Henry Ford

Faktaboks

Henry Ford
Uttale
få:d
Født
30. juli 1863, Wayne County, Michigan, USA
Død
7. april 1947, Dearborn, Michigan, USA
Henry Ford, amerikansk bilkonstruktør og industrileder. Han startet i 1903 eget selskap, Ford Motor Company. Foto fra 1919.

Henry Ford og hans hustru i 1946. Bilen er den andre Ford konstruerte, fra 1896. Ved siden av står sønnesønnen, Henry Ford 2.

Av .
Lisens: Begrenset gjenbruk

Henry Ford var en amerikansk bilkonstruktør og industrileder. Han grunnla Ford Motor Company i 1903. Bilmerket Ford er et resultat av hans virke, men hans viktigste bidrag til industrihistorien er nok hans innovasjoner innenfor industriell masseproduksjon. Han innførte systematisk standardisering og samlebåndproduksjon ved sine fabrikker, noe som gjorde det mulig å levere biler til en meget lav pris. Dermed bidrog han også til å gjøre bilen til folkeeie. Denne måten å planlegge og etablere standardisert masseproduksjon på, kalles i dag ofte for fordisme.

Historien om Henry Ford har flere sider. Den industrielle suksessen gjorde han til en av USA rikeste personer. Han brukte betydelige summer på veldedighet og filantropisk virksomhet. Den veldedige organisasjonen Ford Foundation er en del av dette arbeidet. I 1918 prøvde han å bli valgt inn til Senatet i USA, men han tapte. På 1920-tallet publiserte Henry Ford flere avisartikler med et tydelig antisemittisk innhold.

Barndom og unge år

Henry Ford ble født i 1863 og vokste opp i Dearborn, Michigan, USA – som i dag er en forstad til Detroit. Han var etterkommer av irske innvandre, og vokste opp på gården til foreldrene. Han viste tidlig interesse i mekaniske innretninger. Gårdslivet var imidlertid ikke for ham, og i 1879 flyttet han til Detroit, hvor han tok seg arbeid innenfor den ekspanderende mekaniske industrien i byen og som urmaker. Tre år senere flyttet imidlertid tilbake til Dearborn. Her møtte han Clara Bryant, som han giftet seg med i 1888.

Henry Ford og bilens barndom

Andre halvdel av 1800-tallet var et periode der den industrielle og mekaniske utviklingen var i ferd med å skyte fart. Verden var for alvor på vei inn i maskinalderen. Nye transportmidler bragte verden sammen. I 1880-årene bygget Daimler og Benz omtrent samtidig de første automobilene basert på forbrenningsmotoren som den tyske oppfinneren Nicolaus Otto utviklet i 1860-årene. Det tok ikke lang tid før de første automobilene ble importert til USA, og enkelte amerikanere begynte så smått å konstruere egne modeller. Henry Ford ønsket å delta i denne utviklingen, og i 1891 flyttet han og Clara inn til Detroit. Ford hadde fått seg jobb i Detroit-avdelingen til Edison Illuminating Company. I 1893 ble Edsel, Henry og Clara Fords eneste sønn, født.

I 1896 tok Henry Ford sin første selvbygde automobil ut på veien. Den var blitt bygget på fritiden i et skjul i bakgården der Ford bodde med sin familie. I 1898 hadde Henry Ford en ny og forbedret konstruksjon ferdig og året etter en tredje bil. Den amerikanske automobilindustrien var nå i vekst og automobil-klubber hadde vokst frem både i USA og i Europa. Ford ordnet med investormidler til et lite verksted med en rekke høyt kompetente ansatte. Her planla og overså han arbeidet. Ford gjorde lite praktisk arbeid selv.

