Alexander L. Kielland-ulykken

Alexander Kielland-ulykken

Torger Berge/Norsk Oljemuseum. Gjengitt med tillatelse

Alexander L. Kielland-ulykken var ulykken der boligplattformen «Alexander L. Kielland» kantret 27. mars 1980 da ett av dens fem ben ble revet av i høy sjø. Av 212 personer om bord omkom 123, og 89 ble reddet. Ulykken skjedde på Ekofisk-feltet i Nordsjøen

Ulykken førte blant annet til strengere krav til stabilitet og reserveflyteevne for flyterigger på norsk sokkel.

Pentagon-plattformen «Alexander L. Kielland» ble bygget ved det franske verftet CFEM (Compagnie Française d’Entreprises Métalliques) i Dunkirk. Eier av plattformen var selskapet Stavanger Drilling II, som ga plattformen navn etter hjembyens store forfatter Alexander L. Kielland. Bak selskapet sto det et konsortium av interesser som rederiet Brødrene Olsen AS gjennom skipseierselskapet Solvang, forsikringsselskapet Storebrand, rederiene Brøvig, Mosvoll, Klaveness og Havly og skipsmeglerselskapet K. S. Platou. 

Plattformen var bygget som en boreplattform, og ble senere brukt som boligplattform. Den fikk da satt containere på dekk, noe som resulterte i en bolig- og servicedel for kantine, oppholdsrom og andre servicerom på fire etasjer. Boligplattformen var leid av Phillips Petroleum og brukt flere steder på Ekofiskfeltet. Den siste plasseringen var ved den faste boreplattformen «Edda 2/7 C». Dette feltet lå midt i Nordsjøen, og plattformen fungerte som boligkvarter, et såkalt flotell, for flere installasjoner på Ekofisk-feltet.

I sjøen var «Alexander L. Kielland» ankret opp med et system av ankerwirer eller kjettinger fra de fem bena. Til sammen var den konstruert for å ha 10 forankringer, men under oppankring ved «Edda» ble kun 8 ankerwirer brukt, på grunn av plasseringen av naboplattformen og rørledninger på bunnen. Reduksjonen i antall forankringer hadde ikke vært forhåndsgodkjent av Sjøfartsdirektoratet.

Systemet med 8 i stedet for 10 ankerfester var mer sårbart for operasjonsfeil. Kreftene på ankerwirer ble fordelt på friksjonskreftene som var mellom den delen av ankerwire som lå langs bunnen, og på draget i ankeret. Dette minsket faren for at ankeret ble påført vertikale krefter av miljøkreftene (strøm, vind, bølger) på plattformen. Dersom vertikale krefter ble for store, kunne dette ført til at ankeret kunne ha lettet fra bunnen. Dette kalles at ankeret «dregger». Dersom dette skjedde med ett anker, kunne belastningen på de andre ankrene blitt for stor, og det kunne ha oppstått en dominoeffekt, slik at alle oppvindsankere hadde lettet fra bunnen, og «dregget». Begrepet «ankerfester» kan derfor være misvisende dersom man ikke også ser på friksjonen mellom ankerwire og bunnen.

Det lå innen operasjonsansvarliges ansvar å utøve skjønn når det gjaldt forankring, ettersom forhold på sjøen kan være skiftende. Det var og er svært vanskelig å beregne de miljøkreftene i form av vind og strøm som en plattform blir utsatt for. Som en sikkerhet hadde ankervinsjene trekkraft som var lavere enn ankerwirenes bruddkrefter. Det skulle dermed ikke være mulig for en vinsj å slite av en ankerwire eller å overbelaste plattformen.

Da plattformen ble sertifisert for drift, ble det kun påpekt noen mindre feil. Inspektører fra Veritas foretok jevnlige inspeksjoner og gjennomganger, men løpende ble sikkerhetsarbeid og inspeksjoner utført av Stavanger Drilling II ved plattformsjef. Den siste inspeksjonen av Veritas ble gjennomført i september 1979. Eier av selskapet hadde søkt om og fått godkjent utsettelse av den store fireårs-inspeksjonen fra april til juni 1980. «Alexander L. Kielland» var i ferd med å avslutte sitt oppdrag på Ekofisk-feltet, og skulle over til britisk sokkel. Den hadde fått boreoppdrag for Shell fra 13. april 1980, og søsterplattformen «Henrik Ibsen» skulle overta som flotell for oljeselskapet Phillips på Ekofiskfeltet. 

