norsk skipsfartshistorie før 1940

Skipsfart har betydd mye i Norge i flere tusen år. Sjøfartstradisjoner og skipsteknologi var forutsetninger for vikingferdene i perioden 800–1050. Det var havgående skip med ypperlige egenskaper for seiling, roing og landgang som brakte norske, svenske og dansker vikinger til ulike europeiske land. Vikingskipene var havgående, hurtiggående, lette å manøvrere, en kunne både ro og seile dem, og de kunne brukes på grunt vann, og en kunne lett gå i land med dem. Med skipene nådde vikingene mål både langs kysten og langt inn i landet via elever. Skipene ble forutsetninger for handel, plyndring og kolonisering. Mye av ferdselen og handelen i Norge i vikingtid og middelalder foregikk med små og åpne båter langs kysten, på innsjøer og elver. Den viktigste innenlandske sjøfarten var jektefarten fra Lofoten til Bergen. I 1563 ankom i alt 112 nordlandsjekter til Bergen. Jekta var kort, brei og klinkbygd, hadde åpent lasterom og et lite mannskapsrom bak (vengen).

Norsk eksport av fisk og trelast på 1100- og 1200-tallet ble ennå i noen grad utført på norske skip. Kongen, geistlige og verdslige stormenn eide skip i utenriksfart som seilte med deres varer, og skipene ble ført av såkalte «lestrekarer», den tidens betegnelse på norske skippere. Utskipingen var helt nødvendig for å få omsatt varer som konge og aristokrati hadde fått inn som landskyld, tiende og leidangsskatt. Alt på 1100-tallet blandet utlendinger seg inn i norsk utenrikshandel, og mye av varestrømmen ut gikk på skip som islendinger, grønlendinger, engelskmenn, tyskere, dansker, svensker og gotlendinger eide og drev. På slutten av 1200-tallet hadde tyske handelsmenn og skippere overtatt mye av den oversjøiske skipsfarten fra Norge til tyske områder. Fra 1320-årene hadde østersjøtyskere overtaket i englandshandelen som gikk over Norge. I Bergen hadde kjøpmenn fra Lübeck overtatt mye av eksporten; i Oslo og Tønsberg dominerte kjøpmenn fra Rostock. Opprinnelig kom utenlandske kjøpmenn som «gjester», og de tilbrakte sommermånedene i norske byer. Allerede i siste halvdel av 1200-tallet gikk tyskerne over til å bli vintersittere, det vil si at de bodde fast i norske byer. Dette skjedde samtidig med at den norske kongemakten ga de tyske kjøpmenn privilegier, i form av unntak for plikter i Byloven, i 1278, 1285 og 1294.

På 1200- og 1300-tallet ble Norge i økende grad avhengig av kornimporten, noe som styrket tyskernes rolle i landets utenrikshandel – ikke bare import av korn, men også eksport av fisk. Dette betydde at Norge mer og mer kom til å mangle en handelsflåte til bruk i utenriksfart. Alt på midten av 1200-tallet var baltisk korn via tyske hender blitt viktigere enn engelsk korn, slik den norske kongemakten og aristokratiet vurderte det i forhandlinger med byen Lübeck. Imidlertid kunne norske skip ennå på begynnelsen av 1300-tallet være konkurransedyktige.

Tollregnskapene fra havnebyen King's Lynn i England i perioden 1300–1310 oppgir navn på 50 norske fartøyer, og «busse» var den vanligste betegnelsen på havgående norske skip. Hansaforbundet og tyskernes overlegne ressurser av kapital, organisasjon og nettverk gjorde at nordmenn trakk seg ut som skipsredere og fra handelen med utlandet. Utover 1300-tallet vokste det ikke fram noen norsk kjøpmannsstand av betydning. Den kom i hovedsak til å være tysk. Også for norske stormenn ble det effektivt og lønnsomt å bruke tyskere som mellomledd framfor nordmenn. For norske fiskerbønder betydde tørrfiskhandelen med tyske kjøpmenn i Bergen fordeler. Prisen for tørrfisk på 1300- og 1400-tallet og inn på 1500-tallet lå mye høyere enn hva tilfellet var for korn.