I 1899 etablerte han sitt første firma, Detroit Automobile Company, men bilproduksjonen støtte på en rekke problemer. Etter et års drift måtte firmaet innstille. Ford sikret seg imidlertid midler til å fortsette utviklingsarbeidet sammen med sin stab av mekanikere og ingeniører. De bygget blant annet en bil for racerbilløp. Etter at denne vant et baneløp i 1901, begynte nye investorer å fatte interesse, slik at Ford kunne skaffe midler til å etablere Henry Ford Company. Men Ford havnet i konflikt med sine partnere og trakk seg ut etter bare noen få måneder. Selskapet fortsatte imidlertid virksomheten under navnet Cadillac, som også skulle bli en av de store bilprodusentene fra Detroit, som var i ferd med å bli USAs bilhovedstad.

The Ford Motor Company

I 1903 etablerte Henry Ford Ford Motor Company sammen med investorene. John F. Dodge og Horace E. Dodge, som var sentrale i konstruksjonen av den første Ford-modellen, Model A, basert på tegninger fra Henry Ford. Den solgte godt.

Fordismen: Standardisert masseproduksjon

Ved inngangen til 1900-tallet var bilen fremdeles i sin barndom. Folk flest hadde aldri sett en automobil, og utenfor byene var veiene for dårlige til at bilen var et praktisk fremkomstmiddel. På denne tiden oppfattet den amerikanske bilindustrien bilen som et luksusprodukt og statussymbol og priset den deretter. Kun de rikeste hadde råd.

Henry Ford ønsket imidlertid å lage biler for hvermannsen, men da måtte produksjonskostnadene ned. Ford mente løsningen lå i standardisering. Frem til nå hadde bilene blitt skrudd sammen én for én og satt sammen av deler som ble laget og tilpasset hver individuelle bil. Hvis bilene i stedet kunne lages av standardiserte deler, ville produksjonen kunne effektiviseres. Da ville det bli mulig å selge bilene billigere, men samtidig øke inntjeningen ved å oppskalere produksjonen. Fra 1906/1907 ble Ford-modellene stadig mer standardisert. I 1907 var produksjonen kommet opp i 8200 enheter i året.

Det store gjennombruddet kom med Fort T-modellen i 1908. Henry Ford tok ofte æren alene for utviklingsarbeidet, men i realiteten var innovasjone et resultat av et tett samarbeid mellom Ford og hans medarbeidere. Ford T var lettere, mer fleksibel og mer pålitelig og stabil enn sine forgjengere og konkurrenter. Og ikke minst var den billigere.

For å kunne tilfredsstille T-modellens etterspørsel måtte Ford Motor Company bygge en helt ny fabrikk. Henry Ford hadde allerede i 1906 kjøpt en tomt i Highland Park utenfor Detroit til dette formålet. I 1910 stod det nye anlegget klart, bygget etter prinsippet om mest mulig rasjonell og effektiv produksjonslinje. Råmaterialene ble lastet inn i bygget i de øvre etasjene, i de midtre etasjene ble disse foredlet og omgjort til bildeler. Bilene ble montert og ferdigstilt på bakkeplan.

Samlebånd

T-Ford, fotografert i Trondheim omkring 1910.
Trondheim byarkiv.
Lisens: CC BY 2.0

I 1913 ble de første samlebåndene installert i fabrikken i Highland Park. En forutsetning for samlebåndsproduksjon var en fullstendig standardisering. Her enkelt lille del måtte være helt lik på alle bilene som ble produsert. Arbeiderne stod langs samlebåndet og gjorde én operasjon om igjen og om igjen etter hvert som de uferdige bilene beveget seg nedover båndet. Tiden det tok å produsere en bil sank dramatisk.

Effektiviseringen av produksjonen gjorde det mulig å senke prisene. Fra 1910 til 1916 sank prisen på en T-Ford fra $780 til $360. Samtidig økte det årlige salget fra 20 000 biler til 600 000. Ford og aksjonærene ble styrtrike. For å sikre god distribusjon hadde Ford Motor Company etablert et omfattende franchise-nettverk av bilforhandlere. T-Forden var i produksjon frem til 1927.