27. mars 1980 veltet boligplattformen «Alexander L. Kielland». Ulykken skjedde ved at et av plattformens fem ben ble revet av, og plattformen fikk slagside på cirka 35 grader. I løpet av rundt tyve minutter kantret plattformen.

Plattformen lå tett ved boreplattformen «Edda2/7 C» og var vanligvis forbundet med denne med en gangbro. Når skiftet på «Edda» sluttet, gikk arbeiderne over gangbroen. På ulykkesdagen skjedde det rundt klokken 18. Like etterpå ble boligplattformen forhalt bort fra «Edda» og gangbroen heist opp. Det var rutine å forhale plattformen bort og å heise opp gangbroen når været ble dårlig, fordi bevegelsene på gangbrua kunne bli for store.

Rundt klokken 18.20 hørte folk på «Edda» bråk og så at plattformbeinet brakk av. Om bord på plattformen hørte mannskapet smell, og det ble kraftige bevegelser i plattformen. 

Etter dette kom det en kraftigere bevegelse og et nytt støt, og plattformen krenget med en slagside på 35 grader. Radiooperatør Harry Vike på «Alexander L Kielland»-plattformen fikk bare tid til å rope «mayday, mayday, Kielland velter». Klokken var da 18.29. Deretter fortsatte krengningen, men plattformen ble en stund holdt igjen av ankerwirene. Vanninntrengningen i plattformen skjedde raskt. En årsak var at enkelte skott og dører var åpne, delvis på grunn av arbeid om bord. Noen av dørene var sveiset fast i åpen posisjon. Under ulykken prøvde plattformsjefen, som var kapteinen om bord, Torstein Sæd, å aktivisere pumpene, men dette gikk ikke på grunn av for stor krengning. Han omkom under forsøket.

Telegrafisten sendte ut nødsignal på VHF kanal 9, som alle stasjoner i Ekofisk-området lyttet til. Han gikk i livbåt 5 og fortsatte å ha kontakt med naboplattformen «Edda» fra livbåtradioen. Skipskoordinator for Ekofiskfeltet, Baste Fanebust, ga beskjed til alle skip i området om å begi seg til ulykkesstedet. Et helikopter fra Helikopter Service som befant seg på Eldfisk, ble bedt om å rekognosere hva som skjedde med «Kielland». Kaptein Knut Hegle og styrmann Paul Ringheim meldte fra at plattformen lå med slagside. Mens de diskuterte om de skulle lande på den, begynte plattformen å få enda mer slagside, og så veltet den helt rundt.

Alle land rundt Nordsjøen var involvert i redningsarbeidet. Redningsarbeidet var svært vanskelig og farlig på grunn av de lange avstandene, den grove sjøen, kulde, vind, strøm og i perioder svært dårlig sikt. Redningsarbeidet varte frem til 29. mars klokken 19. Det er registret at det deltok 71 sivile og 9 marine skip, 19 helikopter og syv fly. Antakelig er dette en underregistrering. Flere fiskebåter og mindre fartøyer skal ha deltatt uten at dette ble registrert.  

De britiske helikoptrene fra RAF var, ved siden av de sivile som var på feltet, de første som kom fram til ulykkesstedet. Plattformen hadde sammen med andre plattformer et fast stasjonert hjelpefartøy; «Silver Pitt». Fartøyet var stasjonert seks nautiske mil fra «Alexander L. Kielland», det kom først frem tre kvarter etter kantringen og klarte ikke å redde noen.

På ulykkestidspunktet var det 212 personer om bord på plattformen. Det var mellom 50 og 80 personer i de to kinosalene, rundt 50 i spisesalen, og resten var i lugarene eller operasjonsrommene. Kinosalene hadde kun én luke mot søyle B som var mulig å bruke som rømningsvei på grunn av krengningen. De som var i boenhetene fikk problemer på grunn av møbler og andre gjenstander som blokkerte utgangene.

Det var store problemer med å låre livbåter og få ut flåter. Mange fikk ikke tak i redningsutstyr, og flere ble drept av gjenstander som ikke var sikret. Vannet var bare noen få grader, og mange av dem som kom seg levende ut fra plattformen frøs i hjel eller druknet i vannet.

Syv av de som hadde kommet seg i vannet ble reddet opp av kranfører Roger Marcusen, som fikk heist ned en personellkurv fra en av de to kranene på «Edda». Det ble kastet ut redningsvester og flåter fra plattformen, og man prøvde å fire ned taustiger, men dette mislyktes på grunn av den kraftige vinden. Forsyningsbåter som lå i nærheten av plattformen, klarte å redde ytterligere syv mann. Det var svært vanskelig å redde personer i sjøen fra båtene på grunn av den grove sjøen og høyden opp til dekk på skipene.

