Sigval Bergesen

Sigval Bergesen ble født på familieeiendommen Bergeland i Stavanger som den fjerde av en søskenflokk på seks og vokste opp i et patriarkalsk rederhjem. Hans formelle utdannelse begrenset seg til middelskoleeksamen i 1908 og en ikke fullført utdannelse ved Kristiania Handelsgymnasium. I årene 1912–1915 fikk han praksis hos farens utenlandske forretningsforbindelser, og i 1916 ble han ansatt i farens forretning, firmaet Sigval Bergesen i Stavanger. To år senere ble han, sammen med broren Ole Bergesen (1891–1955), tatt opp som kompanjong med ansvar for rederi- og assuransevirksomheten.

Sigval Bergesen d.y. tok aktiv del i aksjespekulasjonen under første verdenskrigs jobbetid, med store tap, men farens økonomiske støtte reddet ham i 1920 fra personlig konkurs. Han arbeidet i firmaet frem til 1935 og ble fortrolig med to viktige elementer i sin fremtidige rederstrategi: tankskipsfart og langtidscertepartier.

Firmaet Sigval Bergesen var blant pionerene i norsk tankskipsfart, men det økonomiske tilbakeslaget etter 1920 førte til at rederidriften ble satt på sparebluss. Først da omslaget kom i 1926–1927, satset firmaet stort på tank. Sigval Bergesen d.y. viste seg som en dyktig forhandler både i kontraktsforhandlingene med verkstedene og ved inngåelsen av fraktavtaler med de store oljeselskapene. Suksessen styrket den unge rederens selvtillit, men han følte at faren ikke slapp ham til. Han forsøkte å tilkjempe seg en mer selvstendig posisjon, og uten farens samtykke kontraherte han i 1934 en tankbåt i Odense. Dette utløste en voldsom familiefeide, og sønnen trådte ut av firmaet og etablerte firmaet Sig. Bergesen d.y. & Co.

Som kompanjong fikk Bergesen med seg farens gamle avdelingssjef, Erland Bassøe (1893–1976), og fra farens firma overtok han skipsaksjeselskapene Breifonn og Snefonn, inkludert en kontrakt på en 14 200 tonns motortanker. Samtidig aksepterte Bergesen et tilbud fra A.P. Møller om å bli soussjef i Mærsk-selskapene i København og vendte først tilbake til Stavanger høsten 1939. I mellomtiden hadde tankflåten hans vokst til tre moderne motortankere, samtlige sluttet på lange tidscertepartier. Tankfart, kombinert med forsiktige og langsiktige disposisjoner ble viktige bærebjelker i Bergesens forretningsvirksomhet.

Da tyskerne invaderte Norge 9. april 1940 hadde Bergesen flyttet mesteparten av virksomheten til Oslo, mens flåten fortsatt var registrert i Stavanger. Hans kone Ingerid (1895–1980), som var involvert i illegalt arbeid, måtte flykte til Sverige i 1942. Tankbåtene var blitt rekvirert av regjeringen 22. april 1940, men Bergesen fant nye utløp for sin aktivitetstrang. I 1942–1943 sikret han seg, gjennom et meget omdiskutert oppkjøp av Norges Banks aksjepost, kontrollen over A/S Rosenberg Mek. Verksted, der han utøvde et aktivt eierskap i mer enn 26 år.

Rosenberg-engasjementet gav Bergesen flere fordeler. Reparasjonsvirksomheten var lønnsom, og verftet hadde et dampskip under bygging for skipsreder Peder Smedvig i Stavanger. Da fullførelsen nærmet seg våren 1943, erklærte Bergesen kontrakten for ugyldig, overtok selv skipet og inngikk befraktningsavtale med staten. Smedvig gikk til sak, men først i januar 1946 ble den opprinnelige byggekontrakten erklært gyldig og skipet overført til Smedvig.

