Ocean Ranger-ulykken var en ulykke der oljeplattformen Ocean Ranger veltet og sank den 15. februar 1982. Ulykken skjedde på Hibernia-oljefeltet, 267 kilometer øst for St. Johns Newfoundland. Alle de 84 som var om bord på plattformen omkom under ulykken. 58 av de omkomne kom fra Newfoundland. Ulykken førte til en omfattende gjennomgang av sikkerhetstiltak innen oljesektoren og gjennomføring av et skjerpet regelverk, en rekke endringer av teknisk og konstruksjonsmessig karakter. Ocean Ranger-ulykken blir ofte sammenlignet med Alexander L. Kielland-ulykken i 1980. Både Ocean Ranger og Alexander L. Kielland var plattformer ingen trodde kunne havarere.

Operatør for feltet var den kanadiske avdelingen av Mobil som var organisert som et selskap med navnet Mobil Oil of Canada (MOCAN). Plattformen var designet og eid av Ocean Drilling and Exploration Company (ODECO) fra New Orleans i USA. Blant de som var om bord var 46 Mobil-ansatte og 38 ansatte fra andre firma.

Ulykken skjedde i et svært ulykkesbelastet område. Helt syd på Newfoundland-bankene gikk passasjerskipet Titanic ned i 1912 og det har vært en lang rekke dramatiske havarier i området. Værforholdene kan være dramatiske og det kan være vansker med drivis.

Plattformen var en halvtnedsenkbar boreplattform med framdriftsmaskineri og boligkvarter for de som var om bord. På ulykkestidspunktet var Ocean Ranger verdens største halvtnedsenkbare plattform med en kapasitet til å bore på 460 meters dyp og ned til 7600 meter. Den var godkjent for «unrestricted ocean operations», som betydde at den kunne operere hvor som helst og hadde den høyeste godkjenningen som fantes med vindstyrker på 190 kilometer i timen og bølger på 34 meter.

Ocean Ranger var bygget ved Mitsubishi Heavy Industries i Hiroshima i Japan. Den var 121 meter lang, 80 meter bred, hadde en høyde på 103 meter, en vekt på 25 000 tonn og fløt på to 122 meter lange pongtonger som lå 24 meter under vannoverflaten. Til forankring brukte den 12 ankre på 20 tonn. Før den kom til Newfoundlandbanken hadde plattformen operert utenfor kysten av Alaska, New Jersey i USA og Irland.

På ulykkesdagen var det tre halvtnedsenkbare plattformer som boret på Hibernia-feltet. De to andre plattformene var den norskeide Zapata Ugland som lå 30,9 kilometer lengre nord og Sedeco 107 som lå 13,7 kilometer nordøst. Den 14. februar hadde plattformene fått melding om at det var en storm i ankomst. Det var faste prosedyrer for å forberede plattformene på dårlig vær. På grunn av problemer med den raske utviklingen av stormen med store bølger og kraftig vind måtte mannskapet på Ocean Ranger forenkle prosedyrene.

Klokken 19 ble Sedeco 107 truffet av en stor bølge som skadet gjenstander på dekk og førte til tap av en redningsflåte. Rett etter ble det meldt over radio at et vindu på Ocean Ranger var slått inn og at det hadde kommet vann inn i ballastrommet. Det ble diskusjon om hvordan man best kunne reparere skadene. Klokken 21 hørte ansatte på både Sedeco 107 og Zapata Ugland at det var interne radiosamtaler på Ocean Ranger om at ventiler på ballastkontroll panelet åpnet og lukket ukontrollert. Selv om dette var internkommunikasjon var det mulig for de andre plattformene å lytte.

Plattformene rapporterte rutinemessig om værforhold. Ocean Ranger rapporterte at vindstyrken var 190 kilometer i timen og bølgehøyden var 20 meter. Det var vanlig å følge med på radiobeskjeder fra skip og installasjoner i nærområdene. Resten av kvelden var det bare rutinekontakt på radio mellom plattformene og støttefartøyene. Alt virket normalt og det var ingen tegn på at noe var galt. Det var kun små skader på de to andre plattformene.

