Vegvesenets «Husk bilbelte-kampanje»

Bildet viser et skilt i Vegvesenets bilbeltekampanje, fra E134 utenfor Drammen i 2005.

Trafikksikkerhet er en tilstand som er oppnådd når trafikantene føler seg trygge, og risikoen for skader og dødsfall i veitrafikken ikke er større enn det risikonivå som må godtas dersom det sammenlignes med noenlunde tilsvarende situasjoner i samfunnslivet ellers. I hvilken grad god trafikksikkerhet er oppnådd i et samfunn, avhenger med andre ord av hva samfunnet tolererer av trafikkulykker og utrygghet i trafikken.

I Norge omfatter arbeidet med økt trafikksikkerhet ulike virkemidler som for eksempel tiltak i det fysiske miljø, informasjon, skatte- og avgiftspolitikk og kjøretøytekniske tiltak. Skal det enkelte tiltak få ønsket effekt, må det samordnes med andre til et enhetlig og integrert program. For eksempel må fysiske tiltak i veinettet følges opp med justeringer i regelverket, informasjon, føreropplæring, kontrollvirksomhet, håndheving og straffenivå.

Utviklingen i risiko

Et vanlig mål på hvor helsefarlig det er å ferdes i trafikken er å se på summen av antall hardt skadde og drepte per million personkilometer (personkilometer er et mål på transportomfanget på vegene; hvis for eksempel en bil kjører 10 km med 5 personer, utføres det 50 personkilometer). Dette risikomålet viser at risikoen i dag for å bli drept og hardt skadd varierer betydelig mellom ulike trafikantgrupper, fra 0,005 for bilførere/bilpassasjerer til 0,30 for kjørere av lette motorsykler. For fotgjengere er risikoen rundt 0,03.

For alle disse gruppene er risikoen betraktelig redusert de siste 30 årene. For bilførere/bilpassasjerer, førere av lette motorsykler og fotgjengere er risikoen for å bli drept eller hardt skadd i dag henholdsvis rundt 1/6, 1/3 og 1/8 av hva den var på begynnelsen av 1980-tallet.

Regulering

Samferdselsdepartementet har hovedansvaret for trafikksikkerhetsarbeidet. Det faglige arbeidet utføres i Vegdirektoratet. Justis- og beredskapsdepartementet er ansvarlig for politikontroll og Kunnskapsdepartementet for trafikkopplæring i skolen og kjørelærerutdanning. Den praktiske gjennomføring av trafikksikkerhetsarbeidet skjer for en stor del gjennom fylkeskommunene, veisjefene og kommunene.

Ved Transportøkonomisk institutt har det siden 1971 eksistert en egen forskningsavdeling for trafikksikkerhetsforskning. Forskningsresultater publiseres fortløpende i Trafikksikkerhetshåndboken, et oppslagsverk som beskriver virkningen av en rekke trafikksikkerhetstiltak.

En vesentlig del av det frivillige arbeidet skjer gjennom Trygg Trafikk eller dens medlemsorganisasjoner. Bil- og sykkelorganisasjonene gjør en betydelig innsats.

Tiltak

Stortinget vedtok i 2002 den såkalte «nullvisjonen» – en visjon om at ingen skal bli hardt skadd eller drept i trafikken. Selv om det er vanskelig å se for seg at dette målet kan oppfylles fullt ut, er den et viktig og ambisiøst mål å jobbe mot. Visjonen har formet mye av politikkutviklingen rundt trafikksikkerhet de siste 20 årene, som mer regulering, tryggere veger og mer trafikksikre biler. Nullvisjonen er en viktig årsak til at omfanget av ulykker har gått betraktelig ned både for bilførere, bilpassasjerer, motorsyklister og fotgjengere.

De viktigste tiltakene for at vi skal nærme oss nullvisjonen er:

Bedre veger og skilting

Her er bygging av motorveger, mer veg med midtrekkverk, utbedring av gangfelt og sykkelfelt, oppsetting av vegrekkverk samt utbedring av farlige kurver viktige tiltak. Også økt vegbelysning i grisgrendte områder samt fornuftig bruk av vegskilt har også gjort det tryggere å ferdes på vegene. Slike tiltak har bidradd til rundt 12 prosent av nedgangen i antall hardt skadde og drepte etter tusenårsskiftet.

Mer trafikksikre kjøretøy

Økt inntekt blant folk flest gjør at de er villige til å betale mer for redusert risiko for å bli skadet i trafikken. Derfor er det viktig at myndighetene informerer godt om sikkerhetsegenskapene ved ulike biltyper og at de stiller høye sikkerhetskrav til kjøretøyene ved kjøretøykontroller. Det vil stimulere bilprodusentene til å gjøre bilene enda mer trafikksikre. Etter tusenårsskiftet har mer trafikksikre biler bidradd til rundt 10 prosent av nedgangen i antall hardt skadde eller drepte. Sikrere biler har også ført til at reduksjonen i antall ulykker med alvorlige og fatale personskader har vært relativt større enn reduksjonen i totalt antall ulykker med små eller ingen personskader.

