veitrafikk

Det har en vært en økning i antall transporterte personer med alle transportmåter i perioden 1970–2022. I absolutte tall har økningen vært desidert størst for vegtransport. Den relative veksten har imidlertid vært klart størst for lufttransport og minst for sjøtransport. Det gjør at sjøtransportens markedsandel av antall transporterte personer er redusert fra 2 prosent i 1970 til knapt 1 prosent i 2022, mens for eksempel vegtransport har økt sin andel fra 92 prosent til vel 94 prosent i samme periode. At sjøtransport har hatt lavere vekst, skyldes nok først og fremst befolkningsnedgang i flere kystsamfunn, utbedringer av vegnettet og at mange ferger er erstattet med broer og undersjøiske tunneler.

Innenlands persontransport etter transportmåte. Tall i millioner personer.

^{Kilde: Jørgensen og Solvoll, 2024}

Antall personkilometer har økt relativt mer fra 1970 til 2022 enn antall transporterte personer for sjø- og banetransport, mens den relative økningen var noe mindre for vegtransport og lufttransport. Det betyr at gjennomsnittlig reiselengde har økt litt for sjø- og banetransport, og blitt redusert for vegtransport og lufttransport

Ut fra tabellen under ser vi at gjennomsnittlig reiselengde i 2022 var 25 km for sjøtransport, 17 km for banetransport og 13 km for vegtransport. Lufttransport hadde naturlig nok de lengste reisene. Her var gjennomsnittlig reiselengde 436 km i 2022.

Innenlands persontransport etter transportmåte. Tallet er millioner personkilometer.

^{Kilde: Jørgensen og Solvoll, 2024}

Innenlands persontransport etter transportmåte. Gjennomsnittlig reiselengde i kilometer.

^{Kilde: Jørgensen og Solvoll, 2024}

Figur 1 viser på en god måte hvor dominerende vegtransporten er. Vegbasert transport er viktig både for dør-til-dør-transporter, men også som tilbringertransport for de andre transportmåtene, for eksempel transport til/fra lufthavnene. Selv om lufttransport bare har 0,2 prosent av antall transporterte passasjerer, utføres 7 prosent av antall personkilometer innenlands med flytransport.

Personbilens andel av persontransporten økte kraftig frem mot slutten av 1970-årene. Siden det har den bare steget litt, og ligger per 2003 rundt 80 prosent.

Innenlands godstransport etter transportmåte, medregnet kabotasje. Tall i millioner tonn.

^{Kilde: Jørgensen og Solvoll, 2024}

Vi ser av tabellen at antall tonn transportert fra 1970 til 2022 har økt for alle transportformer med unntak av lufttransport. Økningen har vært klart størst for vegtransport både absolutt og relativt. Det sendes en del gods med fly, blant annet post, men målt i tonn utgjør dette lite.

Innenlands godstransport etter transportmåte, medregnet kabotasje. Millioner tonnkilometer.

^{Kilde: Jørgensen og Solvoll, 2024}

Sammenligner vi denne tabellene med tabellen over, ser vi at den prosentvise veksten i antall tonnkilometer, med unntak av lufttransport, har vært betydelig høyere enn veksten i antall tonn fraktet. Veksten har vært særlig stor for vegtransport.

Det betyr at godset fraktes stadig lenger, og at vegtransport er blitt mer konkurransedyktig på lengre transportavstander. Økt transportlengde for godset skyldes blant annet strukturendringer i næringslivet der produksjons- og lageranlegg sentraliseres for å utnytte stordriftsfordeler.

Tabellen under viser utviklingen i transportavstanden for godset. Gjennomsnittlig transportlengde for alt gods samlet økte fra 66 km i 1970 til 126 km i 2022, en økning på 91 prosent. Transportlengden for godset som fraktes på veg, er eksempelvis mer enn tredoblet på 50 år.

Innenlands godstransport etter transportmåte, medregnet kabotasje. Gjennomsnittlig transportavstand i kilometer.

^{Kilde: Jørgensen og Solvoll, 2024}

Sammenlignet med fordelingen på transportmåte når vi benytter antall fraktede tonn, ser vi at spesielt sjøtransport øker sin markedsandel når vi ser på utførte tonnkilometer. Dette skyldes at sjøtransport frakter godset betydelig lenger enn de andre transportformene. Vegtransport stod for over halvparten av transportarbeidet innenlands i 2022.

Vegtrafikken forurenser både gjennom eksosutslipp fra kjøretøy med forbrenningsmotor, gjennom vegslitasje, dekkslitasje og slitasje på bremsebånd. Trafikken virvler opp støv og er den viktigste lokale kilden til utslipp av både svevestøv og nitrogenoksider (NO₂). Dieselbiler har et høyere utslipp av NO₂ enn bensinbiler, mens elbiler ikke slipper ut NO₂.

Luften i flere norske tettsteder og byer har i perioder høyere nivåer av NO₂ enn de grenseverdiene myndighetene setter for når luften kan forårsake helseskader. Derfor ble det i desember 2016 innført et forbud for dieseldrevne person- og lastebiler å kjøre i Oslo sentrum på dager med høy luftforurensning. Det er også innført piggdekkavgifter i de større byene for å få ned bruken av piggdekk om vinteren.