Både livbåt 1 og 2 var plassert under helikopterdekket. På grunn av krengningen var det kun rundt to meter ned til havoverflaten. Livbåt 2 kom delvis under vann, og de 26 personene som nådde redningsstasjonen kom seg om bord i livbåt 1. Fra livbåten fikk man radiokontakt med to skip, «Silver Pitt» og «Norman Skipper», men det tok tid for skipene å lokalisere livbåten. På grunn av høy sjøgang var det ikke mulig å ta om bord noen fra livbåten. Klokken 03.00 ble de heist opp av to norske redningshelikopter.

Livbåt 5, som var plassert på toppen av B-søylen, ble frigjort, men ikke satt på vannet før kantringen. Fjorten personer kom seg om bord, men båten ble liggende med bunnen opp i havet. Noen av de som var i vannet klarte, sammen med de som var inne i den kantrede båten, å få båten snudd., og 19 personer kom seg ombord. Klokken 19.30 ble livbåten funnet av «Norman Skipper», og skipet klarte å ta ombord 12 personer med et entrenett. Man sluttet med å ta ombord, da man fant metoden for farlig. Av de 21 personene som var igjen, ble 17 tatt ombord i et norsk redningshelikopter og 4 i et helikopter fra Helikopter Service mellom klokken 02.30 og 04.00.

De tre livbåtene 3, 4 og 7 ble låret, men man klarte ikke å frigjøre dem, og de ble slått i stykker mot plattformen. Livbåt 6 forsvant da D-søylen brakk av plattformen.

Flere av flåtene ble automatisk frigjort, fløt opp og blåste seg opp. To personer klarte å komme seg ombord i en av disse flåtene, mens en som var for tung på grunn av en redningsdrakt full av vann, klarte å henge seg fast i entrelinene. Fem klarte å ta seg om bord i en annen flåte, og ni mann kom seg ombord i en av flåtene som ble kastet ut fra «Edda». De ble senere tatt opp av et britisk redningshelikopter. En av de fem som hadde kommet seg ombord i den ene flåten omkom under et forsøk på å komme seg ombord i et forsyningsskip. De andre fire klarte å komme seg ombord i skipet.

Åtte av dem som ble reddet hadde redningsdrakt, og 59 av 89 reddede hadde redningsvest. Av de som hadde redningsdrakt var det kun én som hadde klart å lukke drakten helt, og det ble funnet fire omkomne med redningsdrakt. Av de som ble reddet hadde 49 vært i havet, de fleste i opptil 10–15 minutter, men to ble reddet etter hele 55 minutter i havet. De to ble reddet av styrmann Sven Erik Pedersen fra forsyningsskipet «Tender Power». Han stupte i havet og fikk dem om bord.

De som ble reddet ble overført til Rogaland sykehus i Stavanger. Det ble også etablert hjelpestasjon på Sola flystasjon. Etter undersøkelser ble de overlevende enten innkvartert i Stavanger eller sendt direkte hjem. Det tok tid før pårørende fikk beskjed om hvordan det hadde gått med familiemedlemmer ombord. Noen fikk dødsbudskap og beskjed om ulykken via media. Enkelte lokalsamfunn, som Førresfjorden ved Haugesund, ble spesielt hardt rammet. 7 menn fra fra bygda omkom.

Det var omkomne fra hele Norge, og fra Finland, Island, Storbritannia, Sverige, Spania, Tyskland og USA.

Om morgenen etter ulykken startet arbeidet med å finne de omkomne. Arbeidet ble utført både av skip som lette etter omkomne og av dykkere. Dykkere fra skipene «Seaway Falcon» og «Wildrake» fant omkomne under svært vanskelige forhold og ofte med dårlig sikt i vannet. De fleste av de omkomne ble funnet på havbunnen, og noen ganger i vrakrester etter plattformen og i knuste livbåter. Dykkerarbeidet fortsatte i fjorten dager.

Den havarerte plattformen ble slept til land og ankret opp ved Kårstø i Nord-Rogaland 19. april. I august ble den flyttet til Stavanger. Man begynte forberedende arbeider med å få snudd plattformen. Snuingen kom i gang, men vanskelighetene var større enn antatt, og arbeidet måtte stoppes. I 1982 ble det igjen besluttet at «Alexander L. Kielland» skulle snus, og en vellykket snuoperasjon ble gjennomført i september 1983. Det ble funnet seks omkomne i vraket.

