anskaffet Oslo Sporveier en rekke nye boggimotorvognsett av typen HØKA. De hadde plass til 200 passasjerer, derav 74 med sitteplass. Bemanningen bestod av trikkefører og to konduktører. Motorytelsen er 4 x 62 kW. Disse trikkene ble senere ombygd og gjort enmannsbetjente. Bildet er tatt på Wessels plass i 1980.

Sporvei av P. Jensen/KF-arkiv ※. Gjengitt med tillatelse

Bergens bybane markerer en ny trend i satsning på skinnegående kollektivtrafikk i norske byer.

Bergen bybane av Lars Mæhlum. Begrenset gjenbruk

Hestesporvei ble etablert av Kristiania Sporveisselskab i 1875. Elektrisk sporvei kom i Kristiania i 1894, i Bergen 1897 og i Trondheim 1901. Bergen nedla sin siste linje i 1965. Trondheim satset på sporvei helt til nettet ble nedlagt i 1988, men én linje (Gråkallbanen) ble gjenåpnet 1990 og drives av et privat selskap. I Oslo ble flere linjer nedlagt i 1960-årene, men det gjenstående sporveisnettet er i de siste 15–20 år opprustet med nye vogner og linjeutvidelser; i 1995 over Aker Brygge og i 1999 forlengelsen fra Ullevål Hageby til Rikshospitalet på Gaustad.

I 2010 åpnet første etappe av Bergens nye bybane, mellom sentrum og Nesttun. Den er av typen 'light rail', som dels går i separat trasé, dels i gata sammen med annen trafikk. Sporvei av denne typen har en kapasitet og gjennomsnittsfart mellom trikk og forstadsbane. Bergens bybane markerer en ny trend i satsing på skinnegående kollektivtrafikk i norske byer.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål om eller kommentarer til artikkelen?

Kommentaren din vil bli publisert under artikkelen, og fagansvarlig eller redaktør vil svare når de har mulighet.

Du må være logget inn for å kommentere.