Prestige-ulykken

Prestige
Prestige fotografert 13. november 2002, kort tid før skipet sank.
Prestige
Av .
Lisens: CC BY SA 4.0
Oljesøl
Oljesølet etter ulykken blir forsøkt fjernet ved kysten av San Vicente, Spania. Foto tatt 5. desember 2002.
Oljesøl
Av .
Lisens: CC BY SA 3.0

Prestige var et greskdrevet, Bahamas-registrert tankskip fra 1976, eid av et liberisk selskap. Skipet fikk sprekker i en av tankene i en storm den 13. november 2002, da det var på vei fra St. Petersburg i Russland. Skipet brakk i to og sank den 19. november 2002, rundt 210 kilometer utenfor kysten av Galicia i Spania. Da ulykken inntraff, var Prestige lastet med 77 000 tonn tungolje, og forurensingen fra oljen førte til store skader langs kysten av Spania, Portugal og Frankrike. Det filippinske mannskapet ble evakuert med helikoptre, og det var ingen som omkom i havariet.

Faktaboks

Også kjent som

MV Prestige

Før skipet sank, hadde det blitt nektet å gå inn til nødhavn av franske, portugisiske og spanske myndigheter. Myndighetene var redde for konsekvensene av en oljekatastrofe nær land og ønsket derfor skipet lengst mulig ut til havs. Skipet hadde enkelt skrog og tok inn vann den 13. november. Forsøkene på å rette opp slagsiden førte til at skroget sprakk opp. Kapteinen søkte derfor nødhavn i Spania, men dette ble nektet. Nabolandene ville heller ikke gi skipet nødhavn.

Omfanget av utslippet

Utslippet av tungolje fra skipet forurenset rundt 400 kilometer av kysten. Det ble store skader på marint liv og fugl. Lokale fiskere fikk ødelagt leveveien. Anslaget for størrelsen på utslippet er usikkert. Det var først anslått at rundt 17 000 tonn hadde lekket ut, men anslagene har senere blitt endret til 63 000 tonn eller mer enn 80 prosent av lasten. I beregningen av forurensing langs kysten har det vært anslått 11 000 tonn. I månedene etter ulykken ble det satt i gang en stor opprydningsaksjon organisert under det spanske statsfirmaet TRAGSA. Opprydningen var vellykket, men skadene var store.

I 2004 ble det ved hjelp av fjernstyrte ubemannede undervannsfartøy, remotely operated vehicles (ROV), pumpet ut olje fra vraket som lå på 4000 meters dybde. I 2006 ble det registrert at mer olje kom opp fra vraket. Det ble anslått at mellom 16 000 og 23 000 tonn olje var igjen i vraket og at man kunne få et nytt katastrofalt utslipp på grunn av nedbryting av vraket. Eksperter anslå negative miljøvirkninger i minst ti år.

En varslet ulykke

Skipets to søsterskip Alexandros og Centaur hadde blitt inspisert under det amerikanske «Safe Hull»-programmet i 1996. American Bureau of Shipping som foretok inspeksjonene fant at begge skipene hadde store skader på skroget. Modellforsøk viste at begge skipene sto i fare for å brekke opp mellom «frame 61 og 71» innen fem år. Begge skipene og et tredje søsterskip Apanemo ble hugget opp mellom 1999 og 2000. Når Prestiges skrog fikk skader og brakk, var det på det stedet modellforsøkene hadde vist at skaden ville komme. En tidligere kaptein på skipet hadde varslet om strukturelle skader på skipet. Han hadde sagt opp da rederiet ikke utbedret skadene.

Klassing og forsikringsforhold

Skipet var klasset som en Aframax-tanker på 81 000 tonn. Det var klasset av American Bureau of Shipping (ABS) og forsikret av London P&I Club, eller det som går under navnet London Club.

Kritikk

Kritikken av Spania og nabolandene

Beslutningen om at skipet ble nektet nødhavn, ble regnet for bidragende til katastrofens omfang. Dersom skipet hadde fått gå til havn. hadde det antagelig ikke brukket i to, og det hadde vært mulig å pumpe større deler av oljen opp på en kontrollert måte. Skadene hadde da blitt mer lokale. Portugal og Frankrike avviste også skipet.

