biltrafikk

Grafisk fremstilling av antall personbiler i Norge 1899–2003. Bruddet i 1973 skyldes endret beregningsmåte.

Bil
Av /Store norske leksikon ※.

Rushtrafikk på Mosseveien utenfor Oslo sentrum. Bildet er hentet fra papirleksikonet Store norske leksikon, utgitt 2005-2007.

Av /NTB Scanpix ※.

Øverst: Fra en biltur i Tyskland slik den kunne arte seg i 1950-årene. Man hadde veien nesten for seg selv, kunne nyte luften og landskapet og vinke til passerende medtrafikanter.

bil
Av /NTB Scanpix ※.

Begrepet biltrafikk brukes om all ferdsel som utføres ved bruk av personbiler. I dag er bilen et svært viktig transportmiddel. Nesten 2/3 av antall daglige reiser gjennomføres enten som bilfører eller bilpassasjer.

I løpet av 1900-tallet nådde bilen massemarkedet, først i USA, senere over hele den industrialiserte del av verden. Biltettheten, angitt i biler per 1000 innbyggere, har i USA passert 500; i vesteuropeiske land ligger den rundt 300 til 500. I store deler av verden er likevel bilen ikke alminnelig utbredt som transportmiddel og forbruksvare; den tilsvarende biltettheten i India er for eksempel tre biler per 1000 innbyggere. Den skjeve fordelingen av verdens bilpark understreker de økonomiske forskjellene mellom utviklingslandene og de industrialiserte land, men innebærer også betydelig politisk sprengkraft: Hvis utviklingslandene skal nyte godt av en tilsvarende økonomisk utvikling uten at det legges restriksjoner på bilbruken i den industrialiserte verden, vil biltettheten på verdensbasis nå et nivå som vil være en alvorlig trussel mot det globale miljøet.

Bilen spiller en vesentlig rolle i det moderne, industrialiserte samfunn. Knapt noe annet enkeltfenomen har satt slikt preg på livsform og livsmiljø i vår del av verden som bilen har gjort fra midten av 1900-tallet og fremover. Personbilen har endret menneskers livsbetingelser og lagt grunnlaget for en tidligere helt ukjent grad av mobilitet og frihet, samtidig som den har skapt en rekke nye problemer, ikke minst i form av ulykker, støy og forurensning. Den enkeltes reisevaner, forbruksvaner og tidsbruk er påvirket av bilen, på samme måte som bilismen legger forutsetningene for svært mye av samfunnsplanleggingen, blant annet når det gjelder arealbruk og bosettingsmønster. I tillegg er de store bilkonsernene blant de viktigste aktører i samfunnsøkonomien, og bilfabrikkene og bilrelaterte virksomheter er blitt noen av de største arbeidsplassene i mange land. Det amerikanske bilkonsernet General Motors var for eksempel verdens største konsern med en omsetning (2001) på 177 mrd. amerikanske dollar og 365 000 ansatte. Hvis man til dette legger oljebransjen med alle dens forgreninger, ser man at bilismen har ført til en virksomhet av helt fundamental betydning for industrilandene, slik de har utviklet seg til å bli de siste 50–60 årene.

Mens man tidligere bodde der man arbeidet, ble det i løpet av 1900-tallet mulig å bo et godt stykke unna arbeidsstedet, med lengre, daglige arbeidsreiser. Ved konsentrert bebyggelse kunne persontransporten utføres med tog, busser og lokaltog, men der bebyggelsen vokste spredt, som i mange store amerikanske byer, ble bilen løsningen. Dette førte igjen til et stadig økende behov for økt vegkapasitet. Og store tilførselsveier, kryssløsninger, ringvegsystemer og tunneler har etter hvert satt sitt preg på mange storbyer. Allikevel er rushtids- og helgekøer blitt et fast innslag i trafikkavviklingen.

