sykkel

DBS Apache/Norsk teknisk museum. CC BY SA 2.0

Sykkel er et kjøretøy med ett eller flere hjul som drives fram med muskelkraft. I dag har den typiske sykkelen to hjul som drives fram ved hjelp av en kjedeanordning fra pedalene til bakhjulet. 

På 1800-talet ble sykkelen ofte kalt «velosiped», noe som er en sammensetning av de latinske begrepene for «hurtig» og «fot». Sykkelens historie kan trekkes helt tilbake til en oppfinnelse av baron Karl Dais fra 1817. Hans velosiped hadde ikke pedaler, slik at føreren måtte sparke i bakken for å forflytte seg. Sykler med pedaler ble vanlig først i 1860-årene. Senere kom sykler med stort forhjul – på norsk i dag ofte omtalt som «veltepetter». Sykkelen i den fasongen vi kjenner den i dag, ble vanlig på 1890-tallet.

Den juridiske definisjonen på en sykkel i Norge er bestemt av Forskrift om krav til sykkel §2. Her blir sykkel definert som et kjøretøy som drives fram ved trå- eller veivanordning, unntatt kjøretøy som bare er beregnet for lek. En sykkel kan imidlertid ha en liten elektrisk hjelpemotor (el-sykkel) og fremdeles være innenfor den juridiske definisjonen av en sykkel. 

En sykkel består av en ramme med påmonterte hjul, styre, sete og annet utstyr. De fleste sykler blir drevet fram av rytteren ved hjelp av pedaler og en anordning med kjede og tannhjul som overfører energi fra pedalene til bakhjulet. 

Rammen er den sentrale bestanddelen på en sykkel. Alt av deler og utstyr på sykkelen festes til rammen. Den kan være laget av forskjellig materiale. Tidligere var stål det mest vanlige, men mer avanserte materialer er i økende grad blitt tatt i bruk. I dag er det veldig vanlig med aluminiumsrammer, og på dyrere sykler brukes karbonfiberarmert plast (vanligvis kalt «karbon») eller i sjeldnere tilfeller titan som rammemateriale. Det finnes også sykler med ramme av bambusstenger

Når det gjelder rammens geometri, finnes det i dag ulike varianter. Det vanligste er en diamantform, som er den konstruksjonen som gir best spenst og styrke i forhold til vekten. På mange sykler er det øverste røret i rammen bøyd for å gjøre det enklere å stege inn i sykkelen og samtidig lettere å sykle med skjørt. Sykler med ramme av denne typen kalles som regel for «damesykkel». 

En sykkel har vanligvis to hjul, men det finnes også ulike varianter med ett og tre hjul til forskjellige formål. Sykkelhjul er bygget opp av jernspiler som holder sammen navet i sykkelen med felgen, som er hjulets ytre omkrets. Inne i navet er det et kulelager, slik at hjulet kan gå rundt med minst mulig friksjon. Forhjulet er festet til rammen via gaffelen.

De fleste sykler i dag har såkalt frihjul. Det tillater at syklisten kan holde føttene og pedalene stille mens sykkelen går.

De aller fleste sykler i dag har luftfylte dekk. Dekket består av et gummidekk som ytre lag med en luftfylt gummislange inni. Typen dekk varierer etter bruksområdet – alt fra veldig smalt uten spor til veldig brede og grove dekk. Luftfylte dekk gjør bruken av sykkelen langt mer behagelig og rullemotstanden lavere. 

Styret på sykkelen varierer i utseende etter hva slags sykkel det er snakk om. De fleste sykler har et forholdsvis flatt styre, men selve metallstangen som utgjør styret er likevel i de fleste tilfeller noe bøyd. På landeveissykler er det vanlig med et bukkestyre, som gir mulighet til å holde på styret i en ekstra foroverbøyd posisjon. Styret er festet til gaffelen med et styrestem. Der rytteren holder styret, er det vanlig med holker eller styreteip for bedre grep. 

Pedalene er festet til kranken på sykkelen og brukes av syklisten til å gi framdrift. På trenings- og konkurransesykler brukes moderne fastpedaler hvor spesielle sko klikkes fast i en binding på pedalen, noe som har gjort tråkket mye mer effektivt enn med de gamle tåklypene. 