Kritikken av klassifikasjonsselskapet

Miljøorganisasjonen World Wildlife Fund (WWF) anså at den største feilen lå hos klassifikasjonsselskapet, som hadde godkjent skip uten dobbelt skrog. Både i USA og andre land var dobbelt skrog i ferd med å bli standarden. Skipet hadde så store strukturelle svakheter at det ikke skulle ha vært godkjent. Undersøkelsene av søsterskipene hadde med all tydelighet vist at dette var et skip som ikke skulle ha vært godkjent.

De uklare eierforholdene

Skipet seilte under Bahamas' flagg, men var eid av et «single-purpose» Liberia-registrert selskap. Selskapsformen betydde at de eide skipet for en eller flere avgrensede transporter. Mannskapet var fra Filippinene og driften var under et gresk selskap. Eierforholdene og de mange nasjonale jurisdiksjonene gjorde det vanskelig å få avklart ansvarsforhold.

Erstatninger og forsikring

I 2007 avviste en domstol i New York et søksmål som var reist mot klasseselskapet American Bureau of Shipping (ABS). Begrunnelsen var at det ikke var mulig å saksøke selskapet etter International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage. Den regionale høyesterett i Galicia fant verken rederiet, forsikringsselskapet P&I Club eller spanske myndigheter ansvarlig, men kun kapteinen for «disobedience», altså at han ikke hadde fulgt de beskjeder han hadde fått. I januar 2016 fant den spanske høyesterett rederiet og dermed forsikringsselskapet P&I Club erstatningspliktig. Skadene ble fastsatt til rett over 1,5 milliard britiske pund av retten i La Coruna i 2017. Beløpet ble bekreftet av spansk høyesterett i desember 2018. Siden forsikringsselskapet var britisk og erstatningene regulert etter forhandlinger ved britisk rett, vil utbetalingen skje etter nye runder i britisk rett. Forsikringsselskapet deltok ikke ved forhandlingene i spansk rett fordi kontrakten med rederiet krevde behandling ved britisk rett.

Kapteinen ble den 26. januar 2016 i spansk høyesterett dømt til en straff på to års fengsel for å ha forårsaket en ulykke som førte til katastrofale miljøskader.

Konsekvenser av ulykken på sikt

Ulykken viste viktigheten av internasjonale standarder og inspeksjoner av skip. Skipet som havarerte, var i så dårlig stand at det ikke burde ha vært i fart. Klasseselskapet skulle ikke ha godkjent skipet. I Europa styrket ulykken internasjonale organer som EMSA, European Safety Agency. Den satte også et kritisk søkelys på uklare ansvarsforhold og bruken av bekvemmelighetsflagg. Nasjonale myndigheters forsøk på å beskytte egne havområder viste behovet for å handle ut fra overordnede mål om å begrense miljøskader. Etter ulykken har oljetankere fått beskjed av franske og spanske myndigheter om å legge kursen lenger ut fra kysten.

Internasjonale standarder om dobbeltskrog ble i stor grad innført fra 2012. Ulykken viste, sammen med Exxon Valdez-ulykken i Alaska, betydningen av å få innført dette. Men også denne standarden er omdiskutert blant annet på grunn av faren for gassansamling og eksplosjon.

Forholdene rundt forsikring og den lang tiden det har tatt å få avklart forsikringsforhold vil også føre til en videre diskusjon og mulig påvirke internasjonale avtaler.

Les mer i Store norske leksikon

Eksterne lenker

Litteratur

  • Albaigés, Joan; Morales-Nin, B. og Vilas, Federico (2006). The Prestige Oil Spill: A Scientific Response, Marine Pollution Bulletin 53 (5-7)
  • Falkanger, Thor; Bull Hans Jacob og Brautaset, Lasse (2017). Scandinavian Maritime Law. Oslo: Universitetsforlaget
  • Wiberg, Erick (2009). Tanker Disasters. Norwalk, Connecticut: Island Books
  • WWF (2003, November). The Prestige one year on a continuing disaster

Kommentarer

Kommentarer til artikkelen blir synlig for alle. Ikke skriv inn sensitive opplysninger, for eksempel helseopplysninger. Fagansvarlig eller redaktør svarer når de kan. Det kan ta tid før du får svar.

Du må være logget inn for å kommentere.

eller registrer deg

Fagansvarlig for Ulykker i petroleumsbransjen

Marie Smith-Solbakken
Professor, Universitetet i Stavanger