Drammen Slip & Verksted

Yngvar Peter Berg ble født i Drammen i 1901. Som nyutdannet skipsingeniør fikk han med seg sin venn, flymekaniker Olav Vold, og leide i 1925 et nedlagt skipsbyggeri i Svelvik. De første ambisjonene var å etablere et reparasjonsverksted og ellers være våken for de oppdragsmuligheter som måtte by seg i en virksomhet ledet av en 24 år gammel ingeniør. Den fremtidige ambisjonen var å starte med skipsbygging.

Blant de første oppdragene han tok var å fornye og motorisere frakteskipsflåten i Svelvik og Drammen. Om vinteren solgte han koks og kull. I 1928 fikk verkstedet i oppdrag å bygge en ny stålpram for Krogstad Cellulosefabrikk, og senere to prammer og en ferge for Svelvik Papirfabrikk. I denne tiden startet han også med spesialtjenester, som berging av forliste fartøyer, og ikke minst peling.

Leiekontrakten i Svelvik ble kort og brutalt sagt opp, og i 1931 var ingeniøren tilbake i hjembyen. Der fikk han mulighet til å overta deler av tomten etter Drammen Slip & Baadbyggeri på Tangen, stedet der det tidligere var bygget store seilskip, og der deler av den velkjente Kiær-slekten hadde residert i nesten 100 år. Bergs bedrift ble således omdøpt til Drammen Slip & Verksted.

På 1930-tallet vokste virksomheten som en mekanisk servicebedrift. Reparasjoner og modernisering av ulike småfartøyer var det viktigste. Det ble også utført en rekke verkstedtjenester for industrien i omlandet, og den unge bedriften fikk blant annet oppdraget med å berge selveste Skibladner etter at den sank en vinternatt ved Minnesund. I perioden 1932 til 1938 ble det dessuten bygget fire klorlektere og 13 stålprammer.

Mot slutten av tiåret ble Berg sikrere på at hans drøm om å bygge nye skip var moden nok til å realiseres. Vestfold Kjemiske Fabrikker ble den første kontrahenten, og det lille tankskipet Trass, bygget under andre verdenskrig, sto tilnærmet ferdig i 1943. Reder og verft var enige om at en arrangert sabotasjeaksjon ville sørge for at skipet ikke havnet i feil hender. Sabotøren sprengte hull i en av tankene. Skipet ble derfor ikke levert før krigen var slutt.

I annen halvdel av 1940-årene bygde DS & V flere kystfartøy. Størrelsen på verkstedet begrenset bedriften til å bare bygge skip under 500 dødvekttonn. I Trondheim hadde tyskerne etterlatt seg en flytedokk, og denne fikk Berg kjøpt. Flytedokken innledet ny æra for bedriften, innen service, ombygging og reparasjoner av mindre skip. De to første nybyggene etter krigen var kontrahert av Norsk Brendselolje (assosiert med British Petroleum). Mil 30 (levert i 1945) og Mil 10 (levert i 1946) var små tankskip for raffinerte oljeprodukter, og begge var søsterskip til Trass.

Et frakteskip for fisk, M/S Barfrost, har i ettertid hatt en viss symbolsk betydning, siden dette var det første isolerte fryseskipet som ble bygget. Verkstedet hadde også rett etter krigen bygget om og renovert kjøleskipet Washington Express (fra Fruit Express Line), og fikk på denne måten sin første erfaring med kjøleskip. Siden skulle det bli svært mye å gjøre for isolasjonsspesialister som ble tilkalt til verftet, fortrinnsvis Teknisk Isolering A/S i Drammen.

Den eneste dampbåten bygget ved DS & V ble hvalbåten KOS 49 (levert 1951) for Anders Jahre & Co.

Som arbeidsplass hadde verkstedet hatt en voldsom utvikling. Mot slutten av 1930-tallet var det 50 ansatte. I 1950 var det 300 ansatte som var beskjeftiget med nybygging, ombygging, reparasjoner, og et mangfoldig mekanisk servicearbeid.

