Alexander L. Kielland-ulykken var en ulykke med boligplattformen «Alexander L. Kielland», som var stasjonert på Ekofisk-feltet i Nordsjøen.

Plattformen kantret 27. mars 1980, da ett av dens fem ben ble revet av i høy sjø. 123 mennesker omkom og 89 ble reddet.

Ulykken førte til strengere krav til stabilitet og reserveflyteevne for flyterigger på norsk sokkel.

Alexander L. Kielland-plattformen var en pentagonplattform som hadde blitt bygget ved det franske verftet CFEM (Compagnie Francaise d’Eterprises Metalliques) i Dunkirk. Eier av plattformen var selskapet Stavanger Drilling II, som ga plattformen navn etter hjembyens store forfatter Alexander L. Kielland. Bak selskapet sto det et konsortium av interesser. Det viktigste var rederiet A. Gowart Olsen fra Stavanger.

Alexander L. Kielland-plattformen var leid av Phillips Petroleum for bruk på Ekofiskfeltet. Dette feltet lå midt i Nordsjøen. Plattformen fungerte som boligkvarter, et såkalt flotell, for boreplattformen «Edda 2/7 C». I sjøen var «Alexander L. Kielland» ankret opp med et system av ankerwirer eller kjettinger fra de fem bena. Til sammen var den konstruert for å ha ti forankringspunkter, men under oppankring ved «Edda» ble kun 8 ankerwirer brukt på grunn av plasseringen av naboplattformen og rørledninger på bunnen. Reduksjonen i antall ankerwirer (ankerpunkter) hadde ikke vært godkjent av Sjøfartsdirektoratet.

Da plattformen ble sertifisert for drift ble det kun påpekt noen mindre feil. Inspektører fra Veritas foretok jevnlige inspeksjoner og gjennomganger, men løpende ble sikkerhetsarbeid og inspeksjoner utført av Stavanger Drilling II ved plattformsjef. Den siste inspeksjonen av Veritas ble gjennomført i september 1979. Eier av selskapet hadde søkt om og fått godkjent utsettelse av den store fireårs-inspeksjonen fra april til juni 1981.

Den 27. mars 1980 veltet boligplattformen «Alexander L. Kielland». Ulykken skjedde ved at et av plattformens fem ben ble revet av, og plattformen fikk slagside. I løpet av rundt tyve minutter kantret plattformen.

Plattformen lå tett ved boreplattformen «Edda2/7 C» og var vanligvis forbundet med denne med en gangbro. Da skiftet på «Edda» sluttet gikk arbeiderne over gangbroen. Det skjedde rundt klokken 18. På ulykkestidspunktet var plattformen forhalt bort fra «Edda» og gangbroen heist opp. Det skjedde med ankervinsjene etter at været ble dårligere. Forhalingen var ren rutine.

Rundt klokken 18.20 hørte folk på «Edda» bråk og så at plattformbeinet brakk av. Om bord på plattformen hørte mannskapet smell og merket kraftige bevegelser i plattformen. Etter dette kom det en kraftig bevegelse og et nytt støt, og plattformen krenget med en slagside som har vært anslått til opptil 35 grader. Radiooperatør Harry Vike fikk bare tid til å rope «mayday, mayday, Kielland velter». Klokken var da 18.29. Deretter fortsatte krengningen, men plattformen ble en stund holdt igjen av ankerwirene. Vanninntrengningen i plattformen skjedde raskt. En årsak var at skott og dører var åpne på grunn av arbeid om bord. Under ulykken prøvde kapteinen om bord, Torstein Sæd, å aktivisere pumpene, men dette gikk ikke på grunn av for stor krengning. Han omkom under dette forsøket.

Telegrafisten sendte ut nødsignal på VHF kanal 9, som alle stasjoner i Ekofisk området lyttet til. Han gikk i livbåt 5 og fortsatte kontakt med naboplattformen «Edda» fra livbåtradioen. Skipskoordinator for Ekofiskfeltet, Baste Fanebust, ga beskjed til alle skip i området om å begi seg til ulykkesstedet. Et helikopter fra Helicopterservice, som befant seg på Eldfisk, ble bedt om å rekognosere hva som skjedde med «Kielland». Kaptein Knut Hegle og styrmann Paul Ringheim meldte fra at «Kielland» lå med slagside. Mens de diskuterte om de skulle lande på «Kielland», begynte plattformen å få enda mer slagside, og veltet helt rundt.

