Turøy-ulykken var en helikopterulykke ved Store Skitholmen sør i Øygarden kommune, like øst for øya Turøy i Fjell kommune i Hordaland, 29. april 2016. 13 personer – 11 oljearbeidere og to piloter – omkom da et Airbus Helicopters H225 Super Puma, merket LN-OJF, mistet rotoren og styrtet. De siste ti sekundene før helikopteret traff holmen, falt det 640 meter. Før fallet ble rotoren skilt fra helikopteret.

Helikoptertypen var inntil 2015 kjent som EC 225. Helikopteret var på vei fra Gullfaks B-plattformen i Nordsjøen til Bergen lufthavn, Flesland.

Blant de omkomne var det 11 norske statsborgere, én fra Storbritannia og én fra Italia. Én av de omkomne var kvinne. Helikopteret tilhørte CHC Helikopter Service. Selskapet mistet to piloter i ulykken. Oljearbeiderne tilhørte selskapene Statoil (1), Halliburton (4), Aker Solutions (3), Schlumberger (1), Karsten Moholt AS (1) og Welltec Norway (1).

Turøy-ulykken 29. april 2016 var den første helikopterulykken i norsk oljevirksomhet siden 1997. Den gang omkom 12 mennesker da et helikopter av typen Eurocopter AS332 L-1 Super Puma styrtet på vei fra Brønnøysund lufthavn til oljeproduksjonsskipet «Norne» i Norskehavet.

Helikoptertypen Airbus Helicopters H225 Super Puma har plass til 24 passasjerer og et mannskap på tre. Under offshoreflyging på norsk sokkel var kapasiteten redusert til 19 passasjerer og to piloter. Sammen med Sikorsky S-92 sto Airbus Helicopters H225 Super Puma for all transport av oljearbeidere til og fra installasjoner på norsk sokkel.

Kort tid etter ulykken ble Airbus Helicopters H225 Super Puma tatt ut av passasjertransport i Norge og Storbritannia. Dette ble også utvidet til å omfatte forgjengeren Eurocopter AS 332 L2 Super Puma, en helikoptertype som styrtet utenfor Peterhead i Skottland i 2009. Den gang mistet 16 mennesker livet i helikopterulykken, hvor også rotoren løsnet fra helikopteret. Luftfartstilsynet åpnet imidlertid for å beholde disse helikoptrene til søk- og redningsoppdrag, men 1. juni 2016 utvidet Luftfartstilsynet forbudet til også å gjelde søk- og redningsoppdrag.

Bakgrunnen for det totale forbudet var foreløpige funn fra Statens Havarikommisjon for Transport, SHT, som viste at et tretthetsbrudd i girboksen trolig var en faktor som forårsaket ulykken ved Turøy. Det europeiske luftfartstilsynet, EASA, innførte 2. juni 2016 flyforbud for denne helikoptertypen. I oktober 2016 opphevet EASA flyforbudet, mens Norge og Storbritannia opprettholdt flyforbudet til 14. juli 2017. Dette skjedde etter at myndighetene i de to landene hadde fått forsikringer om ytterligere sikkerhetstiltak for helikoptertypen av EASA.

Den generelle mistilliten til helikoptertypen blant oljearbeidere førte til at oljeselskap på norsk sokkel valgte å se bort fra helikoptertypen Airbus Helicopters H225 Super Puma i helikoptertrafikk til og fra norsk sokkel, samt til søk- og redningstjeneste. Store aktører som Statoil og ConocoPhillips forsikret allerede da flyforbudet ble opphevet at det ikke var aktuelt å ta i bruk helikoptertypen igjen. Selskapene hadde begge inngått kontrakter med helikoptertypen Sikorsky S-92.

Den 28. april 2017 la Statens Havarikommisjon for Transport, SHT, fram en foreløpig granskingsrapport. Før den kom hadde Havarikommisjonen gitt ut fire foreløpige granskingsrapporter mellom 13. mai 2016 og 28. juni 2016.

Ett av hovedfunnene i rapporten, som kom 28. april 2017, var at varslingssystemet ikke slo inn da et tannhjul i girkassen hadde blitt skadet. Tannhjulet hadde et sår som gjorde at girboksen låste seg. Denne utmattingssprekken startet på innsiden av tannhjulet og vokste ut mot tennene. Dette skulle ha blitt oppdaget av et varslingssystem som skulle spore metallspon i oljen på helikopteret. På ulykkeshelikopteret var det imidlertid få og veldig små metallflak i oljen, noe som gjorde at dette ikke ble fanget opp i helikopterets varslingssystemer.

Den første undersøkelsen foretok havarikommisjonen ved hjelp av Forsvarets laboratorium på Kjeller. Senere foregikk detaljerte undersøkelser ved et laboratorium i Storbritannia, hvor også spesialister fra Airbus Helicopters var til stede. Totalt var om lag 65 personer involvert i undersøkelsene etter ulykken, noe som inkluderte havarikommisjonene i Norge, Tyskland, Frankrike og Storbritannia. I tillegg deltok spesialister fra Airbus og helikopterselskapet CHC.

I en av de foreløpige rapportene som kom i juni 2016, slo Havarikommisjonen fast at måten feilen utviklet seg på i ulykkeshelikopteret, tydet på at de eksisterende metodene for å gi forvarsel før et sammenbrudd ikke var tilstrekkelige.

Havarikommisjonen trodde at sprekken utviklet seg under materialets overflate uten at det avga partikler store nok til at systemer eller mennesker kunne bli varslet om et forestående sammenbrudd.

Havarikommisjonen slo også fast at ingenting indikerte at detektorene på ulykkeshelikopteret hadde sviktet eller at prosedyrer for inspeksjoner og sjekk før flyving ikke ble fulgt.

