Bourbon Dolphin-ulykken skjedde da det norske ankerhåndteringsskipet Bourbon Dolphin kantret 75 nautiske mil nordvest for Shetland den 12. april 2007. Kantringen skjedde raskt og skipet ble liggende opp-ned til den 15. april, da det sank på 1100 meters dyp. Åtte personer omkom i ulykken og syv overlevde.

Kantringen skjedde da skipet skulle flytte anker for for boreriggen Transocean Rather. Ulykkeskommisjonen konkluderte i sin rapport at årsaken til kantringen var sammensatt og pekte på svakheter i fartøydesignet og svikt i sikkerhetssystemene i rederiet, hos operatøren og på riggen.

«Bourbon Dolphin» var eid av rederiet Bourbon Offshore Norway AS på Herøy, som var et heleid datterselskap av det franske selskapet Bourbon Group. Skipet ble bygget på det norske verftet Ulstein Verft i Ulsteinvik, fikk betegnelsen DP2 Anchor handling tug supply vessel (AHTS), og ble overlevert rederiet i oktober 2006. Skipet hadde hatt 16 oppdrag før det sank. Et av dem var å trekke en tysk minesveiper av grunn. Dette krevde mye motorkraft og fikk stor publisitet i europeisk presse.

«Bourbon Dolphin» var utrustet for å utføre ankerhåndterings-, slepe- og forsyningsoperasjoner på dypt vann, men basert på en skipsmodell som var utviklet for forsyningsskip. Det fikk dermed en vekt på 392 tonn mer enn beregnet og et hevet vertikalt tyngdepunkt. Skipet var på 2974 bruttotonn og 75,2 meter langt og 17 meter bredt med en kontinuerlig slepekraft på 180 tonn. Trekkraften på hovedvinsjen var på 400 tonn.  

Fra slutten av mars 2007 var «Bourbon Dolphin» på kontrakt med oljeselskapet Chevron. Kontrakten gjaldt ankerhåndtering i forbindelse med flytting av boreriggen Transocean Rather på oljefeltet Rosebank, vest for Shetland. Riggen hadde åtte ankere, hvert på 18 tonn. Hver ankerkjetting var nær 2 km lang og veide 300 tonn. 

Det var stort dyp der flyttingen skjedde og riggen var forankret med flere ankere. Den 12. april rundt klokken 09.00 startet «Bourbon Dolphin» med å kjøre ut kjetting for plattformens siste anker som hadde betegnelse # 2. Denne operasjonen tok tid og hele lengden på kjettingen var ikke ute før klokken 14.45. Skipet fikk stor avdrift fra ankerlinen og anropte plattformen for å få assistanse. Et annet skip, «Highland Valour», forsøkte å assistere, men klarte ikke å sikre kjettingen.

«Bourbon Dolphin» drev mot øst i retning av forankringen for anker # 3. Ansvarlig på riggen ba ankerhåndteringsfartøyene om å gå mot vest og bort fra anker # 3. Under denne operasjonen ble kjettingens angrepspunkt (posisjon) over hekkrullen endret. Ankerlinen fikk da en ny vinkel på skipet og  presset mot indre styrbord tauepinne, som holdt ankerlinen i posisjon. Da tauepinnen ble senket ned, la ankerlinen seg over til babord. Skipet fikk en alvorlig krengning. Motorene på styrbord side stoppet, fartøyet rettet seg først opp, men fikk raskt en ny krengning og kantret klokken 17.08 mot babord. Manglende stabilitet og ytre påvirkning fra strøm og bølger forsterket kreftene som virket på skipet.

Forliset skjedde brått og uten særlig forvarsel. Av dem som var på broen, klarte bare en av førstestyrmennene å komme seg ut. Mannskapene som befant seg i dekksområdet klarte å få tak i redningsvester, komme seg opp på skutesiden og i havet før kantringen. To personer som var i messen, kom seg ut på dekk og ut i sjøen. Overlevende fra forliset fortalte til media at ankerkjettingen la seg helt over og dro båten ned.

Mannskapet rakk såvidt å sende ut nødmelding før skipet tippet rundt. Det ble umiddelbart slått full alarm på riggen. Den britiske kystvakten ledet og koordinerte den etterfølgende lete- og redningsaksjonen.  

De fartøyene som befant seg i området ble straks satt inn i leting etter overlevende. Helikopter fra britisk kystvakt ble varslet og kom til stedet etter om lag en time. Andre fartøy som var i nærheten kom også til havaristen. En redningsbåt fra plattformen var raskt borte ved det kantrede skipet. To personer hadde kommet seg ombord i en flåte. Båten som kom til konsentrerte seg om å lete etter overlevende i sjøen. Temperaturen i vannet var kun på noen få grader. 

Av de 15 ombord ble syv reddet, tre funnet omkommet og fem ble aldri funnet. De som ble reddet ble brakt inn til Lerwick. Det havarerte skipet ble liggende lenket til boreriggen med kjølen i været. Av sikkerhetshensyn valgte man derfor å evakuere 72 av den 99 mann store besetningen på riggen Transocean Rather. 

Det norske dykkerfartøyet «Subsea Viking» kom frem torsdag kveld og forberedte søk med miniubåt og banket i skutesida. Fredag 13. april utførte dykkere fra Royal Marines dykk ved det kantrede skipet for å lete etter savnede. Søket ble avsluttet av hensyn til sikkerheten for dykkerne. Redningsaksjonen ble etter dette definert som en bergingsaksjon. Deretter ble ankerkjettingen som gikk mellom det havarerte skipet og boreriggen kuttet.