I november 1945 ble myndighetene og pressen presentert for Bergesens planer om å gjøre Rosenberg til Norges største skipsverft. Planene fikk en positiv mottakelse, men erfaringene fra tiden etter første verdenskrig skremte, og Bergesen bestemte seg likevel for å satse på reparasjonsvirksomhet og bygging av mindre fartøyer. Først da tankratene steg dramatisk i 1947, var tiden inne for å bygge store tankskip på Rosenberg. Vinteren 1947/1948 ble det kontrahert fire 16 000-tonnere, hvorav én for Bergesens egen regning. I januar 1951 ble M/T Berge Bergesen, det inntil da største skip bygd i Norge, sjøsatt med kronprinsesse Märtha som gudmor. Sjøsettingen ble omtalt som et vendepunkt i norsk skipsbyggings historie. Få måneder senere, mens Koreakrigen drev ratene i været, kunngjorde Bergesen kontraheringen av to 30 000-tonnere ved Rosenberg.

I årene som fulgte økte stadig størrelsen på skipene som ble levert fra Rosenberg, men da M/T Bergebragd på vel 156 000 tonn ble levert i 1968, var grensen nådd. Ytterligere utvidelser ville koste for mye, og japanske verft var bedre både på pris og størrelse. Bergesen fant det fornuftig å selge. Med virkning fra 1. januar 1970 overdrog han verftet til Kværner-konsernet. Selv fortsatte han å kontrahere nye og stadig større skip, men nå i Japan og Jugoslavia. For å sikre seg mot tankmarkedets fluktuasjoner kontraherte han flere kombinasjonsskip (oil/ore-skip) for frakt av både olje- og tørrbulklaster.

Rosenberg-epoken skaffet ham offentlig anerkjennelse. I 1957 ble han kommandør av St. Olavs Orden for sin innsats for norsk skipsbyggingsindustri, og i 1961 ble han kommandør av Dannebrogordenen for sin rolle i arbeidet med å utvikle store motorenheter. De fleste av de motordrevne supertankerne han fikk bygd ved Rosenberg og i utlandet, var utstyrt med danske dieselmotorer.

Da andre verdenskrig var slutt, satt Sigval Bergesen d.y. med to tankskip på til sammen vel 29 000 tonn og 26,4 millioner kroner i forlis- og driftserstatninger fra staten. Allerede i mai 1945 kontraherte han et tankskip på 18 200 tonn i Sverige for levering i 1948. Siden fulgte flere tankskipskontraheringer. I 1947 innførte han til minne om oldefaren Berge Bergesen prefikset «Berge» i navnet på sine skip. Oldefarens siste skute hadde vært grønnmalt; alle Bergesen-skipene ble derfor malt i samme farge. Startskuddet var gått for oppbyggingen av en gigantflåte kjent som «The Green Tankers». I 1951 var flåten økt til fem skip på totalt 84 200 tonn, alle sluttet på lange tidscertepartier. Rekorden for langtidskontrakter kom i 1961 da han kontraherte to 80 000-tonnere som ble sluttet til Shell for 20 år.

I 1970 gjorde tonnasjen et kraftig hopp oppover. Dette skyldtes særlig Bergesens kontroversielle overtakelse av en bulkskipsflåte på 800 000 tonn fra sønnen Berge Sigval Bergesen (1918–1997). Sønnen hadde fra slutten av 1950-årene bygd opp verdens nest største bulkrederi, men mot slutten av 1960-årene fikk han økonomiske vanskeligheter. Faren reddet ham, men benyttet samtidig anledningen til å gjøre ham arveløs og selv overta flåten på et tidspunkt som senere skulle vise seg å være svært gunstig.