Etter omfattende politisk strid ble plattformen senket på 700 meters dyp i Nedstrandsfjorden den 18. november 1983. De som var mot senkingen, ønsket at plattformen skulle bli undersøkt ytterligere og hugget opp ved et norsk verft. De som ville ha den senket, ville sette et punktum for ulykken og avslutte prosessen.

Ulykken er den største industrielle ulykke som har rammet Norge. Umiddelbart etterpå ble det nedsatt en ulykkeskommisjon. Torgeir Moan, ved NTH (NTNU) stod ansvarlig for de tekniske undersøkelsene og de tekniske delene av granskingen. Kommisjonen vurderte en rekke mulige årsaker, og konkluderte med at et utmattingsbrudd i et støttestag til et av plattformens ben hadde utløst ulykken. Kommisjonen mente at en mangelfull sveis på verftet hadde blitt oversett, og at dette hadde ført til en sprekkdannelse som over tid hadde utviklet seg. 

Kommisjonen fant at de belastningene som var i strekket i ankerwirer var innenfor det som var akseptabelt, og at det var foretatt gode operasjonsmessige vurderinger ombord. Ved siden av dette påpekte den en rekke forhold som hadde påvirket utviklingen av ulykken, som mangler i utstyr, regelverk og rutiner. Kommisjonen la frem sin undersøkelser i 1981 i NOU 1981:11.

Det står strid om konklusjonen granskingskommisjonen kom frem til, men den har blitt stående som den autoritative forklaringen. Det har vært lansert flere alternative forklaringer på ulykken:

  1. En villet eksplosjon (sabotasje)
  2. En gassoppsamling som førte til en eksplosjon
  3. Forhalingen av plattformen som kan ha ført til at man har trukket bena fra hverandre slik at staget og benet har løsnet
  4. Svekkelser på grunn av sammenstøt med skip
  5. Dårlig stålkvalitet i deler av plattformen, enten på deler produsert ved verftet eller på stag levert av underleverandører
  6. Slurv i sveisearbeid, enten på verftet eller på deler levert av underleverandører
  7. Unormalt stor vekt etter ombygning til boligplattform, lagret utstyr på dekk og boretårnet
  8. Feil oppankring da antallet ankerfester var redusert på grunn av rørledninger på bunnen («oppankrings-teorien»)

Det franske verftet mente at plattformen var brukt feil og belastet på feil måte. De mente at sprekken i staget var medvirkende, men ikke avgjørende for havariet. Forhalingen kan ha påskyndet utvikling av sprekken. Det samme gjelder eventuelle kollisjoner med supplyskip, slik at staget til slutt brakk og foten falt av.

Forklaringen med det reduserte antallet ankerfester og øket strekk på gjenværende ankerfester fører til at man kan omtale siden med redusert antall ankerfester som plattformens «svake» side. Det var på siden som vendte mot «Edda» at antallet ankerwirer var redusert fra fem til tre. Det manglet altså to forankringswirer i forhold til det som var beregnet for plattformen. Dersom miljøkreftene kom mot denne siden, som da vil ligge «oppvinds», ville kreftene på hver av de gjenværende 3 wirene og ankerfestene øke. Så lenge plattformen lå med gangbroen til «Edda» på plass, måtte wirene til de tre ankerpunktene strammes opp. De fem wirene til den andre siden, som lå «nedvinds», måtte samtidig slakkes. Det vil være en operasjonsfeil dersom det ikke ble utført samtidig.

Dersom ikke oppstramming og slakking var koordinert, ville belastningen på de tre ankerwirene og punktene «oppvinds» øke ytterligere. Dersom miljøkreftene kom fra motsatt retning, og dermed mot «Edda», måtte man ha slakket de tre ankerwirene på «Edda»-siden og strammet inn på de fem ankerwirene «oppvinds». Det hadde vært helt nødvendig å foreta en slik justering for å holde gangbroen i posisjon. Gangbroen hadde litt å gå på, men når bevegelsene på «Alexander L. Kielland» ble for store, måtte den kobles fra. Dersom ikke de tre wirene «nedvinds» ble slakket når det ble halt inn på de fem wirene «oppvinds», ville de tre wirene «oppvinds» bli påført større belastninger enn de skulle. Også i dette tilfellet ville det vært en operasjonsfeil dersom operasjonene ikke skjedde koordinert.  