Skipet ble klargjort for slep til Collarfirth på Shetland, men sank den 15. april på rundt 1100 meters dyp. Vraket er lokalisert og ligger i nærmest opprett stilling på bunnen. Skipsforsikringsselskapet Gard har vurdert at det er teknisk mulig å heve skipet, men at dette vil være krevende og svært kostbart.

Etter initiativ fra fagbevegelsen ble det samlet inn over 5000 underskrifter for å få skipet hevet. Pårørende etablerte støttegruppen, «Bourbon Dolphin støttegruppe», som har som målsetting å få hevet skipet og å få øket sikkerheten for anker-håndtering.  

Etter ulykken ble et holdt en sjøforklaring i Ålesund tingrett og regjeringen nedsatte en ulykkeskommisjon ledet av Inger Lyng, dommer i Hålogaland lagmannsrett

Kommisjonen gikk grundig inn i ulykken og kom med konkrete forslag for å redusere risiko ved denne type operasjoner. Rapporten fra kommisjonen pekte på en rekke sammenvirkende årsaker til ulykken; svakheter i fartøydesignet, svikt i sikkerhetssystemer i rederiet, hos operatøren og på riggen Transocean Rather.  

En av Norges fremste eksperter på stabilitet og marin hydrodynamikk, professor Emil Aall Dahle, pekte på mangel på formstabilitet som en årsak.  I media karakteriserte han skipet som en «steinalderbåt». Han mente at hele ankerhåndterings-, slepe- og forsyningsflåten (AHT/AHTS-flåten) var feilkonstruert fordi den var basert på samme design som et forsyningsskip (Plattform Supply Vessel, PSV). Skipene hadde store åpne akterdekk om gjorde dem svært sårbare dersom de begynte å krenge. Vanlige skip ville ved krengning få stadig større volumer av luftfylt skrog ned i vann. Dette ville skape oppdrift som ville motvirke krengning. AHTS-skipene var konstruert med lav akterdel og små luftfylte volum slik at de ikke hadde denne motvirkende kraften. Han mente at rekkene på akterdekket burde bygges om til flytekasser for å gi skipene bedret formstabilitet. En lignende konklusjon har to britiske eksperter, Ian Clarke og Michael Hancox, tilknyttet det maritime nettverket Nautical Institute kommet til. 

Under sjøforklaringen fortalte førstestyrmannen som overlevde forliset om flere svikt i «ankergrabbingen» fra «Highland Valour»s side. Han fortalte  at «Highland Valour» hadde slept kjettingen i motsatt retning av hva den fikk beskjed om. Det kom også frem at det ved kapteinbytte hadde vært lite tid for påtroppende kaptein til å gjøre seg kjent med skip og mannskap.

Ulykkeskommisjonen kom med en rekke anbefalinger av forbedringer og sikkerhetstiltak. Rapporten inneholdt kritikk av både verft, rederi, riggoperatør, klasseselskap og Sjøfartsdirektoratet. Sjøfartsdirektoratet innførte flere tiltak for å bedre sikkerheten. Et av dem var krav til dokumentasjon av stabilitet. Klasseselskapene innførte også skjerpede krav til ankerhåndteringsfartøy. Norge tok i 2010 initiativ til å få nye internasjonale retningslinjer for stabilitet på ankerhåndteringsskip i FNs sjøfartsorganisasjon IMO. Skipene måtte etter disse retningslinjene kunne dokumentere  hvor store krefter skipet kunne håndtere ved ankerhåndtering.

I rederiene og på verftene førte også ulykken til skjerpet oppmerksomhet på stabilitet og sikkerhet.

Politimesteren på Sunnmøre utstedte en foretaksbot på 5 millioner kroner til rederiet Bourbon Offshore Norway AS. Boten ble vedtatt,  men rederiet fastholdt overfor statsadvokaten at de ikke erkjente straffeansvar. Rederiet og de etterlatte kom til enighet om erstatningsbeløp.

Støttegruppen Bourbon Dolphin for etterlatte og overlevende ble etablert i 2007. Gruppen er også medlem av Nasjonalt støttegruppenettverk som består av representanter fra støttegruppenettverk fra de fleste større katastrofer og ulykker i Norge i nyere tid. Medlemmene er personer som er direkte berørte som overlevende, etterlatte eller andre pårørende. Nettverket har eksistert siden 2006. 

I havnen i Fosnavåg står statuen «Fiskarkona og barna hennes» og ser ut mot havet. Den 12. april 2007, da ulykken skjedde, var hun dekket av blomster og minneord. Flere hundre samlet seg der og tente lys. Pårørende, overlevende og ledelsen i selskapet reiste dagen etter til Shetland. Det ble avholdt minnestund på stranden sammen med lokale sjøfolk. Det grenseløse fellesskapet mellom sjøens folk sto sentralt i markeringen. Kondolanseprotokollen etter ulykken inneholder brev fra sjøfolk og folk fra kyststrøk fra mange nasjoner. I et av dem står det «The brotherhood of the sea is a bond which lasts a lifetime and has no national boundaries».

  • NOU 2008:8. Bourbon Dolphins forlis den 12. april 2007. 
  • NRK og Pandora film AS (2007). Bourbon Dolphin-ulykken. 
  • Valgermo, Lise Kristine (2017). "10 år siden Bourbon Dolphin-ulykken" i NRK Møre og Romsdal.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål om eller kommentarer til artikkelen?

Kommentaren din vil bli publisert under artikkelen, og fagansvarlig eller redaktør vil svare når de har mulighet.

Du må være logget inn for å kommentere.