Berging, defineres i sjøloven (lov om sjøfarten av 24. juni 1994, § 441) som «enhver handling som har til formål å yte hjelp til et skip eller annen gjenstand som er forulykket eller i fare i et hvilket som helst farvann». «Forulykket» er et skip bl.a. hvor det er sunket på så dypt vann at det kreves særlig utstyr og kyndighet for å heve det; «i fare» er et skip bl.a. når skipet pga. maskinhavari driver hjelpeløst omkring nær land, og hvor det er grunnstøtt på et utsatt sted og ikke kan komme av ved egen hjelp.

Mens det i «berging» tidligere lå en forutsetning om at noe positivt var oppnådd, vil nå også den resultatløse innsats omfattes av begrepet. Som hovedregel vil imidlertid bare den berging som har ført til et nyttig resultat, gi bergeren rett til bergelønn, det sies at bergeren arbeider på no cure–no pay-vilkår.

Hva kan berges? Berging kan foruten skip gjelde enhver annen gjenstand som befinner seg på eller i sjø eller vassdrag; det spørres ikke som tidligere om gjenstanden har tilhørt et skip eller gods som har vært om bord på skip. Unntatt er bare gjenstander som «er permanent festet til kystlinjen»; bergelønn kan altså ikke kreves ved berging av en flytebrygge som har slitt seg.

De bestemmelser om berging som tidligere fantes i sjøloven av 1893, kapittel 9 (endret i 1913), ble uten endringer overført til sjøloven av 1994, kapittel 16; disse bestemmelser bygger på Brussel-konvensjonen om berging av 1910. I 1989 ble det i regi av International Maritime Organization (IMO) vedtatt en ny bergingskonvensjon; denne er ratifisert av Norge etter at sjølovens kapittel 16 ved en tilleggslov av 2. aug. 1996 ble brakt på linje med konvensjonen.

Reglene om bergelønn er formet ut fra ønsket om å oppmuntre til berging: bergelønnen skal utmåles rundelig, slik at den langt overstiger vanlig godtgjørelse for utført arbeid og for bruken av det bergede skip med utstyr. Ved fastsettelsen av bergelønnen skal det på den ene side tas hensyn til det bergede og arten og graden av den fare som truet disse verdiene, på den annen side til bergerens innsats og dyktighet, den fare han og hans skip og utstyr har vært utsatt for, og i hvilken grad bergingen har lykkes. Profesjonelle bergere som holder bergingsfartøyer og -utstyr i beredskap, skal tilkjennes høyere bergelønn enn tilfeldige bergere. Bergelønnen kan ikke settes høyere enn verdien av det bergede, men kan ligge mellom 0 og 100 % av denne verdi.

No cure–no pay-prinsippet er fraveket i en viktig gruppe tilfeller, nemlig hvor bergingsarbeidet har gjeldt et skip som alene eller sammen med sin last medfører risiko for miljøskade. Selv om bergingen mislykkes, kan bergeren da kreve et «særlig vederlag», som skal svare til hans omkostninger ved arbeidet. Lykkes bergingen delvis, kan han bare kreve dekket den del av det særlige vederlag som overstiger bergelønnen. Hvis bergeren har forhindret eller begrenset miljøskade, kan det særlige vederlaget forhøyes med inntil 30 %, og i særlige tilfeller med inntil 100 %.

Reglene om særlig vederlag var den viktigste endring som konvensjonen av 1989 brakte i den ellers stabile bergingsrett. Den omfattende tekniske og økonomiske utvikling innen skipsfart og offshoreindustri hadde gjort en slik endring nødvendig. Skipsstørrelsene og verdiene av skip med last har økt sterkt, mens antall enheter og havarifrekvensen har vist en fallende tendens; bergingsteknikken er vesentlig forbedret, noe som medfører økte krav til de profesjonelle bergeres utstyr og investeringer. Dette har gjort det vanskeligere for disse bergere å få endene til å møtes ved å arbeide på no cure–no pay-vilkår. Resultatet blir en reduksjon av den alminnelige bergingsberedskap. Samtidig har fareaspektene fått en ny dimensjon: I tillegg til faren for tap av skip og last kommer den fare som skip og last i havaritilfelle kan utgjøre for omgivelsene, typisk den forurensningsfare som oppstår hvor en «supertanker» lastet med råolje grunnstøter og får skader som fører til utlekking av store oljekvanta. Det var et tilfelle av denne art, liberiatankeren Amoco Cadiz' forlis utenfor kysten av Bretagne i mars 1978, som gav støtet til at arbeidet med en revisjon av bergingskonvensjonen av 1910 ble tatt opp.

Hvis et norskregistrert skip berger noe «på reisen», har skipsfører og mannskap krav på andel av den bergelønn som blir tilkjent. Først dekkes den skade som ved bergingen måtte være påført skip, last eller annen eiendom om bord, samt bunkersutgifter og hyre til skipsfører og mannskap som er påløpt som følge av bergingen. Av resten, nettobergelønnen, tilfaller 60 % rederiet. Av de øvrige 40 % får skipsføreren normalt 1/3. Resten fordeles mellom det egentlige skipsmannskap i forhold til den enkeltes hyre.

Den som ved avtale om losing, buksering eller lignende har påtatt seg å bistå et skip, kan bare kreve bergelønn hvis han yter hjelp utover det han plikter etter avtalen. Skipsfører og mannskap kan normalt ikke kreve bergelønn for berging av eget skip.

Før bergingsarbeidet begynner vil den profesjonelle berger vanligvis kreve at havaristens fører eller reder undertegner en bergingsavtale, ofte på den såkalte Lloyd's open form, som bl.a. foreskriver at mulige tvister om bergelønnens størrelse skal avgjøres ved voldgift i London. Hvis avtale om voldgift ikke er inngått, må bergelønnens størrelse om nødvendig fastsettes av de vanlige domstoler. Bergelønnen er sikret ved sjøpant i de bergede verdier. Den blir vanligvis betalt (som redningsomkostning) av assurandørene av disse verdier. Hvor skip og last blir berget fra en felles fare, blir bergelønnen fordelt i felleshavari.

Hvis det under berging av materielle verdier også blir reddet menneskeliv, har livredderne rett til en rimelig andel av bergelønnen eller det særlige vederlag. For øvrig gir ikke redning av menneskeliv noen rett til bergelønn.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål til artikkelen? Skriv her, så får du svar fra fagansvarlig eller redaktør.

Du må være logget inn for å kommentere.