Lavere fartsgrenser

Høy fart er en av de viktigste årsakene til alvorlige trafikkulykker. En grov tommelfingerregel er at hvis farten øker med 1 prosent øker både sannsynligheten for at det skal skje en ulykke og de negative konsekvensene av ulykken med rundt 2 prosent.

Derfor er fastsetting av fartsgrenser sentrale virkemidler fordi de har stor innflytelse på hastigheten. Virkningene av endrede fartsgrenser vil variere mye mellom ulike vegstrekninger avhengig av om bilistene mener endringene er fornuftige og av myndighetenes innsats for at fartsgrensene blir overholdte.

Undersøkelser viser at nedsetting av fartsgrensen fra 80 kilometer per time til 60 kilometer per time i gjennomsnitt vil redusere gjennomsnittshastigheten med 7,5 kilometer og antall drepte og hardt skadde med henholdsvis 36 prosent og 26 prosent. De siste årene er fartsgrensene redusert på mange vegstrekninger, særlig i tettbygde strøk. Det antas at redusert fart har bidradd til rundt 13 prosent av nedgangen i antall alvorlige trafikkulykker etter 2000.

Mer politikontroll og strengere straff

Overholdelse av trafikkreglene betinger politikontroll og straffereaksjoner. Det brukes klart mest ressurser på å overvåke kjørehastigheten, men også mobilbruk og annen kjøreadferd kontrolleres.

Økt politikontroll og økt bruk av automatiske trafikkontroller øker bilistenes anslag på sjansene for å bli tatt. Det signaliserer også at myndighetene ser på trafikklovbrudd som alvorlige, og det har isolert sett positiv virkning på kjøreadferden.

Mindre alvorlige lovbrudd straffes med forenklede forelegg. Det er bøter som er like for alle personer for samme forseelse. For alvorlige lovbrudd, som svært høye fartsovertredelser og kjøring i ruspåvirket tilstand, avgjøres straffen med lov og dom. Da er inndragning av førerkort og fengsel aktuelle straffereaksjoner.

Forenklede forelegg er lette å administrere, men de er mer avskrekkende for fattige enn rike. Derfor ble det i 2011 innført såkalt prikkbelastning hvor bilførerne får prikker i førerkortet avhengig av alvorligheten på lovbruddet. Hvis de får mer enn et gitt antall prikker innen en bestemt tidsperiode, mister de førerkortet. Dermed vil de med god råd også avskrekkes fra å gjøre mindre trafikklovbrudd.

Omfanget av politikontroller har ikke økt etter tusenårsskiftet, men økt bruk av automatiske trafikkontroller og litt økte straffer har bidradd med et fall på rundt 5 prosent i antall alvorlig skadde og drepte i denne perioden.

Straff og politikontroll er komplementære virkemidler. Med det menes det at å øke omfanget av politikontroll har større avskrekkende virkning desto høyere straffen er og at straffeskjerpelse har større effekt desto større sjansene er for å bli tatt. Ettersom det er mye billigere å øke straffen (særlig bøter) enn å øke omfanget av politikontroller, vil det ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering være fornuftig å bruke høye bøter mye. De bør dog ikke være så høye at de strider mot folks rettsoppfatninger.

Skjulte virkninger

Bedre veger og mer trafikksikre biler kan føre til at bilistene kjører fortere og mindre oppmerksomt. Med det mens at de risikokompenserer. Det gjør at de positive sikkerhetsmessige virkningene blir mindre enn forventet. Når myndighetene skal vurdere de totale virkningene av sikkerhetstiltak, som for eksempel bruk av piggdekk, er det derfor viktig at de husker på de positive effektene av at bilistene kan kjøre fortere (og dermed spare tid) og mer avslappet som følge av sikkerhetstiltakene. Gjør myndighetene ikke det, vil de undervurdere den totale samfunnsøkonomiske nytten av mer trafikksikre veger og kjøretøy. Det kan paradoksalt føre til at det investeres for lite i sikkerhet ut fra en samfunnsøkonomisk vurdering.

Les mer i Store norske leksikon

Litteratur

  • Trafikksikkerhetshåndboken, TØI.
  • Jørgensen og Solvoll (2021): Transportøkonomi, kap 9.9 og 9.10. Universitetsforlaget.
  • Bjørnskau, Torkel (2020): Risiko i veitrafikken 2017/2018. TØI-rapport 1782/2020.
  • Elvik og Høye (2021): Hva forklarer nedgangen i antall drepte eller hardt skadde i trafikken etter 2000? TØI-rapport 1816/2021.

Kommentarer

Kommentarer til artikkelen blir synlig for alle. Ikke skriv inn sensitive opplysninger, for eksempel helseopplysninger. Fagansvarlig eller redaktør svarer når de kan. Det kan ta tid før du får svar.

Du må være logget inn for å kommentere.

eller registrer deg