For arbeiderne hadde imidlertid samlebåndsproduksjonen sine negative sider. Repetisjon var nøkkelen til hele produksjonssystemet. Alt var brutt ned til små, enkle operasjoner som den samme personen gjorde om og om igjen. Det var ikke nødvendigvis tungt, men det var ekstremt monotont og kjedelig og faren for belastningsskader var stor.

Men Ford betalte sine arbeidere godt. I januar 1914 innførte Ford 8-timers arbeidsdag og en lønn på 5 dollar dagen, noe som var så uvanlig at det skapte internasjonal oppmerksomhet. Ford fulgte også opp med flere sosiale tiltak for å sikre sine arbeideres ve og vel. Hensikten var å sikre seg lojale og godt motiverte arbeidere, men samtidig skapte han også et større marked for sine produkter. Fords omsorg for sine arbeidere, skulle imidlertid være på hans egne premisser, og senere, da tidene ble dårligere, gikk han også bort fra den rause lønnspolitikken. Han tok også i bruk ganske harde metoder for å motvirke fagorganisering hos sine arbeidere.

Industrimagnaten

Mellom 1910 og 1920 , mens produksjonen og forretningen hadde formidabel vekst, kvittet Ford seg med mesteparten av sine opprinnelige samarbeidspartnere – inkludert Dodge-brødrene, som gikk over til å produsere egne biler. I 1919 kjøpte han også ut alle de andre aksjonærene i Ford Motor Company. Dette skjedde ikke uten konflikter og rettslige oppgjør med andre aksjeeiere. Samme år overlot han presidentrollen i Ford Motor Company til sin sønn Edsel, men beholdt i praksis mye av styringen selv. Mye kompetanse forsvant ut av bedriften. Mange fikk seg jobb hos konkurrerende bilprodusenter, noe som nok var en av årsakene til at Ford Motor Company mistet plasseringen som USAs ledende bilprodusent. T-Forden ble i 1927 erstattet med Fords A-modell, som solgte bra, men ikke var den samme enorme suksessen og på 1930-tallet ble Fords salgstall forbigått av både General Motors Chevrolet og Chryslers Plymouth.

Fabrikken ved Highland Park satte nye produksjonsrekorder år etter år, men Henry Ford så tidlig at den årlige kapasiteten på 500 000 biler i året ville bli for liten. Ford etablerte fabrikker i andre land, blant annet i Canada, Argentina og England, men produksjonen der var lenge marginal sammenlignet med den i USA. I 1915 kjøpte Ford et område på rundt 8000 mål ved elven Rouge i Detroit. Han hadde planer for et stort fabrikkompleks som inneholdt fasiliteter for hele produksjonslinjen slik at jernmalm og andre råvarer kunne leveres på ene siden og ferdig kjøreklare biler kunne sendes ut på andre siden. Senere kjøpte han også opp tømmerskog, jern- og kullgruver for å sikre en pålitelig billig tilførsel av råvarer. Fabrikkområdet ble de første årene brukt til å produsere skip for den amerikanske marinen. Det var krigstid, og den amerikanske staten hadde betalte for deler Fords investeringer. Men i løpet av 1919 ble skipsproduksjonen faset ut og bilproduksjon faset inn. Fra 1927 gikk bilproduksjonen for full maskin ved River Rouge, hvor det fremdeles i dag lages Ford-biler.

Henry Fords ekstreme finansielle suksess gjorde ham til en verdenskjent figur. Berømmelsen utnyttet han i forskjellige henseender. Ikke alle var like vellykkede. Hans selvbestaltede «fredsreise» til Skandinavia i 1915 for å gjøre ende på første verdenskrig, vakte stor oppsikt, men var uten virkning. Den ble også latterliggjort i pressen. I 1918 stilte han for Demokratene i valget til det amerikanske senatet som representant for Michigan, men tapte knepent til sin republikanske motstander.