Om natten klokken 00.52 den 15. februar ble det sendt ut nødsignal, Mayday, fra Ocean Ranger. Det ble meldt om stor slagside og bedt om umiddelbar assistanse. Standbyfartøyet M/V Seaforth Highlander ble bedt om å legge seg inn mot plattformen, men dette viste seg uten effekt. Rett etter klokken ett ble land varslet og helikoptre fra kanadiske luftforsvaret og Mobil ble gjort klare. Standbybåtene M/V Boltetor og M/V Nordertor fra naboplattformene Sedeco 706 og Ugland Zapata gikk mot plattformen for å gi assistanse.

Klokken 01.30 meldte radiooperatøren at de gikk til livbåtene og at det ikke ville bli sendt flere radiomeldinger. Kort tid etter ble plattformen evakuert. Plattformen sank mellom klokken 03.07 og 03.13. En av plattformens livbåter med 36 mann ble satt på vannet.

Et forsyningsskip, Seaforth Highlander,  lokaliserte livbåten. De fikk kastet over en line til livbåten og etter flere forsøk klarte en mann ombord på livbåten å få festet denne. På grunn av høy sjø var den eneste mulighet til evakuering ved å bruke linen. Flere av de som var ombord på livbåten kom seg opp på livbåtens dekk. Det kom for mange opp på dekket og livbåten kantret.

Det ble sett minst 20 mann i vannet. Det er usikkert om de som ble sett i vannet hoppet, eller om de kom fra livbåtene som kantret. Ingen av standbybåtene klarte å plukke opp noen fra havet.

En redningsflåte og liner ble kastet ut fra forsyningsskipet, men ingen av dem som lå i vannet ble reddet.

Rekonstruksjon av ulykken

I rekonstruksjonen av ulykken kom man fram til at livbåt 1 ikke var mulig å frigjøre da bølger slo den mot plattformen, livbåt 2 var ikke mulig å frigjøre på grunn av krengningen av plattformen, livbåt 3 klarte man ikke å frigjøre og båten ble skadet da den ble slått mot plattformen av store bølger, livbåt 4 ble senket ned til havoverflaten, men ble knust mot plattformen av bølgene og livbåt 5 kom ned på vannet og kantret. Når livbåt 5 ble rettet opp under aksjonen etter ulykken falt det ut syv eller åtte omkomne og inne i livbåten fant man ytterligere 20 omkomne som var festet i seler. Livbåten hadde en stor sprekk i skroget og et hull i baugen. De overbygde livbåtene ble låret fra daviter og var festet foran og akter. De var bygget i fiberglass og ble ødelagt av sammenstøtene med ankerwirer og plattformen. Det var ingen tegn til at noen av flåtene som var på plattformen ble brukt.

På grunn av værforholdene kom ikke det første helikopteret til ulykkesstedet før klokken 02.30. Det ble plukket opp 22 døde fra havet. Medisinske undersøkelser konkluderte at alle hadde druknet etter sterk nedkjøling.

Neste dag sank det Sovjetiske containerskipet Mekhanik Tarasov lengre ut i havet. Kun fem av de 37 om bord reddet livet.

Både omkomne fra det sovjetiske skipet og fra plattformen ble brakt i land. Kun 22 av de omkomne fra plattformen ble funnet og 21 av de omkomne fra det sovjetiske skipet. Det var frykt for feilidentifikasjon av omkomne etter ulykken slik at omkomne fra skipet ble forvekslet med dem fra plattformen. Under identifikasjonen av de omkomne var det tvil i ett tilfelle.

Etter ulykken ble plattformen liggende slik at de øverste delene var rundt 30 meter under overflaten. Siden vraket ble ansett for å være en fare for skipsfarten ble det besluttet at det skulle senkes på dypere vann. Vraket ble hevet til overflaten slik at pongtongene ble synlige i overflaten og slept ut til dypt vann av det hollandske firmaet Wijsmuller Salvage i august 1983.

To dykkere som var med på hevingen og forsøkene på berging av plattformen døde i en undervannseksplosjon den 20. juni 1983. Etter dette ble dykkingen for å klargjøre for berging stoppet, men det ble gitt adgang til fortsatte utforskende dykk. Etter at enda en dykker omkom den 26. juni ble all dykking stoppet. Det er antatt at det siste dødsfallet skyldtes en fallende gjenstand mens dykkeren var på vei opp til overflaten.

