seilskutetida

Begynnelsen av æraen er noe løst definert og har ingen åpenbar hendelse eller årsak. Mennesker har i alle verdens regioner brukt seilfartøy til frakt og handel de siste 3000–4000 årene, men det er først med en viss utvikling av den globale handelen at seilskutetida kan tidfestes. Et tidlig europeisk eksempel var høymiddelalderens Hansaforbund og den øvrige handelsfarten i Nordsjøen og Østersjøen. Med typiske kogger fraktet kjøpmenn og leverandører varer mellom ulike havner i disse regionene.

Likevel er det med italienerne at den maritime næringen ble interkontinental, og at skutene bygdes i en viss størrelse for langfart og store fraktvolum. Tidligere hadde italienerne allerede utmerket seg med sine skip under korstogene, men det er først på 1300-tallet at handelen driver den maritime næringen videre. De ulike bystatene, slik som Napoli og Roma, men spesielt de nord-italienske som Genova, Firenze og Venezia, var velutviklede handels- og kultursentra på 1300-tallet. Disse statene drev utstrakt handel med Nord-Afrika og spesielt med Det osmanske riket, der tekstiler, utstyr, alun og matvarer ble omsatt. I tillegg var denne handelsforbindelsen et alternativ til den landbaserte delen av Silkeveien.

Som en følge av den økonomiske veksten var også italienske bystater å regne som små verdenssentra for kultur, næring, vitenskap og teknologi. Vitenskapen la grunnlaget for mer komplekse skipskonstruksjoner, og den gryende kapitalismen drev denne vitenskapen videre. Maritim virksomhet var og er i mange tilfeller kapitalkrevende, og et velutviklet næringsliv åpner for investering i nye og bedre skip.

Selv om det var skapt et handelsdiplomati mellom regionene nord og syd for Middelhavet, mistet bystatene i Italia denne forbindelsen da osmanerne dannet en mer offensiv front mot Europa på 1400-tallet og ble til et imperium. Etter erobringen av Konstantinopel i 1453 måtte italienerne, så vel som andre europeere, finne nye veier til orienten.

Dette og annet dannet grunnlaget for Vasco da Gamas utforskning av Afrika-kysten, og senere Kristoffer Columbus' ekspedisjon over Atlanteren, i håp om å finne sjøveien til India og det øvrige Asia. Medregnet oppdagere som Ferdinand Magellan og Duarte Pacheco Pereira, var dette blant de første utforskende sjøreisene ut Gibraltarstredet med seilskuter. Disse portugisiske og italienske ekspedisjonene er derfor tidlige eksempel på den europeiske ekspansjonsfasen og seilskutenes begynnende interkontinentale virksomhet i handels- og krigssammenheng. Noen av disse første ekspedisjonene må sees på som nettopp ekspedisjoner. Selv om de hadde bestemte motiv, gjerne sagt for å skaffe seg finansiering, seilte de til tider uten mål og mening.

I den europeiske historiefortellingen er seilskutetida et typisk særtrekk ved det som kalles tidlig moderne tid, så vel som oppdagelsestiden og senere imperialismen.

På 1500- og 1600-tallet forplantet den nye epoken seg opp langs Vest-Europa. Det var i denne fasen de store sjøfarende og koloniserende nasjonene ble dannet. I denne første tiden var Spania og Portugal uten sidestykke de to store supermaktene på havet, drevet fram av koloniseringen av Sør-Amerika, og statenes søken etter landherredømme, edelmetaller og ressurser. Armadaene til Spania seilte først med typiske karakker og karaveller, men disse tok etter hvert form av store gallioner med en mye tyngre bevæpning enn tidligere.

Samtidig med den søreuropeiske framveksten av seilskutetida hadde land som Frankrike, Nederland og England fanget opp de samme idéene om mulighetene som lå ute i, og over, det åpne havet. Noe senere spredte seilskutetida seg også til de resterende nasjonene som for eksempel de skandinaviske, tyske og russiske.

Spania hadde allerede på 1500-tallet innført en regel som forbød utenlandske skip fra å drive handel i deres oversjøiske territorier, men engelske skip hadde trosset forbudet. Plyndring av spanske skip var i tillegg en lønnsom virksomhet i stedet for kolonisering. Spanjolene svarte normalt med å straffe eller henrette mannskapet på de utenlandske skipene.

Denne begrensede konflikten la grunnlaget for de store sjøslagene mellom europeiske stater. England, anført av Sir John Hawkins (1532–1595), var blant de første som tegnet gallioner etter matematiske prinsipp, som skulle gå inn i sjøkrigen mot spanjolene. Dette markerte også en ny fase i seilskutetiden, der vitenskapen ble brukt mer aktivt under konstruksjonen. For de mange sjøfartsnasjonene, men spesielt England, var dette begynnelsen på de store marinestyrkene, og en utvikling av denne som en særegen gren av de militære styrkene. For Englands del, er det dette som markerer starten på seilskutetida, Age of Sail, men også kimen til Det britiske imperiet.