Antisemittiske holdninger

Mellom 1919 og 1927 sponset Henry Ford utgivelsen av avisen The Dearborn Independent, også kjent som The Ford International Weekly. Avisen ble distribuert igjennom Fords nettverk av franschiseforhandlere og hadde på sitt meste et opplag på 650 000. Ford hadde på dette tidspunktet allerede gitt en del offentlige uttalelser med antisemittisk innhold. På begynnelsen av 1920 tallet publiserte Dearborn Independent med Henry Fords godkjennelse flere tekster med antisemittisk innhold blant annet basert på konspirasjonsteorien om Sions vises protokoller. Mange av tekstene ble publisert i Fords navn, selv om han høyst sannsynlig ikke skrev noen av dem selv.Tekstene ble også utgitt samlet mellom 1920 og 1922 i en serie på fire pamfletter kalt The International Jew. Disse ble blant annet oversatt til tysk og gitt ut i Tyskland. Fords antisemittisme kom også til uttrykk i selvbiografien My Life and Work, utgitt i 1922.

I 1927 tok Henry Ford offentlig avstand de antisemittiske holdningene uttrykt Dearborn Independent og ba om unnskyldning. Kort tid etter la han ned avisen. Men Fords antisemittiske publikasjoner hadde da nådd et stort publikum. Det er også et åpent spørsmål om hvorvidt unnskyldningen var ektefølt. Holdningene hans var i ferd med bli et stort publisitetsproblem både for ham selv og for Ford-merkevaren. Han gjorde også få forsøk på å stoppe videre distribusjon av tekstene. I forbindelse med sin 75-årsdag i 1938 ble Henry Ford gitt storkorset av Den tyske ørns fortjenesteorden, som var den høyeste utmerkelsen som Nazi-Tyskland ga til ikke-tyskere.

Ford Foundation

Henry Ford engasjerte seg tidlig i veldedighet. Han ga også store summer til kulturell virksomhet. Sammen med sønnen Edsel opprettet Henry Ford i 1936 Ford Foundation. Bakgrunnen var egentlig et behov for å omgå nye skatteregler på arv som truet med å frata neste generasjon kontroll over familiebedriften. Det ble gjort ved å gjøre 5 % av aksjene til A-aksjer med stemmerett på bedriftsforsamlingen og 95 % til B-aksjer uten stemmerett. A-aksjene ble beholdt i familien mens B-aksjene ble testamentert til Ford Foundation som var en veldedighetsorganisasjon og dermed ikke betalte skatt. Resultatet var at Ford-familien beholdt kontroll over Ford Motor Company, samtidig som Ford Foundation fikk tilført enorme verdier, noe som gjorde stiftelsen til en av verdens største private fond for humanitære og kulturelle formål.

Senere år

I tillegg til My Life and Work (1922), ga Henry Ford ut to andre selvbiografier, To-day and To-morrow (1926) og Moving Forward (1931), samt boken Edison as I knew him (1930).

I 1943 døde Edsel Ford, og Henry Ford tok igjen over som president av Ford Motor Company. To år senere ga han imidlertid styringen over til sin barnebarnet Henry Ford II. Henry Ford døde i 1947, 83 år gammel.

Les mer i Store norske leksikon

Litteratur

  • Curcio, Vincent. Henry Ford. Oxford University Press, 2013

Kommentarer (3)

skrev Christian Stranger-Johannessen

Hadde det ikke vært naturlig å nevne noe om det kontroversielle rundt Fords publikasjoner om jøder, og handel med Tyskland før USA kom med i andre verdenskrig?

svarte Bård Toldnes

Historien er kjent, men av plasshensyn kan ikke dette legges inn, da dette handler om bilmannen Ford mer enn hans rolle under krigen. Det finnes en lang rekke eksempler på tilsvarende forhold, f.eks knyttet til NSB og Vegdirektoratet. Personlig har jeg ingen motforestillinger til å løfte lokket av dette, men som sagt: ikke i kortform.

Kommentaren din publiseres her. Fagansvarlig eller redaktør svarer når de kan.

Du må være logget inn for å kommentere.

eller registrer deg