«Alexander L. Kielland» hadde tre propeller som kunne roteres. Ulykkesdagen ble én eller flere av disse benyttet. Dette ble antakelig gjort for å redusere virkningen av miljøkreftene. Dersom propellkreftene ble brukt i feil retning, kan dette ha forsterket virkningen av miljøkreftene.

Det er et faktum at D-beinet falt av. Men dette var ikke alene nok til å forårsake katastrofen. Slike akutte og omfattende skader er implisitt dekket av kravene for sikring av reserveoppdrift i Lastelinjekonvensjonen av 1966. Denne konvensjonen var for lengst oppfylt. Den videre kantringen, og dermed katastrofen, hadde sin sin årsak i rask og omfattende fylling av dekkstrukturen, skriver Emil Aall Dahle i sin vurdering av stabilitet som ble gjort for granskingskommisjonen i 1980. 

Det er kjent at det ble gjennomført reparasjoner ombord på plattformen. Åpninger til skott og dører stod åpne. Det gikk kabler ned i stagene, og enkelte dører og luker kunne dermed ikke lukkes. Da plattformen la seg over til ca. 35 grader, ble hulrom fylt med vann, og plattformen kantret helt rundt i løpet av ca. 20 minutter. Det synes klart at fyllingen har skjedd gjennom åpne dører som førte ned i stagene, og åpne dører i P5-skottet inn til innredningen. Under de rådende værforholdene burde dørene vært lukket i henhold til Lastelinjekonvensjonen av 1966 (implisitt), og i henhold til operasjonsmanualen (eksplisitt). Eventuelt reparasjonsarbeid skulle og burde derfor ha vært avbrutt, og åpninger skulle vært lukket igjen. Ulykken skyldtes at et stag og en fot falt av, men havariet skjedde i løpet av 20 minutter ved at plattformen mistet stabiliteten og kantret helt rundt.

Hadde de nevnte åpningene vært lukket, og «Alexander L. Kielland» hadde blitt liggende noe lenger ved ca. 35 grader, kunne dette ha ført til redning av menneskene ombord. Men redningsmuligheten ville likevel vært meget begrenset; helikoptre kunne ikke lande på plattformen, låring av livbåter og flåter var problematisk, redningsdrakter med tilhørende opplæring manglet. 

Etter ulykken ble sikkerhetsarbeidet, inspeksjonsarbeid og standarder for plattformer endret. Ulykken førte til et tidsskifte i HMS-arbeidet. Kravene til kontroll og inspeksjoner med hensyn til utmatting, stabilitet, beredskap og sikkerhetsutstyr ble skjerpet. Det ble stilt krav om sikkerhetskurs, og en rekke detaljer på sikkerhetsutstyret ble bedret.

Ulykkeskommisjonen kom med en rekke sikkerhetsanbefalinger som forkortet var:

  • Bedre utløsermekanisme på livbåter
  • Bedre utstyr på hjelpefartøy og bedringer på sikkerhetsutstyr
  • Begrense konsekvenser av svikt
  • Endrede krav til skadestabilitet og vektoppfølging om bord.
  • Etablering av områdeberedskap
  • Fast opplegg for undervisning, trening og sertifisering av inspektører
  • Forbedring av regelverket. Kommisjonen mente dette i for stor grad bygget på erfaringer fra skip, mens man nå anbefalte konkret forbedret regelverk for beregning av konstruksjoner.
  • Forskriftsfeste strategier for å forebygge feil
  • Godkjenning av nye plattformer i to faser; konsept- og detaljfase
  • Redningsdrakt til alle om bord
  • Redningshelikopter langs hele kysten
  • Sikkerhetskurs for alle som skal være om bord på en plattform
  • Sikring av inventar og utstyr i oppholdsrom og korridorer
  • To hundre prosent dekning på livbåt og redningsdrakter
  • Uavhengig kontroll med egne beregninger
  • Vurdering av forhold som kan påvirke flyteevne, stabilitet og styrke i konstruksjoner
  • Økende fokus på systematisk sikkerhet i alle relevante utdanningsinstitusjoner
  • Årlige øvelser og testing av alt hjelpeutstyr

Den norske delegasjonen til den internasjonale «Maritime Safety Committee» (MSC) kom med forslag til revisjon av stabilitetskrav og endrede sikkerhetskrav. Et av kravene var at livbåtkapasitet måtte økes til 200 prosent av de som var ombord. Kravet ble begrunnet med at en del av livbåtene erfaringsmessig ville være utilgjengelige ved en ulykke. Et annet krav var redningsdrakter på alle lugarer, langs redningsveier og ved redningsstasjoner. Også denne kapasiteten ble fastsatt til 200 prosent. Redningsdraktene ble forbedret ved at de ble påsatt løkker. Under ulykken hadde en person omkommet fordi redningsdrakten var så glatt at man ikke fikk fatt i ham. Det ble også satt krav om at et redningsfartøy måtte befinne seg innen en nautisk mil.

