elektrisk lokomotiv

Norges raskeste tog, Flytoget, trekkes av av et elektrisk lokomotiv av typen GMB 71. Toget er på enkelte strekninger oppe i 160 km/t.

Jernbane (flytoget)
Av /※.

Elektrisk lokomotiv er en separat trekkraftenhet som får sin strømforsyning enten fra akkumulatorer eller fra kontaktledning og skinnegang. I siste tilfelle kan både likestrøm og vekselstrøm benyttes. Vy (tidligere NSB) og dagens jernbanenett i Norge benytter vekselstrøm med 16 2/3 perioder per sekund og cirka 16 000 volt spenning. 60,4 prosent av den norske banelengden er elektrifisert. De viktigste linjene som ikke er elektrifisert er Nordlandsbanen, Rørosbanen og Raumabanen.

Historikk

De elektriske lokomotivene på Thamshavnbanen ble bygget for Salvesen & Thams av de britiske selskapene British Westinghouse og B.G. Bagnall. De ble levert i 1908. Banen var en av Norges første elektriske jernbaner.

I 1879 viste tyske Werner von Siemens et elektrisk lokomotiv på en utstilling i Berlin, og hans modell fikk opp interessen for elektrisk drift. I Norge bygde jernbanevognfabrikken Skabo det første norske elektriske lokomotivet i 1896. I 1908 ble den privateide Thamshavnbanen elektrifisert. Før dette var imidlertid noen industribaner elektrifisert, som banen til Skotfos Brug ved Skien i 1892, til Gresvig Bruk i Fredrikstad i 1894, til Bøhnsdalen Papirfabrikker i 1895 og til Hafslund i 1899. Den første statsbanen som ble elektrifisert var Drammenbanen, først på strekningen Oslo V–Brakerøya i 1922. Til denne strekningen anskaffet NSB sitt første elektriske lokomotiv, som fikk betegnelsen El 1. Neste type fikk betegnelsen El 2, og slik fortsatte det frem til El 18.

Det spesielle med NSBs lokomotivanskaffelser var den stadige vekslingen mellom svensk og tysk/sveitsisk teknologi. Norske elektriske lokomotiver har derfor nære slektninger enten i Sverige eller i Tyskland/Sveits. De fleste elektriske lokomotiver i Norge har hatt en driftstid på 40–50 år. Lokomotivtypen med kortest driftstid før man begynte å utrangere er El 17, der lokomotiv 2226 ble utrangert og hugget opp etter bare 15 år.

Elektriske lokomotiver i Norge

El 1

El 1 var NSBs første elektriske lokomotiv. Forbildet var det tyske lokomotivet E71 og det svenske lokomotivet Oc. Lokomotivene ble bygd av Thunes mekaniske Værksted med elektrisk utstyr fra Per Kure. Det ble levert 22 lokomotiver av denne typen i 1922. Ytterligere to ble levert i 1930. Her hadde man gjort visse endringer på grunn av erfaringene, så de to siste fikk navnet El 1b.

El 1 ble mest brukt fra Oslo Vestbanestasjon og vestover mot Drammen. Etter hvert som Sørlandsbanen ble bygd og elektrifisert, strakk innsatsområdet seg helt til Stavanger. El 1 ble utrangert i perioden 1962–1973. To lok ble solgt til Rjukanbanen, hvor de gikk mer eller mindre frem til 1991. Lokomotiv nummer 2001 og 2011 er bevart som museumslokomotiver.

El 2

El 2 ble bygd for godstog, og to eksemplarer ble anskaffet i 1923. Forbildet var det sveitsiske loket Ce 4/6. El 2 ble senere ombygd for bruk i hurtigtog. Lokomotivene ble bygd av Thune med elektrisk utstyr fra NEBB. De to lokomotivene ble utrangert i 1959 og 1967 etter å ha gått hele driftstiden på Vestbanenettet, det siste på linjen Skoppum-Horten. Ingen av dem er bevart.

El 3

El 3 ble anskaffet til malmtogeneOfotbanen, og var en fornorsket utgave av det svenske malmlokomotivet Oe. De ble bygd av Hamar Jernstøberi & Mek. Verksted og Thune og hadde elektrisk utstyr fra AEG og SSW. El 3 var et dobbeltlokomotiv som besto av to seksjoner, med effekt på 1066 kilowatt for hver del. Fire lokomotiver ble levert i 1925, og et femte fulgte i 1929. Rundt 1953 ble lokomotivene ombygd til tre seksjoner. Lokomotivene ble utrangert i 1967. Ingen er bevart.