Berg lyktes med skipsbyggingen, selv om den foregikk i liten skala. Verftet ble klargjort for større byggeoppdrag. Det ble anlagt en ny bedding for bygging av skip med en lengde inntil 80 meter. Det ble med tiden problematisk å kombinere skipsbygging med biltrafikken i Havnegata. Det hører med til historien at enkelte skip ble såpass lange at baugseksjonen ble påsveiset om natta før dåp og sjøsetting. Politiet spøkte med at verkstedet burde ha fått parkeringsbot for «parkering» av skip på offentlig vei.

I den påfølgende epoken, som varte frem til 1957, ble det kontinuerlig bygget nye skip av litt forskjellig karakter. To laste- og passasjerskip ble bygget for Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap, Ingøy og Brynilen. Et annet kombinasjonsskip var Skogøy, levert til Ofotens Dampskipsselskap. Det ble også bygget et spesialisert kjøle- og fryseskip, Balao, for rederiet Thorvald Klaveness.

Yngvar P. Bergs sønn, Peter Y. Berg, fikk praksis ved det engelske skipsverftet Smith Dock’s, Kockums i Malmø, Victoria Shipyard i Skottland og skipsmodelltanken i Gøteborg. Han tok sivilingeniørutdanning i skipsbygging ved Kings College i England. Etter utdanningen kom han tilbake til Drammen og fikk ansvaret for ferdigstillelse av M/S Ara.

Ara og søsterskipet Uranus ble levert til Det Bergenske Dampskipsselskab. De representerte en helt ny generasjon godsruteskip, bygget for ruten Oslo–Kirkenes–Oslo. Begge hadde fryserom og kraner. Skipene greide hele ruten på 19 dager. Det var tre døgn raskere enn det som hadde vært vanlig til da.

Gjennom flere tiår eksisterte det en spesiell forbindelse mellom Slippen og den nærliggende Brandengen skole. Det var en fast tradisjon at elevene ved skolen var gjester ved alle sjøsettinger. I tillegg ble det innarbeidet tradisjon for at de eldste elevene ble invitert til omvisning på skipene rett før overlevering. På denne måten ble befolkningen kjent med verkstedet, som antakelig var Drammens største lærebedrift.

Det typiske var at verkstedet hadde 40–60 lærlinger og læregutter i ulike fag, som hørte inn under skipsbygging. De største lærefagene var sveising og platearbeid. Svært ofte foregikk rekrutteringen via fedre, onkler, bestefedre og andre som jobbet på verkstedet.

Sommeren 1957 hadde verkstedet tatt et stort steg videre da en nyanlagt bedding var klar for første kjølstrekking. På dette tidspunktet var det fortsatt gode markedsmuligheter for å få bestillinger på oversjøiske linjeskip eller trampskip for stykkgodstrafikk. Rundt regnet var beddingen beregnet på skip inntil 12 000 dødvekttonn. Kapasiteten tilsvarte skip med en lengde rundt 150 meter og bredde på rundt 20 meter.

Fra dette tidspunktet hadde Slippen to beddinger å bygge nye skip på, hvilket kunne skje parallelt på begge beddinger samtidig. Nabobedriftene Wessels Kabelfabrikk og Delikat Fabrikker lå i veien for det utvidede verftet. Det ble funnet løsninger med begge disse bedriftene, som med hjelp fra Drammen Slip & Verksted bygde nye fabrikklokaler på Rundtom og Bangeløkka.

Leif Høegh & Co., et av landets største skipsrederier, ble oppmerksom på den økende byggekapasiteten i Drammen. De kontraherte i alt åtte skip, som ble bygget i perioden 1956–1962. Flesteparten av disse var for rederiets Vest-Afrika-linje. Det første nybygget på den nye beddingen, M/S Høegh Ailette, ble til og med kontrahert før byggingen av beddingen var påbegynt. Det største linjeskipet som ble bygget var M/S Vigrafjord, som ble levert i 1963. Dette var et stort og moderne skip for Den Norske Amerikalinje på 11 300 dødvekttonn.

Servicevirksomheten ble også utvidet. Framnæs Mek. Verksted i Sandefjord solgte i 1962 en av landets største flytedokker til Drammen. Det hadde samtidig oppstått en urolig tid for mange skipsverft. På slutten av 1950-årene oppsto en kontraheringskrise. Markedet for tradisjonelle linjeskip hadde skrumpet helt inn, og ingen rederier etterspurte små oljetankskip.