Lokal forurensning varierer gjennom året. Konsentrasjonen kan bli spesielt høy på kalde, vindstille dager hvor det legges lokk på forurensningen. Virkningene av luftforurensning for personer som utsettes for forurensningen, er generell mistrivsel og helseplager slik som hjerte- og karsykdommer, svekket lungefunksjon, utvikling av astma og bronkitt. I tillegg påvirkes plantelivet, bygninger, veger og annen infrastruktur, og vann kan bli forurenset. Norske og internasjonale undersøkelser viser at lokal luftforurensning oppfattes som plagsomt ved nivåer som er vanlige i norske byområder.

Ett av hovedmålene i Nasjonal transportplan 2025–2036 er at transportpolitikken skal bidra til å begrense klimagassutslippene, redusere miljøskadelige virkninger av transport og oppfylle nasjonale mål og de internasjonale forpliktelsene Norge har på helse- og miljøområdet.

Vegtrafikken er den tredje viktigste kilden til klimagassutslipp etter olje- og gassvirksomheten og industrien og utgjør den klart største kilden til utslipp av klimagasser fra transportsektoren i Norge. Norge har forpliktet seg til at klimagassutslippene fra transportsektoren samlet skal være 55 prosent lavere i 2030 enn de var i 1990.

Ifølge SSB er vegtrafikk den desidert største kilden til støyplager i Norge. Om lag 1,9 millioner bosatte var utsatt for støy over 55 dB(A) fra vegtrafikk i 2014. Tilsvarende tall for jernbane og luftfart var henholdsvis 62 500 og 43 500 bosatte. Antall personer som utsettes for vegtrafikkstøy, har økt på grunn av befolkningsvekst i støyutsatte områder. I tillegg har det også vært trafikkvekst og økt andel tungtrafikk. Støyforurensning kan forårsake søvnforstyrrelser, redusert livskvalitet og generelt dårligere helsetilstand hos dem som utsettes for støyen. Noen typer støy kan gi hørselstap og plager med øresus (tinnitus).

Når mange ønsker å kjøre på en vei samtidig oppstår køer og hastigheten reduseres. Det er anslått at køkostnadene i spredtbygde strøk vil være tilnærmet null, mens en personbil i byene vil forårsake køkostnader på ca. 1,48 kr per km, døgnet sett under ett. I rushtiden er det anslått at de marginale køkostnadene ligger på 3,65 kr per km. Det antas at over 90 prosent av køkostnadene er knyttet til økte tidskostnader på grunn av økt tidsbruk, redusert kjørekomfort og økt irritasjon på grunn av større usikkerhet i ankomsttid til bestemmelsesstedet. De resterende køkostnadene er knyttet til høyere driftskostnader på grunn av økt drivstofforbruk per km.

En del av de samfunnsøkonomiske kostnadene ved trafikkulykker bør regnes som miljøkostnader fordi hvert enkelt offer ikke bærer alle kostnadene ved at han/hun blir skadd, som for eksempel kostnadene knyttet til helsetjenester. Når det gjelder trafikkulykker, er majoriteten av dem knyttet til vegtrafikkulykker. Ulykkene utgjør et betydelig samfunnsproblem gjennom store menneskelige lidelser og betydelige samfunnskostnader. De samfunnsøkonomiske kostnadene ved trafikkulykkene er i 2020 beregnet til om lag 25 mrd. kr per år. Det anslås at 51 prosent er materielle kostnader, 27 prosent er kostnader ved produksjonsbortfall, 13 prosent er administrative kostnader, mens 9 prosent er medisinske kostnader.

Fra 2000 til 2023 ble antall drepte og hardt skadde i veitrafikken redusert fra 1606 til 616, eller med nesten 62 prosent. Antall drepte i 2023 var 113 mens antall hardt skadde var 503. Etter 2000 har forholdet mellom antall hardt skadde og drepte i trafikken vært i overkant av 4.

Det er en nullvisjon i transportsikkerhetsarbeidet i Norge. Nullvisjonen innebærer at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsystemet. Nullvisjonen er fundamentet for trafikksikkerhetsarbeidet innen alle transportsektorene.

Kvaliteten på veiene påvirkes over tid av aldring, klimapåvirkninger og trafikkomfang. Miljøkostnader kan knyttes til den trafikkavhengige slitasjen. På det norske vegsystemet er denne spesielt knyttet til slitasje på vegdekket på grunn av piggdekkbruk og nedbryting av bærelag som følge av tungtrafikken. Vedlikeholdet av vegnettet har de siste tiårene ikke holdt tritt med forfallet forårsaket av blant annet økt trafikk. Dette har resultert i et vedlikeholdsetterslep. I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan 2018–2029 ble kostnadene ved å fjerne vedlikeholdsetterslepet på riks- og fylkesveinettet i 2014 estimert til om lag 94 mrd. kr, fordelt på 36 mrd. kr for riksveiene og 58 mrd. kr for fylkesveiene.

Utbedring og bygging av nye veier medfører naturinngrep som gjør at landskapet og naturen endres. Dette mener noen er visuell forurensing gjennom at eksempelvis tidligere uberørte naturområder får redusert kvalitet eller at kulturlandskap forringes. I tillegg vil det i en anleggsperiode slippes ut betydelige mengder klimagasser fra selve anleggsarbeidet samt på lengre sikt gjennom nedbyggingen av spesielt produktiv skog og myr. I tillegg kan flora og fauna bli skadelidende. Fra 1990 til 2019 ble det årlig bygget ned om lag 50 kvadratkilometer natur i Norge, hvorav 75 prosent var skog. Bygging av boliger og næringsbygg stod for om lag 43 prosent av den totale nedbyggingen, mens vegbygging sto for rundt 26 prosent.