Etter ulykken ble det nedsatt en «Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster», som kom med tre hovedrapporter i 1984 og 1985. Den kanadiske kommisjonen hadde, i likhet med den senere Cullen-rapporten etter Piper Alpha-ulykken i 1988, vide fullmakter og innhentet ekspert rapporter til sitt arbeid. I USA lagde den amerikanske kystvakten en egen rapport. Denne rapporten var en ren faglig rapport og ble utarbeidet fordi plattformen var eid av et amerikansk selskap. Det var omfattende dekning i media, det ble publisert flere studier, bøker og artikler om ulykken.

Årsakene til ulykken ble antatt å være at vann kom inn gjennom et knust vindu og ned i ballastkontroll rommet der kontrollpanelet sviktet. Dette førte til at flere ventiler åpnet seg etter en kortslutning. Påfølgende svikt i stabilitet førte til at plattformen krenget ytterligere som resulterte i vanninntrenging slik at den kantret. Etter ulykken ble det fokusert på fenomenet med uvanlig store bølger. Slike bølger ble omtalt som monsterbølgene eller hundreårsbølgene på norsk og «freak waves» på engelsk. De var langt kraftigere enn andre bølger og kunne ha ødeleggende effekt på alt de traff.

Plattformen skulle ha tålt uvanlige kraftige bølger. Når ulykken fikk et så dramatisk forløp på plattformen var det som en følge av vanninntrengning, at teknisk utstyr sviktet, stabilitetssvikt, fordi redningsutstyret sviktet og på grunn av manglende trening på bruk av redningsutstyr og nødprosedyrer om bord. Livbåtene som var om bord ble enten knust, fikk store skader og lekkasjer eller kunne ikke låres på grunn av krengningen.

Ulykkeskommisjonen fant at mannskapet ikke hadde tilstrekkelig trening, at sikkerhetsutstyret ikke fungerte, at det manglet overlevingsdrakter og annet redningsutstyr, at livbåtene var for svakt konstruert og at skipene som kom til assistanse ikke hadde utstyr og prosedyrer for å plukke opp folk fra havet. Kraftig nedkjøling gjorde at de som seg ned i sjøen raskt omkom og druknet. Den kanadiske kommisjonen fant også at inspeksjoner og regelverk i Canada og USA hadde vært ineffektivt.

Kommisjonen anbefalte at myndighetene måtte sette av midler årlig for utvikling av bedre redningsutstyr, metoder for redning, bedre prosedyrer, sikkerhetsopplæring og påpekte behovet for en rekke konstruksjonsmessige endringer.

Den amerikanske kystvaktens kommisjon konkluderte tilsvarende og påpekte spesielt svakheter i livbåtkonstruksjonene, problemer med låring av livbåter, manglende redningsdrakter, mangelfullt vedlikehold av sikkerhetsutstyr og problemene med å redde folk opp i tilkomne skip.

Været var av en så dårlig at det var vanskelig å operere helikoptre.

Etter ulykken ble det, i likhet med etter Alexander L. Kielland-ulykken, organisert en pårørende gruppe. Den kanadiske støttegruppen organiserte seg etter modell av den norske støttegruppen og brukte dens erfaringer.

I Canada har det blitt laget en rekke sanger om ulykken og minnene om dem. Sangen er for det meste i en folkemusikk-tradisjon og mange av sangene minner om irske og skotske folkesanger.

Ulykken førte til en omfattende debatt omkring sikkerheten og regelverket på maritime installasjoner, og evnen og kompetansen til å håndheve nasjonale regler. Ikke minst var dette en utfordring med hensyn til at flytende installasjoner, som Ocean Ranger, ofte hadde en annen flaggstat enn det territoriale farvannet. De teknisk og maritime sakkyndige påpekte spesielle utfordringer med plutselige kraftige bølger og under vann spesielle strømforhold og virvler. I senere diskusjoner om stabilitet og flytende oljeplattformer har evalueringene fra ulykken regelmessig vært oppe til diskusjon. Ulykken førte til en rekke krav om konstruksjonsmessige endringer og spesielle krav til at kontrollrom ble spesielt beskyttet og plassert.

Hvert år etter ulykken har det blitt avsatt spesielle midler til forskning på sikkerhet og krav til installasjoner til havs. De årlige bevilgningene har vært direkte koblet til ulykken. De pårørende som ble rammet av ulykken fikk erstatninger i form av forlik. Erstatningene kom fra både private forsikringsselskap og selskapene ODECO, Mobil Oil, Mitsubishi og Schlumberg. I ettertid har det vært mye bitterhet rundt erstatningene og de har blitt karakterisert som «blodpenger».