Kjedet overfører kraft fra kranken til bakhjulet med hjelp av to tannhjul festet henholdsvis i kranken på sykkelen og i navet på hjulet. Ved å ha ulik størrelse på disse to tannhjulene, får sykkelen en utveksling slik at én rotasjon med pedalene utgjør mer enn én rotasjon på bakhjulet.

Noen sykler i dag bruker (i stedet for et sykkelkjede i metall) et gummibelte som har samme funksjon. 

Giret gjør at man utnytter den kraft man benytter på pedalene bedre i forhold til terrenget. Man skiller mellom kjedegir og navgir.

  • Kjedegiret fungerer ved at en bevegelig «arm» flytter kjedet mellom tannhjul på bakhjulet av ulik størrelse, slik at utvekslingen med pedalene blir større eller mindre. I tillegg kan kjedet på mange sykler flyttes mellom tannhjul ved pedalene.
  • Navgiret fungerer som en girkasse inne i navet.

Fordelen med kjedegir i forhold til navgir er at det er lettere, har muligheten til mange gir og at svært lite av tråkkeeffekten forsvinner som friksjon i giret. Imidlertid krever kjedegir mer vedlikehold.

Det er vanlig å oppgi antall gir på en sykkel ved å multiplisere antall tannhjul på bakhjulet og ved pedalene (kranken). For eksempel gir ni bak og tre foran til sammen 27 gir. Dette blir misvisende, ettersom noen tannhjulskombinasjoner vil gi samme gir. Siden det heller ikke er bra for kjedet å kombinere det innerste tannhjulet bak med det ytterste foran eller motsatt, vil antallet gir det er tilrådelig å bruke være enda lavere enn dette igjen. 

Alle sykler skal ifølge forskriftene være utstyrt med bremser, én på hvert hjul. Sykler med kjedegir har enten bremseklemmer foran og bak som klemmes inn mot felgen (felgbremser) eller som klemmes inn mot en bremseskive nær navet (skivebremser). Mange sykler med navgir har bremser som virker på bakhjulet ved å trå pedalene bakover. 

Bremsene er med tiden blitt vesentlig kraftigere med lettere håndtrykk, spesielt hydrauliske skivebremser på litt dyrere sykler.

Ønsket om bedre kontroll i terrenget og komfort på vei har resultert i utviklingen av sykler med fjæring (også kalt demping), først og fremst som fjærende forgafler, men også med ulike fjæringsmekanismer på bakhjulet.

I tillegg finnes det en mengde annet utstyr som er vanlig slik som skjermer, kjedekasse (for å unngå å få olje på klærne), bagasjebrett, lykter, reflekser, ringeklokke med mer. Noe av dette utstyret er lovpålagt.

Det finnes i dag en mengde ulike typer sykler. Mange av disse er spesialisert til en bestemt type bruk.

Racersykler eller landeveissykler brukes i konkurranse på landevei og er laget for å gå fort på jevnt underlag. Disse syklene har bukkestyre og smale dekk, ofte helt uten mønster.

Terrengsykler er laget for sykling på sti og i terrenget. Disse har brede og grove dekk og dempegaffel foran. Selv om de er laget for sykling i terrenget, har de siden 1990-tallet også vært vanlig å se i bybildet i Norge. Det finnes også varianter av terrengsykler med demping på bakhjulet (såkalte fulldempede sykler), som er laget for en mer ekstremvariant av terrengsykling – slik som downhill, der formålet er å sykle så fort som mulig ned fjellstier. I den senere tid har også sykler av typen fatbike blitt populære. Dette er sykler med ekstra brede dekk for sykling i enda mer ulendt terreng enn terrengsyklene ellers er laget for, slik som bekkefar og lignende.

BMX-sykler er små og solide sykler med ett gir som brukes for det meste til konkurransesykling på grusbaner. De har ofte beskyttelsespolstring på styret og på stangen. BMX (Bike motocross) som sport hadde sin oppstart i California på 1970-tallet, hvor barn og ungdom begynte å sykle løp på grusbanene laget for motocross. BMX-sykler kom i salg i Norge på begynnelsen av 1980-tallet. Da var de populære ikke bare til sport- og konkurransesykling, men også som barnesykler. 