Alle land rundt Nordsjøen var involvert i redningsarbeidet. Redningsarbeidet var svært vanskelig og farlig på grunn av de lange avstandene, den grove sjøen, kulden, vind, strøm og i perioder svært dårlig sikt. Redningsarbeidet varte frem til 29. mars klokken 19. Det er registret at det deltok 71 sivile og 9 marine skip, 19 redningshelikopter og syv fly. Antakelig er dette en underregistrering, og det antas at flere mindre skip deltok uten at dette ble registrert.

De britiske helikoptrene fra RAF var, ved siden av de sivile som var på feltet, de første som kom fram til ulykkesstedet. Plattformen hadde sammen med andre plattformer et fast stasjonert hjelpefartøy; «Silver Pit». Fartøyet var stasjonert seks nautiske mil fra «Alexander L. Kielland», kom først frem tre kvarter etter kantringen og klarte ikke å redde noen.

På ulykkestidspunktet var det 212 personer om bord på plattformen. Det var mellom 50 og 80 personer i de to kinosalene, rundt 50 i spisesalen, og resten var i lugarene eller operasjonsrommene. Kinosalene hadde kun en luke mot søyle B som var mulig å bruke som rømningsvei på grunn av krengningen. De som var i boenhetene fikk problemer på grunn av møbler og andre gjenstander som blokkerte utgangene.

Det var store problemer med å låre livbåter og få ut flåter. Mange fikk ikke tak i redningsutstyr, og flere ble drept av gjenstander som ikke var sikret. Vannet var bare noen få grader, og mange av dem som kom seg levende ut fra plattformen frøs i hjel og druknet i vannet.

Av de som ble reddet ble syv av de som hadde kommet seg i vannet reddet opp av kranfører Roger Marcusen som fikk heist ned en personellkurv fra en av de to kranene på «Edda». Det ble kastet ut redningsvester og flåter fra plattformen, og man prøvde å fire ned taustiger, men det mislykkes på grunn av den kraftige vinden. Forsyningsbåter som lå i nærheten av plattformen klarte å redde ytterligere syv mann. Det var svært vanskelig å redde personer i sjøen fra båtene på grunn av den grove sjøen og høyden opp til dekk på skipene.

Både livbåt 1 og 2 var plassert under helikopterdekket. På grunn av krengningen var det kun rundt to meter ned til havoverflaten. Livbåt 2 kom delvis under vann og de 26 personene som nådde redningsstasjonen kom seg om bord i livbåt 1. Man fikk radiokontakt med to skip, «Silver Pitt» og «Norman Skipper», men det tok tid for skipene å lokalisere livbåten. På grunn av høy sjøgang var det ikke mulig å ta om bord noen fra livbåten. Klokken 03.00 ble de heist opp av to norske redningshelikopter.

Livbåt 5, som var plassert på toppen av B-søylen, ble frigjort, men ikke satt på vannet før kantringen. Fjorten personer kom seg om bord, men båten ble liggende med bunnen opp i havet. Noen av de som var i vannet klarte, sammen med de som var inne i den kantrede båten, å få båten snudd. 19 personer kom seg ombord. Klokken 19.30 ble livbåten funnet av «Norman Skipper», og skipet klarte å ta ombord 12 personer med et entrenett. Man sluttet med å ta ombord da man fant metoden for farlig. Av de 21 personene som var igjen ble 17 tatt ombord i et norsk redningshelikopter og 4 i et helikopter fra Helikopter Service mellom klokken 02.30 og 04.00.

De tre livbåtene 3, 4 og 7 ble låret, men man klarte ikke å frigjøre dem, og de ble slått i stykker mot plattformen. Livbåt 6 forsvant da D-søylen brakk av plattformen.

Flere av flåtene ble automatisk frigjort, fløt opp og blåste seg opp. To personer klarte å komme seg ombord i en av disse flåtene, mens en som var for tung på grunn av en redningsdrakt full av vann klarte å henge seg fast i entrelinene. Fem klarte å ta seg om bord i en annen flåte, og ni mann kom seg ombord i en av flåtene som ble kastet ut fra «Edda». De ble senere reddet av et britisk redningshelikopter. En av de fem som hadde kommet seg ombord i den ene flåten omkom under et forsøk på å komme seg om bord i et forsyningsskip. De andre fire klarte å komme seg ombord i skipet.