Historikere og samfunnsforskere har dokumentert reaksjonene og minnene på ulykken blant dem som ble rammet. Ulykken hadde effekt på langt flere enn de familiene og det nettverket som hadde hatt kontakt med dem som omkom. En rekke bøker, dokumentarfilmen The Ocean Ranger Disaster fra 2002, den prisbelønte novellen February av Lisa Moore og en omfattende mediadekning tok utgangspunkt i ulykken, belastningen av ulykken på pårørende og lokalsamfunn.

Utenfor regjeringsbygningen i Newfoundland er det satt opp et minnesmerke og på det kanadiske Science and Technology Museum er det en samling av gjenstander fra plattformen.

  • Black, Alexander J. (1986). Jurisdiction Over Petroleum Operations in Canada. International and Comparative Law Quarterly, Vol 35 (2), side 446 -456.
  • Clauss, Gunter F. (2002). Dramas of the sea: episodic waves and the impact on offshore structures, Applied Ocean Research, Vol 24 (3), side 147 – 161.
  • Crickard, Fred (1995). Canada’s ocean and maritime security: A strategic forecast. Marine Policy, Vol 19 (4), side 335 – 342.
  • Dalhousie Ocean Studies Programme og Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster (1984). Safety in the design, construction and operation of offshore oil and gas installations: a comparative analysis of the regulatory structures of Norway, Canada, United States and the United Kingdom: a study undertaken by the Dalhouise Ocean Studies Programme. Halifax: Dalhousie Ocean Studies Programme
  • Disaster Song Tradition (2018, 12/3). The Disaster Song Tradition. disastersongs.ca/1982-ocean-ranger/
  • Dodd, Susan (2012). The Ocean Ranger: Remaking the Promise of Oil. Halifax: Fernwood.
  • Hart, Sue (2000). Safety and industrial relations in the Newfoundland offshore oil industry since the Ocean Ranger disaster in 1982. New Solutions (NS) Vol 10 (1), side 117- 165.
  • Hefferman, Mike (2009). Rig: an oral history of the Ocean Ranger disaster. St. Johns Newfoundland: Creative Publishers.
  • Ismail, Zubaidah; Kong, Keen Kuan; Othman, Siti Zulaikha; Law, Kim Hing; Khoo, Shin Yee, Ong, Zhi Chao og Shriazi, Muniruzzaman (2014). Evaluating accidents in the offshore drilling of petroleum: Regional picture and reducing impact, Measurement, Vol 51, side 18 -33.
  • Khan, Faisal (2008). Human factors. Journal of Loss Prevention in the Process Industries, Vol 21(3), side 225 -226.
  • Konovessis, Dimitris; Chua Kie Hian og Vassalos, Dracos (2014). Stability of floating offshore structures. Ships and Offshore Structures, Vol 9 (2), side 125 -133.
  • Lotsberg, Inge; Olufsen, Odd; Solland, Gunnar; Dalane, Jan Inge og Haver, Sverre (2004). Risk assessment of loss of structural integrity of a floating production platform due to gross errors, Marine Structures, Vol 17 (7), side 551 -573.
  • Moan, Torgeir (2018). Life cycle structural integrity management of offshore structures, Structure and Infrastructure Engineering, side 2 – 17.
  • Moore, Lisa (2010). February. Toronto: House of Anansi Press.
  • Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster (1985). Report Volume 3. Safety offshore Eastern Canada: summary of studies & seminars. St. Johns: Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster.
  • Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster (1985). Report Volume 2. Safety offshore Eastern Canada. St. Johns: Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster.
  • Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster (1984). Report Volume 1. Report on the Loss of the semisubmersible drill rig Ocean Ranger. St. Johns: Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster.
  • Rowley, Chistopher (2002). The Ocean Ranger Disaster. http://www.imdb.com/title/tt0368096/ (sett 12/3-2017).
  • US Coast Guard (1983). Marine Casualty Report: Mobile Offshore Drilling Unit (MODU) Ocean Ranger. Washington: US Coast Guard.
  • Wiley, Martha (2011). Rig: an oral history of the Ocean Ranger Disaster, The Oral History Review, Vol 38 (2), side 448 – 450.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål om eller kommentarer til artikkelen?

Kommentaren din vil bli publisert under artikkelen, og fagansvarlig eller redaktør vil svare når de har mulighet.

Du må være logget inn for å kommentere.