Av de som hadde vært om bord på «Alexander L. Kielland» viste det seg at kun 1 av 4 hadde hatt noen form for kursing i sikkerhet. Resten hadde fått dispensasjon av Sjøfartsdirektoratet. Årsaken til dispensasjonene var både økonomisk og praktisk. Mange av dem som var innom plattformen skulle kun ut på kortvarige oppdrag, og det ble regnet for uforholdsmessig å pålegge krav om sikkerhetsopplæring.

Et senere hemmeligstemplet forlik om erstatning endte med at det franske verftet betalte en liten andel. Det norske forsikringsselskapet og de underselskapene som de hadde sine forsikringer i, måtte dekke det meste av erstatningen. Plattformen ble erklært som «total loss». Eierselskapet kom godt ut av oppgjøret, men fikk et svekket renommé.

Oppgjøret til de som hadde mistet sine pårørende og vært med på ulykken endte med mindre utbetalinger. Erstatningsbeløpene varierte sterkt, og det har i ettertid vært mye misnøye med oppgjørene. En gruppe etterlatte og overlevende på 165 personer forsøkte å gå til erstatningssak mot Phillips Petroleum i USA, men kravet ble avvist.

Det har vært en rekke undersøkelser av langsiktige helsekonsekvenser av ulykken.

Etter ulykken organiserte en del av de etterlatte Kiellandfondet både for å ivareta hensynet til etterlatte og overlevende etter ulykken, og for å finne alternative forklaringer på ulykken. Gruppen ble initiert av Odd Kristian Reme, som var bror til en av de omkomne. Kiellandfondet var en viktig pressgruppe bak kravet om å få snudd plattformen.

I Norge ble tre personer tildelt medaljen for edel dåd etter redningsaksjonen: overstyrmann Sven Erik Pedersen fra «Tender Power», redningsmann Wilfred Ramstad fra 330 skvadron og redningsmann Flight Sergeant Michael Yarwood fra RAF. I Storbritannia ble det også utdelt utmerkelser.

Minnesmerket «Brutt lenke» over de omkomne ved ulykken, utført av billedhuggeren Johannes Block Hellum, ble 27. mars 1986 avduket av daværende kronprins Harald, ytterst mot havet på Smiodden i Kvernevik i Stavanger. Det har vært årlige markeringer ved minnesmerket. 

«Alexander L. Kielland»-ulykken fikk stor mediedekning, og det ble skrevet flere debattbøker like etter som baserer seg på tidsvitner. 

  • Dahle,  Emil Aall:  Alexander L. Kielland. Intakt og skadet stabilitet. Vedlegg til ulykkesrapporten for ALK . Justisdepartementet 1980.
  • NOU 1981:11: «Alexander L. Kielland»-ulykken. Oslo: Universitetsforlaget.
  • Paulsen, Tord, Smith-Solbakken, Marie (red.) (2017) . «Alexander L. Kielland»- ulykken. Ringene i vannet. Stavanger: Hertervig forlag Akademisk.
  • Smith-Solbakken, Marie (red.) (2016). «Alexander L. Kielland»- ulykken. Hendelsen, etterspillet, hemmelighetene. Stavanger: Hertervig forlag Akademisk.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

28. april 2016 svarte Guro Djupvik

Takk for det, Per Arne Jakobsen.
Vennlig hilsen Guro Djupvik, redaktør.

1. juni skrev Dag Einar Thorsen

Bildetekst nummer to inneholder en feil. Alexander L. Kielland er til venstre, Edda til høyre,ikke motsatt som det står nå.

1. juni svarte Ida Scott

Takk for korreksjon.
Vennlig hilsen Ida Scott, redaksjonen.

Har du spørsmål om eller kommentarer til artikkelen?

Kommentaren din vil bli publisert under artikkelen, og fagansvarlig eller redaktør vil svare når de har mulighet.

Du må være logget inn for å kommentere.