Vannplaning kalles også for aquaplaning eller hydroplaning og er kjent fra biltrafikken. Det kan synes umulig at et fly plutselig begynner å skli på en tynn hinne av vann - men det har faktisk skjedd med så store luftfartøy som Boeing 747 ("jumbojet").

Risikoen for vannplaning er avhengig av rullebanens konstruksjon og overflate.

En rullebane konstrueres ikke etter tilfeldige parametre, men etter nøye utregninger som også innbefatter krav til drenering.

Rullebanens friksjon er avhengig av overflatestrukturen til banen. En jevn overflate vil ha en lavere friksjon enn en flate som har grov og ujevn struktur. Dette gjelder spesielt dersom rullebanen er våt. En rullebane må derfor ha en viss helning sideveis (transversal).

Det konstrueres derfor forskjellige banedekker som skal sørge for at banen dreneres:

1. Friksjonsdekke. Det vil si at det øverste laget er porøst og grovkornet, slik at vannet dreneres ned i porene og ut til sidene. Ulempen er at skitt og støv fyller porene etter hvert, slik at dreneringen blir dårligere.

2. Rillet eller "grooved" baner. Det vil si at man lager små grøfter eller riller på tvers av banen. Disse er av størrelse ca. 0,6 cm brede og dype, og har vist seg å gi den beste friksjonen når banen er våt.

Under normale forhold vil derfor en rullebane være konstruert på en slik måte at vann ikke får samle seg opp. Under visse vindforhold (sidevind over 10 knop) kan imidlertid vinden ha en effekt på dekkets evne til å drenere. Dersom lufttrafikktjenesten mener forholdene er av en slik art at vannplaning kan oppstå, blir det utstedt NOTAM om tilstanden. Det vil også bli informert om dette over luftfartens sambandstjeneste.

De vanligste former for vannplaning er:

1. Dynamisk vannplaning som skyldes at vannet på rullebanen ikke skyves raskt nok vekk under luftfartøyets hjul - som derfor ikke får nok "veigrep". Hvis farten øker til et punkt hvor hjulgummien er totalt avsondret fra bakken, vil motstanden øke kraftig og resultatet kan bli et hjul som ikke spinner samt tap av bremseeffekt. Denne farten kan regnes ut og kalles minimum fart for total vannplaning. Farten finnes ved å gange 9 med kvadratroten av hjulets lufttrykk i PSI. For eksempel vil 30 PSI gi en minimum fart for total vannplaning på 49 knop. Denne formelen er en forenkling, men tester har vist at den stemmer ganske godt. Delvis vannplaning kan imidlertid oppstå ved lavere hastigheter.

2. Viscous (seig) vannplaning kommer at jevne rullebaner kombinert med sølet overflate synes å senke friksjonskoeffisienten mellom hjul og bane og vil derfor senke fart for minimum fart for total vannplaning. Tester viser at man får et høyere hydrodynamisk trykk dersom væsken er tykkere. Selv om vi generelt regner med at vann har konstant viskositet, vil det ikke være tilfelle i for eksempel begynnelsen av en regnskur. Støv, olje og fett på rullebanen, vil sammen med regndråper produsere en særdeles glatt blanding. Denne blandingen klarer ikke hjulene så lett å skyve bort. Den samme effekten kan også registreres dersom det er slaps på rullebanen.

Det er derfor størst sjanse for vannplaning dersom en lander rett etter en regnskur, vannplaning under avgang er ikke så vanlig, men kan inntreffe.

Alle flygere er drillet i prosedyrer for hvordan vannplaning skal unngås.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål om eller kommentarer til artikkelen?

Kommentaren din vil bli publisert under artikkelen, og fagansvarlig eller redaktør vil svare når de har mulighet.

Du må være logget inn for å kommentere.