I mai 1976 var Bergesen-flåten kommet opp i 27 skip på i alt 5,2 millioner tonn, eller rundt 12 prosent av den norske utenriksflåten. Få måneder tidligere hadde konsernet opplevd sin inntil da verste katastrofe – Berge Istra-forliset. Det 230 000 tonn store kombinasjonsskipet sank i Stillehavet få minutter etter en kraftig eksplosjon. Etter 19 døgn på en flåte ble de to eneste overlevende plukket opp sør for Filippinene. Forliset gikk hardt inn på Bergesen. Minnehøytideligheten i januar 1976 ble hans siste offentlige opptreden. Om sommeren fikk han et «drypp», etterfulgt av flere mindre hjerneslag. Han viste seg ikke lenger på kontoret, der ledelsen var overtatt av barnebarna Petter C. G. Sundt (1945–2007) og Morten Sigval Bergesen (1951–).

Bergesens befraktningspolitikk ble kritisert av redere som opererte på spotmarkedet. Bergensrederen Hilmar Reksten var den sterkeste kritikeren. Han hevdet at langtidscertepartier til lave rater underminerte livsgrunnlaget for norske tankskipsredere. Da Reksten hadde gjort gullkantede forretninger etter Suezkrisen i 1956, rykket han ut mot Bergesen, som han mente gjorde «husmannsarbeid for dårlig betaling for store oljeselskaper og den japansk/amerikanske finansverdens monopolkonserner». Skipsfartskrisen i 1974–1975 knekte flere av rederne på spotmarkedet, blant annet Reksten og Oslo-rederen Biørn Lauritz Biørnstad (1892–1963). Mange av deres tankskip ble overtatt av Bergesen til spottpris.

Sigval Bergesen d.y. var i første rekke forretningsmann, med mange tillitsverv innen næringslivet. Han hadde få offentlige verv – det eneste av betydning var som styremedlem i A/S Norsk Jernverk i perioden 1950–1964, et verv som må sees i lys av hans Rosenberg-engasjement. Han donerte betydelige summer til ulike formål, særlig i Rogaland, og han ivret for og støttet også økonomisk opp om planene om et universitet i Stavanger.

Som forretningsmann hadde Sigval Bergesen stor suksess, men privatlivet var preget av opprivende konflikter. Han fikk fem barn; fire døtre og én sønn – alle i første ekteskap. Én datter døde i 1940, en annen ble gjort arveløs i 1970-årene, mens sønnen i 1970 ble tvunget til å fraskrive seg arv etter sin far. I 1978 undertegnet en sterkt svekket Sigval Bergesen en erklæring der han gjeninnsatte sønnen som arving og gjorde ham til medinnehaver av firmaet. Etter farens død ble erklæringen bestridt av Berge Sigvals søsken og de to nevøene som Bergesen hadde gjort til partnere i 1976. Under bestefarens sykdom overtok de ledelsen av konsernet. I arvesaken som ble ført for Oslo byrett i 1981, led Berge Sigval Bergesen nederlag.

• norsk skipsfartshistorie før 1940
• Bergesen d.y. ASA

• Thowsen, Atle: Norsk biografisk leksikon 2
• Diverse kildemateriale i Hilmar Rekstens arkiv, Bergens Sjøfartsmuseum
• Sigval Bergesen d.y. 27.april 1893–7.mai 1980. Et minneskrift, utgitt av rederiet Sig. Bergesen d.y. & Co., 1980
• Borgen, Erling (1984): Huset Bergesen, Oslo: Cappelen
• Jacobsen, Alf Reidar (1984): Dynastiet Bergesen: Berge Sigval Bergesen forteller til Alf R. Jacobsen, Oslo: Atheneum
• Hanisch, Tore Jørgen og Ramskjær, Liv Jorunn (1987): Firmaet Sigval Bergesen, Stavanger: Under vekslende vilkår 1887–1987, Stavanger: Dreyer bok
• Nerheim, Gunnar; Jøssang, Lars Gaute; og Utne, Bjørn Saxe (1995): I vekst og forandring: Rosenberg verft 100 år 1896–1996, Stavanger: Kværner