Preget av stridsfrontene på havet og de ulike konfliktene under trettiårskrigen, flyttet seilskutetidas tyngdepunkt seg til de vest- og nordeuropeiske skikkene, og de sydeuropeiske ble mindre dominerende. Blant annet vokste Nederland fram som en stor sjøfarts- og handelsnasjon i konkurranse med primært britene. Den svenske, russiske og franske seilskutetradisjonen var også under sterk utvikling, som følge av både ekspansjonstanker, men også utveksling av kunnskap og tradisjon mellom statene. Det er på denne tiden de klassiske skutene som bark, skonnert, brigantin og typiske fullriggere ble til.

Selv om seilskutetida blomstret fram over hele Europa på 1600- og 1700-tallet, var den også noe begrenset av lover som det spanske handelsforbudet, og spesielt Navigasjonsakten som ble innført av England i 1651. Dette la en demper på hvor fri den internasjonale handelen til sjøs var, men stanset ikke utviklingen. På 1700- og 1800-tallet bar derfor seilskutetida et sterkt britisk preg, men de andre sjøfartsnasjonene skapte samtidig sine egne handelsavtaler og formet sin egen seilskutekultur. I tillegg vokste også den nordamerikanske handelsflåten, marinen og seilskipene fram på 1700- og 1800-tallet.

I takt med både imperialismen og oppdagelsestiden ble 1800-tallet det store århundret for seilskutene. Først og fremst var opphevelsen av Navigasjonsakten i 1849 en reell åpning av det frie markedet til sjøs, slik at seilskutene ikke var styrt av omfattende begrensninger lengre, som under merkantilismen. Den sterke industrialiseringen førte også til en rekke maritime innovasjoner som både forbedret navigeringen til sjøs, og skipene ble mer teknisk avanserte. Den rivende utviklingen førte også til slutt til seilskutetidas slutt.

Det var også i denne perioden at de norske seilskutene i økende grad ble synlige på det åpne havet. Bergarter, fisk og store mengder tømmer gikk til kontinentet. Etter hvert som sjøfartsnasjonen Norge entret sin storhetstid fra rundt 1870, gikk de norske skipene over hele verden, gjerne i trampfart. Skipene i den norske seilskutetida var i mange tilfeller kjøpt fra utlandet, og rigget om i Norge. Samtidig var det betydelig aktivitet av skutebygging langs kysten av Sørøstlandet, der deler av eksempelvis tømmeret som skulle fraktes utenlands, gikk med til konstruksjonen av skipet først. Langs kysten av Vestlandet og Nord-Norge foregikk det også skutekonstruksjon, men normalt i litt mindre skala, og gjerne typiske jekter, galeaser og annet.

Innføringen av metallskrog og dampmaskiner var en overhengende trussel mot seilskutene, men i likhet med starten av seilskutetida, var også avslutningen av den en gradvis prosess. Selv om 1800-tallet introduserte dampskipene, kunne ikke disse konkurrere like effektivt mot den uavhengigheten som et seilskip hadde. Vær og vind var riktig nok en hemsko som dampskipene ikke trengte å forholde seg til i så stor grad som seilskipene. Til lange ruter, og utilgjengelige steder, var seilskutene fortsatt det desidert beste fartøyet til bruk. Det synligste eksempelet av et slikt behov, viste seg i sterkest grad med de store ekspedisjonene til polare strøk, der både England, Norge, Frankrike og flere nasjoner var aktive. En seilskute kunne gå nesten hvor som helst og behøvde ikke den samme infrastrukturen som dampskipene var helt avhengige av.

For seilskutetida er sannsynligvis polarskutene den mest utviklede, men også den siste teknologiske fasen før perioden tok slutt. Riktig nok hadde disse skutene hjelpemaskin, men seilkraft var hovedkraften.

Det finnes ulike måter å bestemme når seilskutetida var over. Den første er å regne ut fra det året der mer enn halvparten av tonnasjen på havet ble fraktet med dampkraft. Denne kan riktig nok være noe problematisk å avgjøre, ettersom ulike nasjoner kom til dette punktet ved ulike år, og tallmaterialet varierer. Etter all sannsynlighet foregikk det en gang mellom 1900 og 1920.

En annen vinkling er å peke på når seilskutene ikke lengre hadde noen praktiske formål. I dette tilfellet kan for eksempel Shackleton-Rowett ekspedisjonen i 1922–1923 med den norskbygde skuta Quest være et eksempel. Seilskuter hadde lenge vært den beste skipsvarianten til bruk i Antarktis, men etter Quest ble de nye polarskipene bygget med maskin som hovedkraft.

Den tredje måten å markere avslutningen av epoken er å peke på når den siste seilskuta gikk i vanlig kommersiell trafikk. Hvis en ikke medregner skoleskip og opplevelsesbaserte reiser som fortsatt foregår i dag, har ofte det tyske seilskipet Pamir fått denne symbolske rollen. I 1949 rundet hun for siste gang Kapp Horn og er for mange den definitive slutten på seilskutetida.

• seilskip
• dampskip
• Ferdinand Magellan
• skipsfart
• norsk skipsfartshistorie