Den endelige granskingsrapporten til Havarikommisjonens kom 5. juli 2018. Denne forholdt seg til konklusjonene i de tidligere rapportene om at årsaken dreide seg om tretthetsbrudd i tannhjulet på girkassen. I den endelige rapporten la Havarikommisjonen fram at tretthetsbruddet skyldtes at en metallpartikkel hadde kommet inn i giret og laget en sprekk. Sprekken utviklet seg senere til et brudd.

I den endelige rapporten kom også Havarikommisjonen med kritikk og påpekte at Airbus og de europeiske luftfartmyndighetene, EASA, kunne rettet opp feil etter en lignende ulykke utenfor Skottland i 2009.

Under framleggingen av rapporten uttalte også Havarikommisjonene at slik girboksen var konstruert i denne helikoptertypen, kunne en lignende ulykke skje igjen.

Havarikommisjonen kom med 12 anbefalinger til bedring av helikoptersikkerheten da kommisjonen la fram sin endelige granskingsrapport fra Turøy-ulykken. Mye var rettet mot EASA, Airbus og deres underleverandører.

Blant anbefalingene var at Airbus bør revurdere designet på girboksen på helikoptertypen og at EASA bør endre godkjenningskravene.

23. september 2016 la Statoil fram sin egen gransking av hendelsen. Statoils granskningsgruppe skulle ikke kartlegge hendelsesforløp eller årsaksfaktorer for ulykken. Granskningsgruppens mandat var å foreta en gjennomgang av forhold knyttet til sikkerheten for Statoil helikopteroperasjoner på norsk sokkel.

Statoil-granskingens hovedkonklusjon var at helikoptersikkerhetsarbeidet var høyt prioritert, men at økt effektivisering og økonomiske besparelser kunne få betydning for sikkerheten. Videre mente Statoil at dårlig økonomi hos helikopterselskapene var en mulig sikkerhetsrisiko. Bekymring ble også uttrykt for press på helikoptervedlikeholdet.

Statoil påpekte også at det er mange aktører i sikkerhetsarbeidet og at det derfor er vanskelig å vurdere hvordan enkeltbeslutninger isolert sett påvirker sikkerheten. Med det som utgangspunkt anbefalte Statoil at det ble utarbeidet en klarere flysikkerhetsstrategi, og at selskapet forenklet arbeidet med helikoptersikkerhetsarbeidet.

Statoil tok også selvkritikk på at det i timene etter Turøy-ulykken var mangelfull informasjon og ivaretakelse av andre reisende på heliporten. Etter ulykken var det i offentligheten forvirring om hvor helikopteret kom fra og hvor det skulle. Det oppsto derfor spekulasjoner. Granskingen påpekte at Statoil måtte se på forbedringer for å bekrefte informasjon i offentligheten så raskt som mulig.

Også Vest Politidistrikt gjorde flere undersøkelser etter Turøy-ulykken. Ingen personer fikk status som siktet på noe tidspunkt. Et sted mellom 70 og 80 personer ble avhørt i forbindelse med politiets undersøkelse. Politiet gikk også gjennom regnskap og avhørte personer om vedlikeholdsrutiner. Det var ingenting i politiets undersøkelser som tydet på at det var innsparinger eller svikt i vedlikeholdsrutiner som hadde betydning for helikopterulykken. På det meste satte Vest Politidistrikt av mellom 20 og 25 personer som jobbet med ulykken.

I etterkant av ulykken spisset også debatten seg til om innføring av et felleseuropeisk regelverk for helikopteroperasjoner på norsk sokkel. Det nye regelverket tok sikte på å erstatte nasjonale regelverk på området. Helicopter offshore operations, Hofo, var en del av EUs mangeårige arbeid med å etablere totalharmoniserende felleseuropeiske regler for luftfartsoperasjoner.

Regelverket åpnet for fri konkurranse i hele EU- og EØS-området, og det var ikke mulig med særnasjonale krav. Dette kunne ført til at utenlandske helikopteroperatører uten norsk driftstillatelse kunne operert i helikoptertrafikken til og fra norsk sokkel. Luftfartstilsynet ville også mistet sin rolle med sertifisering og tilsyn med helikoptertransporten.

24. mai 2017 besluttet regjeringen at Norge ikke ønsket å innføre det aktuelle regelverket i EØS-avtalen. Sikkerhetsargumentet var tungtveiende, og regjeringen ville ikke innføre regler som kunne bidra til å svekke helikoptersikkerheten på norsk sokkel.

  • Bergens Tidende: 02.05, 2016, 05.07. 2016.
  • Stavanger Aftenblad, 30.04. 2016, 24.09. 2016, 06.12.2016, 25.04.2017, 28.04.2017, 25.05. 2017, 10.07. 2017.
  • Rapporter fra Statens Havarikommisjon for Transport: Endelig rapport: LN-OJF, 05.07. 2018. Foreløpig rapport LN-OJF, 13.05. 2017. Foreløpig rapport LN-OJF, 27.05. 2016. Foreløpig rapport LN-OJF, 01.06. 2016. Foreløpig rapport LN-OJF, 28.06. 2016. Foreløpig rapport LN-OJF, 28.04. 2016.
  • Statoil, «Granskingsrapport – helikoptersikkerhet i Statoil», 23.09. 2016.
  • Regjeringen, pressemelding, Offshore helikopteroperasjoner: «Norge sier nei til felles europeiske regler», 24.05, 2017.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål om eller kommentarer til artikkelen?

Kommentaren din vil bli publisert under artikkelen, og fagansvarlig eller redaktør vil svare når de har mulighet.

Du må være logget inn for å kommentere.