Konsekvenser for andre transportmidler

Konsekvensene av den økte bilbruken kan lett sees i form av problemer for jernbanen på korte og mellomlange distanser. Bilens fleksibilitet og utbredelse har gjort at mange jernbaneselskaper har fått store problemer med trafikkgrunnlaget utenfor storbyområdene. Svaret har vært modernisering og rasjonalisering, men ny teknologi og kostnadskutt har ført til en situasjon der servicen er blitt dårligere. Stengte stasjoner, praktiske problemer med godsforsendelser, driftsforstyrrelser og så videre har gitt en situasjon der jernbanen stadig taper markedsandeler til bilen. I noen land har høyhastighetstog mange steder vist seg å være et godt alternativ til bilbruk på lengre avstander. I Norge har man i kystområdene hatt en betydelig utbygging av vegnettet med broforbindelser og undersjøiske tunneler, noe som har ført til nedleggelser av fergesamband.

Når det gjelder godstransport, har laste- og varebiler overtatt en stadig større del av varetransporten, i takt med utbedringen av vegnettet og bedre og mer effektivt transportmateriell. Jernbane- og skipstransport, som tidligere var de viktigste transportformene for varer, har mistet andeler, og en tradisjonell transportform som den norske tømmerfløtingen ble avviklet tidlig på 1990-tallet. Mellomstadiet med tømmertransport på jernbanen er også for det meste avløst av transport av virke direkte fra hogstfeltene til treforedlingsbedriftene med tømmerbiler.

Utbredelse i Norge

I Norge var det en håndfull registrerte biler ved inngangen til 1900-tallet. Tallet økte til noen hundre tusen etter den annen verdenskrig, men det var i 1960-årene bilen for alvor nådde det norske massemarkedet. Bilrasjoneringen ble opphevet 1960, og i løpet av ti år ble antall biler i Norge nær tredoblet. I 2019 var det 5,6 millioner registrerte motorkjøretøyer i Norge. Av disse var 2,8 millioner personbiler, 500 000 varebiler, 16 000 busser og 72 000 lastebiler. (Se kollektive transportmidler.)

Vegutbygging og vegtrafikk

Utviklingen av biltrafikken har naturlig ført til en betydelig aktivitet i forbindelse med vegutbygging og -utbedringer. I Norge har det offentlige veinettet økt fra 65 000 kilometer på midten av 1960-tallet til over 95 000 kilometer i 2020. Vegenes kvaliteter blitt betydelig forbedret. Mens bare 11 000 kilomeeter av de offentlige veiene hadde fast dekke i 1965, hadde det tilsvarende tallet passert 62 000 i 1990. I 2003 ble den siste riksvei med grusdekke asfaltert. I 2020 har de aller fleste fylkesvegene fast dekke, selv om dekkekvaliteten flere steder er dårlig. Det utføres et kontinuerlig arbeid med utbedring av vegene og bygging av nye vegtraseer. Broer og tunneler bygges for å redusere reisetiden og gjøre transporten tryggere.

I takt med utbyggingen av vegnettet er stadig mer av varetransporten flyttet over på vegene. Mens vegtransporten utgjorde i underkant av 20 prosent av den innenlandske godstransporten (regnet i tonnkilometer) i 1965, hadde denne andelen økt til nesten 48 prosent i 2019. (Se veitrafikk.)

Forurensning og miljøkrav

Bilen er en betydelig forurensningskilde både nasjonalt og internasjonalt. Bilavgassene består av cirka 100 forskjellige kjemiske forbindelser. De fleste er hydrokarboner, mens andre viktige er svoveldioksid, nitrogenoksider, karbonoksid, karbondioksid, bly med mer. Av luftforurensninger bidrar svoveldioksid og nitrogenoksider til sur nedbør. I Norge bidrar bilismen med 2–4 prosent av sur nedbør. Nitrogenoksider har i tillegg betydelige helseskadelige effekter. 35 prosent av NOx-utslippene i Norge kommer fra biler. CO-utslippene fra biltrafikken er beregnet å utgjøre hele 75 prosent av totalen i landet. Bilene har en betydelig andel (23 prosent) av CO 2-utslippene i Norge. Biltrafikkens andel av blyutslippene til luft har gått kraftig ned fra 1980-årene, ettersom de fleste har gått over til blyfri bensin. Utslipp av de skadelige eksosgassene CO, HC og NOx reduseres til 10 prosent ved innføring av strenge avgasskrav (US 83). (Se bilavgasser.)

