Bilens hjul og dekk er svært viktige for kjøreegenskapene. Kontakten mot underlaget er selvsagt det viktigste sikkerhetsmomentet av alle. I våre dager er selve hjulet - felgen - i økende grad laget ved presstøping av aluminium, noe som gjerne gir lavere vekt, perfekt runde hjul og meget jevn massefordeling. Lav vekt er viktig fordi bilens samlede ufjærede vekt - massen under fjærer og støtdempere - bør, av dynamiske årsaker, være så lav som mulig. Presstøpte hjul laget av en robust legering gjør at det tåler en viss kontakt med fortauskanter, steiner osv.. En slik legering inneholder f.eks. gjerne både silisium og kobber. Andre felger er laget av flere millimeter tykk, presset stålplate.

Dekket lages av en gummiblanding, altså ikke av ren, vulkanisert naturgummi (kautsjuk) som før. Dette kommer av at kravene til dekkets oppførsel og slitestyrke er kraftig økt de siste ti-tjue årene. Sommerdekk er laget av en hardere, som regel syntetisk bilgummi som tåler mye slitasje. Det har et mønster som drenerer godt, dvs. at det fjerner rusk og rask og vann slik at gummien kommer til. Vinterdekk er av to typer: De som kan pigges, og de som skal brukes uten pigg. De piggfrie dekkene er gjerne noe mykere fordi de ikke må holde fast pigger, og fordi mangelen på pigger må kompenseres av bedre gumamigrep.

For alle dekk gjelder hovedprinsippet at gummien må bringes i kontakt med underlaget. Bare da får man maksimal adhesjon. Fire omtrent håndflatestore «gummisåler» skal holde over et tonn bevegelig bil på veien, større er ikke kontaktflaten. Det er gummien som skaffer adhesjonen, mens mønster og pigger har andre hovedoppgaver: Mønsteret skal rense underlaget slik at sålen får kontakt, og det skal kunne holde pigger godt fast. Piggene skal kunne ta tak i tettpakket snø og glatt is. I en viss grad tar også mønsteret tak i snøen, særlig om denne lar seg pakke sammen (kram snø) via en tannhjulseffekt.

Når det gjelder dekkets bredde, oppnår man høyere friksjon ved stor bredde på tørt underlag fordi en større gummiflate er i adhesjon. Men om underlaget er dekket med støv, vann, snø osv. er det ingen ubetinget fordel med brede dekk, for da trenger man et visst trykk mot underlaget for at gummien skal få god kontakt. Derfor kan det være klokt å bruke smalere vinter- enn sommerdekk. Biler som brukes i bilsport (rally) har derfor smalere dekk enn standardbiler.

Dessuten kan det være økt fare for vannplaning med brede dekk på vått sommerføre nettopp pga. de lavere skjærkreftene man da har til rådighet mellom dekk og underlag, skjærkrefter som trengs for raskt å bryte vannhinnen og pumpe vannet vekk.

Skal gummien få maksimal kontakt slik at adhesjon oppstår, må den være fleksibel også i kulde. En av de syntetiske gummiene som klarer å imitere naturgummi når det gjelder kuldeegenskaper, er en plastgummi, polyisopren (se også elastomer), som ble oppdaget i 1909 av kjemikerne Hoffman og Harries. Det er denne man fremfor alt finner i sålen på de piggfrie, nordiske vinterdekkene.

Andre gummityper er bl.a. SBR (styren-butadiengummi) og ulike neopren- og butylgummi. Butylgummi brukes ikke minst på innsiden av dekket som gass-sperre og gjør et slangeløst dekk lufttett. I tillegg til gummitypene brukes i fremstillingen store mengder mineralolje og finkornet sot (kimrøk) sammen med finmalt kvartsmel (silika), som gir styrke og fasthet til gummien. Dessuten blander fabrikkene inn stoffer som gjør at dekket bedre tåler miljøpåkjenninger (solstråler og varme, kjemikalier, hydrokarboner). Ofte kan de samlede tilsettingene utgjøre over 60 vektprosent av det ferdige dekket.

Fjærenes hovedoppgave er å dempe de bevegelsene som oppstår når bilen kjører på veien. En bil uten fjærer vil snart ristes i stykker, og folk inne i bilen vil få det svært plagsomt. Fjærene lages nesten uten unntak av fjærende stål, fjærstål, en egen type stål som klarer å ta opp i seg bevegelser og å reagere ved å rette ut seg selv etterpå. De er nesten uten unntak skrudd eller snodd når de produseres og kalles skrufjærer (før litt misvisende kalt spiralfjærer). En variant av skrufjæren er den progressive fjæren. Den kan enten ha variabel tykkelse eller variabel stigning på vridingen, skruingen. Hensikten er å lage en fjær som er myk og behagelig øverst i fjæringsveien, ved den første del av inntrykkingen, men som så blir stivere og stivere og derfor kan bære tyngre last.

En bil uten støtdempere vil under kjøring gynge opp og ned. Derfor monteres tett ved eller inne i skrufjærene, olje- og /eller gassfylte sylindre som demper bevegelsen. Demperne er i den ene enden montert ved hjulet eller på en bærende arm, i den andre enden i bilens karosseri. Inne i demperen sitter en stempelstang og et stempel. Hull i stemplet gjør at det kan flytte seg opp og ned inne i væsken/gassen. Størrelsen på hullene avgjør sylinderens dempende evne. En enda mer avansert form for støtdemper er den reostatiske. Her kan den magnetisk følsomme oljen påvirkes av elektrisk strøm, som når den settes på, vil gjøre oljen mer tregtflytende og derfor gi mer demperkraft.

Det finnes system der fjærer og støtdempere helt er erstattet av luftfjæring eller av gasshydraulikk. Dette er kostbare anlegg som helst brukes på større biler f.eks. fra Mercedes og Rolls Royce, men også i dyrere versjoner av Citroën C5.

Luftsystem. Et aggregat holder trykket oppe i en lufttank og luft slippes inn på «ballonger» som erstatter fjærer og dempere. Lufttrykket inne i «ballongen» avgjør fjærings- og dempeegeneskapene.

Et oppheng som ingeniør Andre Citroën i sin tid utviklet, minner i oppførsel om dette: Han bygde et hydraulisk system som også - i tillegg til å drive bremsene - forsyner kuler i hjulopplegget med trykk. Hver kule er på innsiden delt horisontalt av et tykt gummimembran. Over membranet sitter en permanent fylling av nitrogengass. Det hydrauliske trykket under membranet vil dels avgjøre fjærings- og dempingsegenskapene, dels stille inn avstanden mellom hjuloppheng og karosseri til ønsket høyde. Denne høydejusteringen oppnås også i biler med luftfjæring, ved å øke lufttrykket inne i «ballongen». I begge tilfeller blir fjæring/støtdemping stivere, og bilen kan bare kjøres i lave hastigheter med løftet karosseri.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål om artikkelen? Skriv her, så får du svar fra fagansvarlig eller redaktør.

Du må være logget inn for å kommentere.