Åtte av dem som ble reddet hadde redningsdrakt og 59 av 89 reddede hadde redningsvest. Av de som hadde redningsdrakt var det kun én som hadde klart å lukke drakten helt, og det ble funnet fire omkomne med redningsdrakt. Av de som ble reddet hadde 49 vært i havet; de fleste i opptil 10–15 minutter, men to ble reddet etter hele 55 minutter i havet. De to ble reddet av styrmann Sven Erik Pedersen fra forsyningsskipet «Tender Power», som stupte i havet og fikk dem om bord.

De som ble reddet ble overført til Rogaland sykehus i Stavanger. Det ble også etablert hjelpestasjon på Sola flystasjon. Etter undersøkelser ble de som ble reddet enten innkvartert i Stavanger eller sendt direkte hjem. Det tok tid før pårørende fikk beskjed om hvordan det hadde gått med familiemedlemmer ombord. Mange fikk dødsbudskap og beskjed om ulykken via media. Enkelte lokalsamfunn, som Førresfjorden ved Haugesund, ble spesielt hardt rammet. Det var omkomne fra hele landet, og fra Finland, Island, Storbritannia, Sverige, Spania og Tyskland.

Etter ulykken startet et omfattende arbeid med å lete etter omkomne. Deler av dette ble utført av dykkere under svært vanskelige forhold. Den havarerte plattformen ble slept til land og ankret opp ved Kårstø i Nord-Rogaland 19. april. I august ble den flyttet til Stavanger. Man begynte forberedende arbeider med å få snudd plattformen. Snuingen kom i gang, men vanskelighetene var større enn antatt, og arbeidet måtte stoppes. I 1982 ble det igjen besluttet at «Alexander L. Kielland» skulle snus, og en vellykket snuoperasjon ble gjennomført i september 1983. Det ble funnet seks omkomne i vraket.

Etter omfattende politisk strid ble plattformen senket på 700 meters dyp i Nedstrandsfjorden den 18. november 1983. De som var mot senkingen ønsket at plattformen skulle bli undersøkt ytterligere og hugget opp ved et norsk verft. De som ville ha den senket ville sette et punktum for ulykken og avslutte prosessen.

Ulykken er den største industrielle ulykke som har rammet Norge. Umiddelbart etterpå ble det nedsatt en ulykkeskommisjon. Kommisjonen vurderte en rekke mulige årsaker, og konkluderte med at et utmattingsbrudd i et støttestag til et av plattformens ben hadde utløst ulykken. Kommisjonen mente at en mangelfull sveis på verftet hadde vært oversett og at dette hadde ført til en sprekkdannelse som over tid hadde utviklet seg. Kommisjonen vurderte at vurderingen av strekket i ankerwirer var greit og at det var foretatt gode operasjonsmessige vurderinger ombord. Ved siden av dette påpekte den en rekke forhold som hadde påvirket utviklingen av ulykken; mangler i utstyr, regelverk og rutiner. Kommisjonen la frem sine undersøkelser i 1981 i NOU 1981:11.

Det står strid om konklusjonen om årsaker granskingskommisjonen kom frem til, men den har blitt stående som den autoritative forklaringen. Det har vært lansert flere alternative forklaringer på ulykken;

  1. En villet eksplosjon (sabotasje)
  2. En gassoppsamling som har ført til en eksplosjon
  3. Forhalingen av plattformen som kan ha ført til at man har trukket bena fra hverandre slik at staget og benet har løsnet
  4. Svekkelser på grunn av sammenstøt med skip
  5. Dårlig stålkvalitet i deler av plattformen, enten på deler produsert ved verftet eller på stag levert av underleverandører
  6. Slurv i sveisearbeid, enten på verftet eller på deler levert av underleverandører
  7. Unormalt stor vekt etter ombygning til boligplattform, lagret utstyr på dekk og boretårnet
  8. Feil oppankring da antallet ankerfester var redusert på grunn av rørledninger på bunnen.

Det franske verftet mente at plattformen var brukt feil og belastet på feil måte.

Etter ulykken ble sikkerhetsarbeidet, inspeksjonsarbeid og standarder for plattformer endret. Ulykken førte til et tidsskifte i HMS-arbeidet. Kravene til kontroll og inspeksjoner med hensyn til utmatting, stabilitet, beredskap og sikkerhetsutstyr ble skjerpet. Det ble stilt krav om sikkerhetskurs og en rekke detaljer på sikkerhetsutstyret ble bedret.