I tillegg til avgasser kommer asfaltstøv som følge av piggdekkbruk, noe som har ført til betydelige problemer i mange storbyer vinterstid, og forsøk på å begrense piggdekkbruken slike steder gjennom forbud og avgifter.

Påbud om katalysator, samt dreiningen av bensinforbruket mot blyfri bensin, har vært blant de miljøkrav som foreløpig er blitt satt inn mot bruk av biler med forbrenningsmotor. Av hensyn til sikkerhet og til nærmiljøet er også visse veier, plasser og områder stengt for biler. Spørsmålet om ytterligere restriksjoner, blant annet former for direkte reguleringer eller innskrenkninger av bilbruken, er foreløpig ikke satt på spissen i Norge, men blant annet CO2-utslippene, og ønskene om å stabilisere og redusere disse vil kunne gjøre dette aktuelt. I enkelte utenlandske storbyer med svært stor forurensning, som for eksempel Athen, har man i perioder innført restriksjoner, slik at privatbilister bare kan bruke bil i sentrum annenhver dag, regulert av om bilnummeret slutter på like eller odde tall.

For øvrig bidrar bilen til støy- og avfallsproblemer. Dette avhjelpes til en viss grad ved støyskjerming, samt ved en panteordning for bilvrak (innført 1977).

Elbiler

Elbiler har etter 2010 hatt en betydelig vekst i Norge, vesentlig på grunn av betydelige avgiftslettelser både ved anskaffelse og i bruk. I Nasjonal Transportplan 2018-2029 legger Regjeringen til grunn at nye personbiler skal være nullutslippskjøretøy i 2025. De fleste av disse vil være elektriske. Markedsandelen til elbiler i 2020 nærmer seg 50 prosent av nybilsalget. I 2020 hadde elbilbestanden passert 290 000 kjøretøy. Det kan også nevnes at bestanden av ladbare hybridbiler var på 130 000 kjøretøy i 2020. Det innebærer at om lag 70 prosent av solgte personbiler i 2020 hadde batteripakke og elektrisk motor. Per 1. mars 2020 var det registrert 9,7 prosent nullutslippsbiler i personbil­bestanden i Norge.

Ved fremstilling av nye biler benyttes i økende grad resirkulerte metaller og plastmateriale. Billakkene er i større grad vannbaserte, og bruk av løsemidler er kraftig redusert i produksjonen. I nyere biler er cirka 80 prosent av bilens totale materialmengde resirkulerbar, både til bilproduksjon og andre formål.

Ulykker og sikkerhet

Økningen av biltrafikken medførte en sterk økning i vegtrafikkulykker, samt i antall drepte og skadede i trafikken frem til slutten av 1960-årene. Fra 1967 har antallet vegtrafikkulykker stort sett ligget mellom 8000 og 9000 per år, og antall drepte eller skadede har vært 10 000–12 000. Økningen av biltettheten og -trafikken i årene etter har bare i liten grad påvirket disse tallene. I stedet har faktisk antall drepte i trafikken vist en nedadgående tendens. I begynnelsen av 1970-årene omkom over 500 årlig i trafikken. Siden 1970 er risikoen per personkilometer for å bli drept eller hardt skadd i trafikken redusert med rundt 95 prosent. Fra 2000 til 2019 ble antall drepte og hardt skadde redusert fra 1 606 til 651 eller med 59 prosent. Antall drepte i 2019 var 108 mens antall hardt skadde var 543. På 2000-tallet har forholdet mellom antall hardt skadde og drepte i trafikken vært i overkant av 4.

Trafikkulykkene er blitt møtt med blant annet trafikksikkerhetskampanjer, bygging av bedre veier med separert trafikk for å unngå møteulykker og økt kontroll langs veiene. Også bilindustrien møter problemet ved kontinuerlig å øke sikkerheten for dem som sitter i bilen.

Les mer i artikkelen om sikkerhet i bil.

Les mer i Store norske leksikon

Kommentarer (2)

skrev Knut A Rosvold

Lenken til "forbindelser" passer ikke helt inn i sammenhengen.

svarte Knut A Rosvold

Endret ved forbedringsforslag

Kommentaren din publiseres her. Fagansvarlig eller redaktør svarer når de kan.

Du må være logget inn for å kommentere.

eller registrer deg