Hybridsykkelen representerer en kombinasjon av terrengsykkelens mange gir, gode bremser og flate styre og racersykkelens store hjul og lette ramme. Den egner seg best til rask hverdagssykling og turer på finere grusveier.

Sammenleggbare sykler er sykler som kan legges sammen, ofte for å ha i bagasjerommet på en bil eller for å ta med seg på buss eller tog. Slike sykler har som regel små hjul og en litt spesiell geometri. 

Liggesykler øker komforten. Noen har kåpe eller er fullstendig innkapslet (også kalt velomobil); disse holder syklisten tørr i regn og skjermer mot kald fartsvind. Luftmotstanden er også redusert, og man oppnår høyere hastigheter bortover og nedover, men i oppoverbakke er den ikke like effektiv som en mer tradisjonell sykkel. Liggesykler gir mindre oversikt i trafikken og klarer ikke like krappe svinger som en ordinær sykkel. Liggesykler er ikke tillatt i konkurranser.

El-sykkel har blitt mer og mer populært de siste årene. På elsykkelen får rytteren drahjelp av en elmotor. Denne sitter som regel enten i navet på forhjulet eller i kranken. På grunn av batteriet veier elsyklene mer enn vanlige sykler. Den maksimale effekten til elsykkelmotoren er strengt regulert. Har motoren for høy effekt, må sykkelen registreres som en elektrisk moped med alle avgifter og plikter det medfører. I tillegg kan motoren kun gi drahjelp mens rytteren trår. 

Av andre sykkeltyper kan nevnes tandemsykkel med to seter og to par pedaler, samt ulike typer trehjulssykler, hovedsakelig beregnet på barn og funksjonshemmede.

Det finnes ikke god statistikk over sykkelsalget i Norge, men interesseorganisasjonen Sportsbransjen AS anslår at det ble solgt omlag 400 000 sykler gjennom sportskjedene i Norge i 2016. Av disse var ti prosent el-sykler (en dobling fra 2015 og en firedobling fra 2014). De mest solgte sykkeltypene i Norge i 2016 var terrengsykler (cirka 110 000), barnesykler (cirka 110 000) og hybridsykler (cirka 100 000). Salg gjennom frittstående butikker kommer på toppen av disse tallene.

Sykkel benyttes i fem prosent av alle daglige reiser, ifølge den nasjonale reisevaneundersøkelsen til Transportøkonomisk institutt (2014). Det er en svak økning fra forrige undersøkelse (2009). Flere norske byer har imidlertid satset på tilrettelegging for sykling de siste årene, og ser nå en større økning i sykkelbruk på lokalt plan. 

45 prosent av Norges befolkning syklet minst én gang i løpet av 2012, viser levekårsundersøkelsen gjort av SSB (2013).

Sykkelsport omfatter ulike typer konkurransesykling med spesialsykler på vei, bane eller i terreng. For mer om sykkelen som idrettsgren, se sykkelsport. Sykling er også en utbredt mosjons- og fritidsaktivitet. 

Den største syklistorganisasjonen i Norge er Syklistenes landsforening, som hovedsakelig er en organisasjon for hverdagssyklister som bruker sykkelen som transportmiddel.

Sykkelsporten blir organisert gjennom Norges Cykleforbund og dets mange medlemsklubber rundt om i landet. 

Sykkelen som idé har et forspill i 1700-tallets drøm om å lage den hesteløse vognen, altså en vogn der framdriften ble skapt av passasjerene. Det ble laget flere prototyper og modeller med forskjellige innretninger for å skape framdrift, uten at noen av disse ble noen suksess.

Veldig mange regner baron Karl Drais fra Karlsruhe i det tyske storhertugdømmet Baden som sykkelens oppfinner. I 1817 viste han fram sin konstruksjon, som var et styrbart kjøretøy på hjul, nesten utelukkende bygget i tre med to hjul på rekke som ble holdt sammen av en bjelke. På bjelken var det montert et polstret sete. Føreren satt over skrevs på konstruksjonen og fikk framdrift ved å sparke eller løpe bortover bakken. Selv kalte von Drais sin oppfinnelse for en løpemaskin, men den ble etter kort tid også kjent som en velosiped. Karl Drais ga senere sitt navn til en annen av sine oppfinnelser: dresinen. Han tjente aldri særlig med penger på sin velosiped, men i Storbritannia gjorde briten Denis Johnson suksess noen år senere med en lignende konstruksjon, som han kalte «hobby horse».