Kommisjonen kom med en rekke anbefalinger som forkortet var;

  • Bedre utløsermekanisme på livbåter
  • Bedre utstyr på hjelpefartøy og bedringer på sikkerhetsutstyr
  • Begrense konsekvenser av svikt
  • Endrede krav til skadestabilitet og vektoppfølging om bord.
  • Etablering av områdeberedskap
  • Fast opplegg for undervisning, trening og sertifisering av inspektører
  • Forbedring av regelverket. Kommisjonen mente dette i for stor grad bygget på erfaringer fra skip, mens man nå anbefalte konkret forbedret regelverk for beregning av konstruksjoner.
  • Forskriftsfeste strategier for å forebygge feil
  • Godkjenning av nye plattformer i to faser; konsept- og detaljfase
  • Redningsdrakt til alle om bord
  • Redningshelikopter langs hele kysten
  • Sikkerhetskurs for alle som skal være om bord på en plattform
  • Sikring av inventar og utstyr i oppholdsrom og korridorer
  • To hundre prosent dekning på livbåt og redningsdrakter
  • Uavhengig kontroll med egne beregninger
  • Vurdering av forhold som kan påvirke flyteevne, stabilitet og styrke i konstruksjoner
  • Økende fokus på systematisk sikkerhet i alle relevante utdanningsinstitusjoner
  • Årlige øvelser og testing av alt hjelpeutstyr

Den norske delegasjonen til den internasjonale «Maritime Safety Committee» (MSC) kom med forslag til revisjon av stabilitetskrav og endrede sikkerhetskrav. Et av kravene var at livbåtkapasitet måtte økes til 200 % av de som var ombord. Kravet ble begrunnet med at en del av livbåtene erfaringsmessig ville være utilgjengelige ved en ulykke. Et annet krav var redningsdrakter på alle lugarer, langs redningsveier og ved redningsstasjoner. Også denne kapasiteten ble fastsatt til 200 %. Redningsdraktene ble forbedret ved at de ble påsatt løkker. Under ulykken hadde en person omkommet fordi redningsdrakten var så glatt at man ikke fikk fatt i ham. Det ble også satt krav om at et redningsfartøy måtte befinne seg innen en nautisk mil.

Av de som hadde vært om bord på «Alexander L. Kielland» viste det seg at kun 1 av 4 hadde hatt noen form for kursing i sikkerhet. Resten hadde fått dispensasjon av Sjøfartsdirektoratet. Årsaken til dispensasjonene var både økonomisk og praktisk. Mange av dem som var innom plattformen skulle kun ut på kortvarige oppdrag, og det ble regnet for uforholdsmessig å pålegge krav om sikkerhetsopplæring.

Et senere hemmeligstemplet forlik om erstatning endte med at det franske verftet betalte en liten andel. Det norske forsikringsselskapet og de selskapene som de hadde sine forsikringer i måtte ta det meste av erstatningen. Plattformen ble erklært som «total loss». Eierselskapet kom godt ut av oppgjøret, men fikk et svekket renommé.

Oppgjøret til de som hadde mistet sine pårørende og vært med på ulykken endte med mindre utbetalinger. Erstatningsbeløpene varierte sterkt og det har i ettertid vært mye misnøye med oppgjørene. En gruppe etterlatte og overlevende på 165 personer forsøkte å gå til erstatningssak mot Phillips Petroleum i USA, men ble avvist.

Det har vært en rekke undersøkelser av langsiktige helsekonsekvenser av ulykken.

I Norge ble tre personer tildelt medaljen for edel dåd etter redningsaksjonen; overstyrmann Sven Erik Pedersen fra «Tender Power», redningsmann Wilfred Ramstad fra 330 skvadron og redningsmann Flight Sergeant Michael Yarwood fra RAF. I Storbritannia ble det også utdelt utmerkelser.

Minnesmerket «Brutt lenke» over de omkomne ved ulykken, utført av billedhuggeren Johannes Block Hellum, ble 27. mars 1986 avduket av daværende kronprins Harald, ytterst mot havet på Smiodden i Kvernevik i Stavanger. Det har vært årlige markeringer ved minnesmerket.

  • Smith-Solbakken, Marie (red.) (2017). «Alexander L. Kielland»- ulykken. Hendelsen, etterspillet, hemmelighetene. Stavanger: Hertervig forlag Akademisk.
  • NOU 1981:11: «Alexander L. Kielland»-ulykken. Oslo: Universitetsforlaget.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

28. april 2016 svarte Guro Djupvik

Takk for det, Per Arne Jakobsen.
Vennlig hilsen Guro Djupvik, redaktør.

Har du spørsmål om eller kommentarer til artikkelen?

Kommentaren din vil bli publisert under artikkelen, og fagansvarlig eller redaktør vil svare når de har mulighet.

Du må være logget inn for å kommentere.