El 4

El 4 ble anskaffet til malmtogene på Ofotbanen. Lokomotivene var leddelt med tredelt lokkasse. De ble bygd av Hamar og Thune med elektrisk utstyr fra NEBB. To lokomotiver ble levert i 1925 og tre i 1928. To lokomotiver ble ødelagt under bombingen av Narvik under andre verdenskrig. To av de tre gjenværende ble satt sammen til et dobbeltlokomotiv, mens det siste ble brukt alene. Enkeltlokomotivet forulykket i 1959 og dobbeltlokomotivet ble utrangert i 1963. Ingen av dem er bevart, men nummer 2046 ligger nedgravd i Sørdalsfyllinga ved Ofotbanen og kan teoretisk berges av fremtidige jernbanearkeologer.

El 5

El 5 ble anskaffet i forbindelse med elektrifiseringen av Hovedbanen. Ni lokomotiver ble levert i 1926–1927, og ble i noen måneder prøvekjørt på Drammenbanen. To lokomotiver ble etterbestilt og levert i 1930, og et siste ble anskaffet i 1936. De tre siste var av en forbedret type og fikk betegnelsen El 5b. Lokene ble bygd av Hamar og Thune med elektrisk utstyr fra AEG, Siemens, NEBB og Per Kure. Det siste ble utrangert i 1972, men nummer 2039 er bevart som museumslokomotiv.

El 6

El 6 var NSBs minste elektriske lokomotiv og fantes i ett eksemplar. Det ble bygd i 1912 av Skabo med elektrisk utstyr fra AEG og brukt på Tinnosbanen og Rjukanbanen. Lokomotivetet ble overtatt av NSB i forbindelse med at Tinnosbanen ble overtatt av NSB. Det gikk som skiftelok i Drammen frem til utrangering i 1956.

El 7

El 7 var på samme måte som El 6 lokomotiver for Tinnosbanen. De to lokomotivene var boggilokomotiver levert i 1911 fra Skabo med elektrisk utstyr fra AEG. Det ene lokomotivet ble solgt tilbake til Rjukanbanen i 1932, mens det andre forble i Drammen distrikt til utrangering i 1956. Nummer 2501/RJB 1, som ble solgt tilbake til Rjukanbanen, er bevart på Jernbanemuseet.

El 8

El 8 ble bygd som for hurtigtog i Østbanenettet. Opprinnelig ble lokomotivene mest brukt på Østfoldbanen. Med tiden ble lokene overført til Vestbanenettet og på slutten av driftstiden var alle lokomotivene hjemmehørende i Drammen. Forbildene var det tyske loket E18 og det svenske F-lokomotivet. De ble bygd av Thune med elektrisk utstyr fra NEBB, og ble levert i 1940 (åtte stykker), 1944 (fire stykker) og 1949 (fire stykker). Bruken av El 8 som hurtigtog ble avviklet etter at El 13 ble tatt i bruk. Det siste ble utrangert i 1987, men nummer 2060 er bevart som museumslokomotiv.

El 9

El 9 ble anskaffet i tre eksemplarer til Flåmsbanen. Lokomotivetet var et relativt lite og svakt boggilok med ytelse på 736 kilowatt. De ble levert av Thune med elutstyr fra NEBB og Per Kure. To av lokomotivene, nummer 2063 og 2064, er bevart.

El 10

El 10 er helt identisk med det svenske skifteloket Ub. Svenskene hadde i alt 119 lokomotiver av ulike U-varianter. I Norge anskaffet både NSB, LKAB i Narvik og Norsk Jernverk i Mo i Rana denne lokomotivtypen. De ble bygget 30 El 10 i perioden 1930 til 1952. Nummer 2504 er bevart, og er blitt brukt i Barne-TV-serien Sesam Stasjon.

El 11

El 11 er et boggilokomotiv levert i to serier på henholdsvis 35 (1951–1956) og seks (1963–1964) lokomotiver. De seks siste var litt forskjellige og fikk betegnelsen El 11b. Forbildet til El 11 var det sveitsiske lokomotivet Re 4/4. De ble bygd av Thune med elektrisk utstyr fra NEBB. El 11 ble brukt i lettere tog, først på Vossebanen og rundt Oslo, senere mye på Gjøvikbanen, Kongsvingerbanen og det meste av Vestbanenettet. Lokomotivene var for svake til å bli brukt noe særlig på høyfjellsstrekningene, men tre av dem ble ombygd for bruk på Flåmsbanen. Det siste utrangert i 1997, men nummer 2098 og 2107 er bevart.