På 1300-tallet kom mye av norsk fiskeeksport og skipsfart til England og kontinentet til å bli ført på utenlandske skip, først og fremst tyske. Den tyske hansa kom til å besørge mye av både utenrikshandel og sjøfart ut av Norge fram til 1500-tallet, ikke minst gjennom kontrollen av Bergen. Hansaens kontor i Bergen, som ble etablert i tiåret etter 1350, førte oppsyn med og kontrollerte tyske kjøpmenn i byen, som på 1300-tallet telte rundt 1000. I Tønsberg og Oslo styrket Rostock-kjøpmennene sin kontroll utover på 1400-tallet.

På begynnelsen av 1500-tallet gikk det få norske skip til utlandet. Derimot var den norske jektefarten langs norskekysten og i Skagerrak omfattende. I innenriksfarten ledet Bergen an. I 1563 fantes det i byen rundt 40 jekter, 30 jekter i Trondheim, 90 fra Sunnfjord til Nordmøre, 20 i Fosen og Namdalen, 80 i Nordland og 50 i Troms og Finnmark, i alt 300 jekter.

Alt på begynnelsen av 1500-tallet var den hanseatiske kontrollen over norsk utenrikshandel og skipsfart svekket. Samtidig fortsatte utenlandske skip å dominere frakten av norsk varer til utlandet. Nederlendere tok utover 1500-tallet mer og mer over norsk trelasteksport og utskipingen av den. Gjennombruddet for egen norsk handelsflåte i utenriks kom sent, og fremdeles på begynnelsen av 1600-tallet fantes det få havgående norske skip. I 1617 var det bare 9 norske skip av 54 som ble utklarert fra Fredrikstad by.

I siste del av 1500-tallet overtok bergenserne mer og mer kontrollen over eksporten fra egen by. I 1590-årene utgjorde skip fra Bergen over halvparten av norske skip som gikk gjennom Øresund. I 1640 gikk 40 prosent av varebyttet mellom Bergen og utlandet på bergenske skip. Samtidig kom skottene i første del av 1600-tallet til å stå for mer enn halvparten av alle skipsanløp til Vestlandet. Skottene byttet korn mot trelast. På Agder dominerte Nederland fullstendig trelastfrakten i første del av 1600-tallet. Etter 1650 fikk engelskmennene overtaket, før borgerskapet i ladesteder og småbyer i løpet av de siste 20–30 årene før 1700 mer og mer sørget for frakten til England og Nederland selv.

Avgjørende for norsk framgang i skipsfarten var den engelske navigasjonsakten i 1651. Det betydde at varer til England heretter måtte gå på engelske skip eller på skip som tilhørte det land som varene kom fra. Tiltaket fra engelsk side var rettet mot nederlenderne, men dette gagnet også nordmennene. Det åpnet muligheter for norske redere til selv å stå for trelastfrakt fra norskekysten med engelsk destinasjon, og presse ut Nederland fra trelasthandelen mellom Norge og England. Enda mer betydde det at Danmark-Norge kunne nyte fordelene med å være et nøytralt rike da England og Nederland var i krig med Frankrike i perioden 1688–1699. Norske skipseiere som hadde store skip, og større enn de danske, engasjerte seg i fraktfart for krigførende land.

Sjømilitære tiltak som regjeringen innførte i 1670 hadde også positive virkninger for norsk skipsfart. Flere kjøpsteder ble pålagt å skaffe seg defensjonsskip, og med skipene fulgte det lettelser i toll for salt, brennevin, vineddik og fransk og spansk vin. Defensjonsskipene skulle gå i konvoi og beskytte den oversjøiske frakten. I 1670 hadde den norske handelsflåten 240 skip på 10 600 kommerselester. I 1696 nådde den norske flåten en foreløpig topp på 600 skip på til sammen 40 300 kommerselester.

