Ottomotor, betegnelse (særlig tysk) på forbrenningsmotor med tidsstyrt fremmedtenning av et komprimert, brennbart arbeidsmedium. Forbrenningen foregår ved tilnærmet konstant volum, slik at arbeidsprosessen i sylinderen kan idealiseres av en ottoprosess. Eksempelvis er en vanlig to- eller firetakt bensinmotor en ottomotor. Navnet skriver seg fra den tyske ingeniør N. A. Otto (1832–91), som 1863 utviklet en atmosfærisk gassmotor. Den ble produsert i samarbeid med E. Langen og G. Daimler. Deutz gassmotorfabrikk ble dannet 1872, og der bygde Otto 1876 den første motor etter firetaktprinsippet og med kompresjon av arbeidsmediet (se forbrenningsmotor). Firetaktprinsippet ble beskrevet 1861 av den franske ingeniør A. Beau de Rochas.

I motsetning til dieselmotoren komprimerer ottomotoren, i hvert fall mot slutten av kompresjonsslaget, en brennbar gassblanding, og forbrenningen innledes av en tidsstyrt fremmedtenning, f.eks. en gnist fra en tennplugg. G. Daimler innså motorens muligheter til å konstrueres for høye turtall, og derved gi en tilstrekkelig ytelse ved liten vekt, og han bygde sammen med W. Maybach den første motorsykkel (1885) og motorvogn (1886) drevet med en forbrenningsmotor. Den er fremdeles den dominerende type forbrenningsmotor både hva antall og total ytelse angår.

Bruk av flytende brennstoff krever en forstøvningsinnretning i form av en forgasser, i senere tid også innsprøytningsdyser. Forgasseren kalles etter plassering i forhold til motorens innsugningsmanifold stige-, fallstrøm- eller sidestrømforgassere. Forgasseren har to hovedoppgaver: 1) Finfordele brennstoff i luftstrømmen inn til motoren, slik at det kan fordampes hurtig. 2) Regulere mengden av brennstoff i forhold til mengden av luft. I en fallstrømforgasser skjer hovedtilførselen av brennstoff i en venturi der innsugd luft får høyere hastighet pga. tverrsnittsreduksjonen. Trykkdifferansen pga. hastighetsøkningen får brennstoff til å strømme ut av flottørkammeret. Drosselspjeldet regulerer mengden av luft/brennstoff-blanding som suges inn i motoren. Flottøren i flottørhuset bestemmer (ved hjelp av en ventil som stenger for brennstofftilførselen) nivået av brennstoff. Konstant nivå er en betingelse for at forgasseren skal funksjonere.

Hoveddysesystemet består av hoveddyse, korreksjonsdyse og blanderør. Ved økt luftstrøm (økt effekt og turtall) ville hoveddysen tilføre for mye brennstoff i forhold til luft dersom ikke brennstofftilførselen ble regulert ved hjelp av korreksjonsdysen. Denne tilfører luft i brennstofftilførselsledning for hoveddysen gjennom et blandingsrør. Brennstoff/luft-blanding ved hoveddysen nedsetter brennstoffstrømmen i venturiåpningen. Blandingsforholdet luft/brennstoff i avhengighet av volumstrøm gjennom forgasseren, må tilpasses motorens behov og varierer med belastningen (effekt og turtall). Ved maksimal belastning er det nødvendig å tilføre mer brennstoff i forhold til luft. Dette kan gjøres ved en ekstratilførsel direkte fra flottørhus. Når drosselspjeldet er stengt, overtar tomgangsystemet brennstofftilførselen. Tomgangsystemet består av tomgangsdyse for luft og tomgangsdyse for brennstoff. De regulerer luft/brennstoff-forholdet ved tomgang. For at en motor skal kunne akselereres hurtig fra tomgang til høyere turtall, sørger akselerasjonspumpen for rik tilførsel av brennstoff i det øyeblikk drosselspjeldet blir åpnet hurtig (gasspedalen blir tråkket ned). Ved kaldstart trenger motoren tilførsel av en rik blanding. Dette oppnås ved å stenge tilførselsåpning for luft ved choke-spjeldet. Dermed oppstår større undertrykk i forgasseren og brennstoffmengden øker. Enkelte forgassere har egen startforgasser til å forbedre startforholdene.

En moderne forgasser er meget komplisert og har flere mekanismer for å regulere luft/brennstoff-forholdet nøyaktig. Det er kommet bestemmelser for avgassutslipp som har gjort slik nøyaktig regulering nødvendig. Ved særlig strenge krav må bensininnsprøytning tas i bruk. Ved bensininnsprøytning fordeles brennstoffet til dyser plassert tett før innsugningsventilene, brennstoffmengden bestemmes ut fra en målt luftmengde. Mengdereguleringen kan skje elektronisk eller mekanisk. Ved innsprøytningsystemer kan man også regulere luft/brennstoff-forholdet ut fra sonder plassert i avgass-strømmen. Man kan ha elektroniske systemer for styring av både innsprøytningsventil og tenningstidspunkt avhengig av både belastning og turtall ved hjelp av en mikroprosessor. Tilstedeværelse av en brennbar blanding i sylinderen under kompresjon og forbrenning begrenser kompresjonsgraden ved en ottomotor og krever bankefaste brennstoffer (se bankefasthet). Videre må man holde luft/brennstoff-forholdet innen snevre grenser av forbrenningstekniske grunner, og derved regulere ytelsen ved strupning av innsugd volum. Disse forholdene fører til at ottomotoren har en dårligere brennstofføkonomi enn dieselmotoren, som benyttes i økende utstrekning til kjøretøy, også grunnet visse miljømessige fordeler.

Pga. ottomotorens urene avgasser og det overveldende antall motorer, er den kommet sterkt i søkelyset som kilde til luftforurensning, og er i de fleste industriland belagt med lover som begrenser mengden av utslipp. En rekke alternative kraftmaskiner er under utvikling, men ingen har pekt seg klart ut som arvtager for den konvensjonelle ottomotor. Dieselmotoren erstatter ottomotoren i stigende grad, men klarer heller ikke å tilfredsstille de aller strengeste kravene til utslipp.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål om artikkelen? Skriv her, så får du svar fra fagansvarlig eller redaktør.

Du må være logget inn for å kommentere.