El 12

El 12 ble anskaffet til malmkjøringen på Ofotbanen. Det ble anskaffet åtte seksjoner, det vil si fire dobbeltlokomotiver. De ble bygd av Motala Verksted med elektrisk utstyr fra ASEA. El 12 var opprinnelig nærmest identiske med den svenske lokomotivtypen Dm som ble anskaffet samtidig. Dm-lokomotivene er imidlertid blitt modernisert og utvidet fra to- til treseksjonslok med en motorseksjon uten førerhus i midten, noe som ikke ble gjort med El 12. Opprinnelig hadde et dobbeltlokomotiv en effekt på 3680 kilowatt. Senere ble det satt inn sterkere motorer, slik at effekten økte til 4140 kW. Tilsvarende svenske lokativer fikk effekt på hele 4800 kW, men dette forutsatte ny transformator, som El 12 ikke fikk. Senere ble det vanlig å kjøre tre og tre seksjoner. Det siste utrangert i 1990, men nummer 2113, 2115, 2119 og 2120 ble bevart som museumslokomotiver.

El 13

El 13 var en forstørret utgave av El 11 med sterkere motorer og høyere akseltrykk, og ble brukt til gods- og ekspresstog på hele det elektriske jernbanenettet. Lokomotivene ble bygd i perioden 1957–1966 av Thune med elektrisk utstyr fra NEBB. Lokene ble utrangert fra NSB i 1996–2001, men noen ble solgt til det private selskapet Ofotbanen AS og er mer eller mindre fortsatt i trafikk.

El 14

El 14 ble anskaffet i perioden 1968–1973 som kraftig lokomotiv for fjellstrekningene. Det ble først og fremst brukt i tunge tog. Lokomotivtypen var NSBs første med akselrekkefølge Co'Co'. Leverandør var Thune med elektrisk utstyr fra NEBB. Etter oppdelingen av NSB i gods- og persontrafikk ble El 14 overtatt av godstrafikkselskapet CargoNet. De fleste lokomotivene er fortsatt i bruk.

El 15

El 15 ble anskaffet for malmtog på Ofotbanen. De ble utviklet av ASEA, og ble bygd av Thune med elektrisk utstyr fra Per Kure. Konstruksjonsmessig er lokomotivet meget likt en lokomotivtype som ASEA utviklet til de rumenske statsbanene, og som ble lisensprodusert på den rumenske fabrikken Electroputere. Rundt 2002 ble El 15 avløst av nyere lokomotiver i malmtrafikken. De ble solgt og kan i dag sees i private godstog på Østlandet.

El 16

El 16 er en fornorsket utgave av den svenske lokomotivtypen Rc4, utviklet av ASEA. Etter oppdelingen i person- og godstrafikk ble noen lokomotiver overtatt av CargoNet. Resten ble solgt til Sverige. På grunn av lokomotivmangel ble det i 1993 kjøpt tre svenske lokomotiver av type Rc5. Disse ble solgt tilbake i 1997. El 16 ble bygd på forskjelllige steder i årene 1977–1984. De seks første ble bygd av Strømmen og Thune, de fire neste av Nydqvist & Holm AB (NOHAB), de tre neste av Hamar Jernstøperi og de fire siste av AMECO. Alle har elektrisk utstyr fra ASEA. Rc-lokomotivene var i sin tid verdens mest moderne lokomotiv, og ASEA solgte komplette lokomotiv- og el-utrustninger over hele verden. El 16 er derfor medlem av en stor familie som teller over 2000 lokomotiver.

EL 17

El 17 var et av verdens første lokomotiver med asynkronteknikk, og ble bygd for å trekke ekspresstog med vogner av type 7. Toppfarten er 150 km/t. De ble levert av Henschel & Sohn med elektrisk utstyr fra BBC. Seks lokomotiver ble levert i 1981 (i drift fra 1982) og ytterligere seks kom i 1987. Det var store tekniske problemer med lokomotivene, og særlig den første serien var hardt angrepet. Nummer 2226 ble utrangert etter bare 15 år, og er dét elektriske lokomotivet som har hatt kortest driftstid hos NSB. Etter at Signaturtogene og El 18 overtok fjerntogene, ble El 17 overført til andre baner. Fem av dem er malt grønne for bruk på Flåmsbanen. Lokomotivene brukes også som skiftelok på Oslo Sentralstasjon og i Lodalen.

El 18

El 18 er et sveitsisk standardlokomotiv, nesten identisk med Lok 2000. De er bygget i 1996–1997 av Adtranz, ABB Strømmen (Strømmens Verksted), og ABB Verkehrssysteme (Sveits). Det elektriske utstyret er levert av Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM). Lokomotivene har en toppfart på 200 km/t, en effekt på 5880 kilowatt og er Norges sterkeste lokomotiver.

Les mer i Store norske leksikon

Kommentarer

Kommentaren din publiseres her. Fagansvarlig eller redaktør svarer når de kan.

Du må være logget inn for å kommentere.

eller registrer deg