Uten at vi har klare historiske bevis, kan vi regne med at det var flere over de neste årene som fikk ideen om å putte pedaler i navet på forhjulet til velosipeden. Men de første som gjorde økonomisk suksess ut av oppfinnelsen var smeden Pierre Michaux, brødrene Aimé, René og Marius Olivier og Pierre Lallement, som alle holdt til i Paris på 1860-tallet. Lallement tok med seg patentet til USA, mens Michaux og Olivier-brødrene begynte å selge det de kalte «pedal velocipedes» i 1867.

Syklene etter Michaux og Lallements design var upraktiske i bruk. Å ri på en slik sykkel var en humpete affære. Derfor ble sykler av denne typen senere kalt «boneshakers». En annen ulempe var at så lenge pedalene var festet i navet på forhjulet (drivhjulet) måtte rytteren trå veldig fort rundt for å komme opp i fart.

Sykkelprodusentenes løsning på dette var å lage større forhjul. Det ble først mulig etter at man rundt 1870 tok i bruk jernspiler for å bygge opp og stabilisere hjulet. Etter det økte diameteren til forhjulet opp til 1,5 meter. Samtidig gjorde produsentene bakhjulet lite for å spare vekt. Disse velosipedene var vanskelige (og ofte farlige) å sykle på, og fikk i ettertid klengenavnene «veltepetter» i Norge. 

Storbritannia tok på denne tiden over som velosipedens foregangsland. Her dukket det etter hvert opp mange hundre velosipedklubber. Den første norske klubben – Kristiania Velociped-Klub – ble etablert i 1882. Det var i all hovedsak menn fra den øvre middelklassen og oppover som hadde råd til velosiped, tid til å trene og var medlem av en velosipedklubb. Veltepetterne var dessuten så og si umulig å bruke iført skjørt, og var således ikke et tilgjengelig framkomstmiddel for kvinner.

Det fantes imidlertid alternativ for kvinner og mindre vågale menn i form av store trehjulssykler. Disse var gjerne laget for at to kunne ri på samme sykkel, og var ganske populære – spesielt hos den britiske overklassen.

Trehjulssyklene var langt mer kompliserte konstruksjoner, fordi man trengte en løsning for å overføre energien fra pedalene til drivhjulet. Det var vanlig å løse ved hjelp av vektstenger. I 1878 lanserte briten James Starley «Coventry Rotary Tricycle», som var en trehjulssykkel der kraften ble overført fra pedalene til drivhjulet ved hjelp av et kjede. Han var ikke den første som hadde denne ideen, men kjedene hadde til nå ikke holdt god nok kvalitet til at det hadde fungert i praksis.

Selv om trehjulssyklene hadde en viss utbredelse, var det de høyreiste velosipedene som ble regnet som den fremste og mest ærverdige sykkelmodellen. Det var imidlertid et problem at de var grunnleggende farlige å sykle på. Derfor var det mange produsenter som forsøkte å utvikle sikrere sykkelmodeller. Disse gikk i samtiden under betegnelsen «sikkerhetssykler» eller «safety bikes», og fantes i mange ulike fasonger. Men fra slutten av 1880-tallet hadde den klart mest populære sikkerhetssykkelen fått en form som minner veldig om sykkelen slik den ser ut i dag med en lav og diamantformet ramme, to like store hjul og kjededrift på bakhjulet. Med kjededriften kunne syklene også få utveksling slik at én rotasjon med pedalene tilsvarte mer enn én rotasjon på bakhjulet. Rundt 1890 utkonkurrerte sykler av denne typen fullstendig de gamle veltepetterne.

I 1888 oppfant John Dunlop luftfylte dekk (såkalte pneumatiske dekk) til erstatning for de tidligere massive gummiringene. Det gjorde at syklene ble både mer behagelige og raskere. Den lave rammen sammen med luftdekkene var en forutsetning for populariteten sykkelen fikk i denne perioden. Mot slutten av århundret kom frihjulet på markedet, og med det hadde sykkelen i store trekk fått sin nåværende form. I senere år har den likevel utviklet seg en god del, med gir og lettere materialer.