For å møte den nye markedssituasjonen prøvde verftet seg på nye skipstyper. Først ble det bygget to kjemikalietankskip, Solglimt og Seagull, som den gang tiltrakk seg stor oppmerksomhet som rasjonelle og anvendelige skip. De meste spesielle ordrene kom fra rederiet Øivind Lorentzen. De kontraherte en ny type mindre gasstankskip, som fraktet flytende petroleumsgass (50 kuldegrader i tankene) og var beregnet på korte seilinger. En annen spesiell ordre var M/T Trollskjell som ble levert til Norske Shell i 1964. Fartøyet var et tankskip for flytende asfalt, oppvarmet til 220 grader celsius.

Byggingen av mer tradisjonelle stykkgodsskip ebbet ut med Hydra for Bruusgaard Kiøsterud & co., samt to tørrlasteskip kontrahert av Rindegruppen.

I begynnelsen på 1970-tallet ble det levert inntil tre kjøleskip hvert år. I løpet av disse årene oppsto et særlig stort behov for å sette ut arbeid til sveiseverksteder i nærheten. Både Drammen Sveiseverksted og Storgatens Mek. Verksted var med på å bygge mindre skrogseksjoner som ble brakt sjøveis til beddingen på Tangen. Det var ellers vanlig å benytte flere andre verksteder i byen. 200–300 personer i lokalsamfunnet var direkte sysselsatt i underleveranser for Slippen.

Kjøleskipstypen fra Drammen ble med årene internasjonalt kjent som «The white swans of Drammen», «Drammen Clipper Class», «The Drammen Reefers» og på norsk «Drammenstypen». Trinn for trinn økte størrelsen. Hoveddesignet ble beholdt, men lastekapasiteten økte. Golar Nel tok 310 000 kubikkfot, mens Emanuel åtte år senere tok 406 000 kubikkfot, som tilsvarer nesten 25 prosent utvidet lastekapasitet på samme skrog.

Totalt ble det bygd hele 45 skip av Drammenstypen. Horten og England er nevnt. I tillegg ble det lisensbygget to kjøleskip ved Framnæs Mek. Verksted, ett ved Haugesund Mek. Verksted og ett ved Kaldnes Mek. Verksted, samt to ved Hashihama Dockyard i Japan. Det ble også bygget tre skip på stjålne tegninger i Sør-Amerika. Totalt ble det bygget 21 forskjellige typer skip (ikke bare kjøleskip) ved andre verft på DS & Vs tegninger.

DS & V måtte søke beskjeftigelse i skipstyper som var nye for verftet. Det ble derfor bygget to offshore supplyfartøyer og et kjerneboringsskip for norske redere. Det ble halt i land en kontrakt på et gasstankskip, M/T Havlyn, for rederiet Havtor.

Det store kjøleskipet Elisabeth B (540 000 kubikkfot) ble bygget for verkstedets regning i 1983, og det var samtidig utsikter til å få bygge et tilsvarende skip for andre. Etter mye tålmodighet ble det hentet inn en etterlengtet kontrakt fra et tysk investorselskap på et kjøleskip tilsvarende Elisabeth B. Rett før jul i 1984, åtte dager før levering, varslet selskapet at det ikke var i stand til å overta skipet, og begjærte seg selv konkurs. Verkstedet måtte derfor overta skipet.

Resten ble en kamp for tilværelsen som nybyggingsverft. Det ble halt inn en ordre på en kombinert snurpe- og hekktråler, samt et seismikkskip som fikk byggenummer 101. Med leveringen av seismikkskipet M/S Seisventurer var skipsbyggingen i Drammen over. Markedet var tørrere enn noensinne, og all verdens verft jaget det som var mulig å finne av oppdrag. De siste skipene levert fra Drammen ble derfor bygget med tap i regnskapene.

I 1985 var arbeidsstokken redusert til 127. Høsten 1986 ble det innlevert begjæring om gjeldsforhandlinger, og disse ble avsluttet med offentlig akkord i mars 1987.