Nesten samtidig som de lave syklene kom på markedet, kom også de første «damesyklene» med nedsenket ramme. Dermed begynte også kvinner å sykle i store antall, selv om det i mange kretser var en kontroversiell utvikling. Sykling var fysisk aktivitet, noe mange mente kvinner ikke burde bedrive i det offentlige rom. I tillegg var kvinnemoten – spesielt for de øvre sosiale lagene – preget av korsetter og lag på lag med skjørt og derfor lite hensiktsmessig og tidvis farlig å sykle i. Mange begynte å sykle iført andre typer klær slik som bloomerdrakt, noe som heller ikke var helt ukontroversielt.

Ved inngangen til 1900-tallet var sykkelen fremdeles såpass dyr at det var de færreste blant arbeiderklassen som hadde råd, men utover i hundreåret sank sykkelen i pris, og mens de øvre sosiale lagene gikk over til motorisert ferdsel, ble sykkelen arbeidernes framkomstmiddel. I denne perioden, som i Norge varte fram til rasjoneringen på privatbilen ble opphevet i 1960, var sykkelen et veldig viktig framkomstmiddel i hverdagen for en stor andel av befolkningen.

Det har gjennom tiden vært flere hundre sykkelprodusenter med over tusen ulike sykkelmerker i Norge. De fleste var små verksteder som satte sammen sykler fra deler de i hovedsak hadde importert fra utlandet. Noen få produsenter maktet imidlertid å effektivisere og industrialisere driften, og utkonkurrerte etter hvert småprodusentene. I 1940 var de to største sykkelprodusentene i Norge Jonas Øglænd og Aksel Gresvig. De produserte flere merker, men de mest kjente var henholdsvis DBS og Diamant. I tiårene etter krigen skulle Jonas Øglænd komme til å dominere det norske markedet. DBS- og Diamant-sykler kan fremdeles kjøpes i Norge i dag, men produksjonen er nå flyttet til utlandet.

Etter hvert som motorisert ferdsel ble mer og mer vanlig, sank sykkelbruken, men på grunn av velstandsøkningen begynte sykkelsalget i Norge å stige igjen mot slutten av 1960-tallet. Selv om bilen tok over som hovedtransportmiddel for mange, ble det altså ikke mindre vanlig å eie en sykkel. Det ble også mer vanlig å kjøpe egne sykler til barna.

I begynnelsen av 1960-årene kom det første større og økonomisk suksessfulle forsøket på å utvikle en sykkelmodell uten den tradisjonelle diamantformede rammen. Briten Alex Moulton lanserte en sykkelmodell, oppkalt etter ham selv, som hadde mindre hjul og høyere sete- og styrestamme enn vanlige sykler. Rammen var felles for dame- og herresykkel og ofte sammenleggbar. I Norge inspirerte Moulton-sykkelen produsenten Jonas Øglænd til å utvikle modellen DBS Kombi. Den ble veldig populær og var i produksjon helt fram til 1987.

I andre halvdel av 1970-tallet fikk terrengsykkelen sin spede begynnelse. Den ble veldig populær – også til hverdagssykling. Utover på 1990-tallet ble disse syklene enda bedre tilpasset sykling i terreng, samtidig som de kom til å dominere det norske sykkelmarkedet. I dag deles denne dominansen med hybridsyklene som har blitt stadig mer populære utover på 2000-tallet, men fremdeles står terrengsykler for rundt regnet en fjerdedel av alle solgte sykler i Norge.

Blant annet på grunn av miljøsaken, som har ført til uttalte mål om nullvekst i personbiltrafikken i alle de store norske byene, har sykkelen nå fått nye vind i seilene, og i dag tilrettelegges det for sykling her til lands på et vis som mangler sidestykke i historien.

  • Herlihy, David V. Bicycle – The history. Yale University Press, 2004
  • Rabben, Magne Brekke. Sykkelens historie i Norge. Museumsforlaget, 2017

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål om artikkelen? Skriv her, så får du svar fra fagansvarlig eller redaktør.

Du må være logget inn for å kommentere.