En ny krig fra 1701 til 1709 – større deler av den spanske arvefølgekrig – ga nye oppdrag for norske redere og skippere. Men i 1709 inntraff et dramatisk omslag. Da kom Danmark-Norge med i den store nordiske krig, som foregikk parallelt med den spanske arvefølgekrig. Nå kom de krigførende land til å angripe også norske skip, og kapringer ble vanlig. Bergen alene mistet 55 skip på 3500 trelastlester ved kapringer i årene 1710–1713.

Grunnlaget for gjennombruddet for norsk skipsfart i tiårene rundt 1700 var flere. Oppkjøp av skip i Nederland, England, Skottland, Danmark og andre var én inngang. Like viktig var at miljøer, særlig i Nedenes, startet en omfattende skipsbygging. Eieformen partsrederi – flere som eide parter i ei skute – sørget for at det særlig på Agder og Vestlandet ble lett å skaffe kapital, og man kunne raskt få bygd nye skip etter tap og forlis. De fem skipene i Arendal på til sammen 100 lester var i 1673 eid av 32 redere. Av 40 bergensskip vi kjenner eiendomsforholdene til på slutten av 1600-tallet, var det bare to skip som hadde eneeiere. I de andre bergensskipene kunne det registreres 161 ulike eierinteresser. Imidlertid kom østlandsbyene og Trondheim i langt større grad til å ha skip med én eier. Mye av flåten var likevel eid av de rike og mektige. Dominerende redere på Agder og Østlandet var trelasthandlere med borgerbrev, i Bergen kjøpmennene som styrte fiskeeksporten, og i Trondheim kapitalsterke bergverkseiere som også var involvert i andre næringer.

Krigsårene 1709–1720 (store nordiske krig) kostet norsk skipsfart dyrt. Kjøpstadene og ladestedene fra Fredrikshald (Halden) til Langesund hadde i 1709 så mange som 181 fartøy på 17 800 lester. I 1723 satt de igjen med 89 skip på 7200 lester. Fra 1740-årene svingte næringen seg opp i takt med nye og gode konjunkturer. Det norske eksportvolumet steg betraktelig, og de utenlandske fraktmarkedene vokste. De viktigste landene som norske handelsmenn eksporterte til var Skottland, Irland, England, Nederland og Danmark. Amsterdam og Hamburg sto fram som viktige sentra både for sjøfart og handel. Amsterdam tiltrakk seg også mange arbeidssøkende unge menn og kvinner fra Norge.

I skutetrafikken mellom Aust-Agder og Nordvest-Jylland spilte bønder som skippere en sentral rolle, og Nedenes nøt særskilte handelsprivilegier som utfordret det handelsmonopolet som borgerskapet ellers hadde skaffet seg. I 1750-årene var den norske handelsflåten større enn den danske, og sjuårskrigen i Europa (1756–1763) brakte nye fraktoppdrag. Etter 1767 forsvant en tredjedel av den norske flåten. I stor grad skyldte dette at norske skip var blitt proforma registrert som utenlandske i Norge for å slippe unna toll, men også at fraktinntektene og oppdragene gikk ned.

Krigene i 1776–1783 og 1793–1807 førte til nye oppgangstider og økt etterspørsel etter norsk frakt i de krigførende land. Det ble lønnsomme tider for norske eksportører og redere. I siste del av 1700-tallet festnet det seg et mønster ved at en større del av torsken ble eksportert til middelhavslandene på norsk kjøl. Ekspansjonen av norske eksportmarkeder utover Nord-Europa førte flere norske skip til fjernere farvann. I 1806 var den norske flåten større enn hva Danmark og de nordtyske hertugdømmene hadde av skip til sammen. På slutten av 1700-tallet vokste Arendal til å bli det største sjøfartsdistriktet. Mellom 1780 og 1807 ble arendalsflåten fordoblet i antall skip, men de enkelte skipene ble mindre. Veksten i eksport for trelast og fisk i Norge fikk altså positive ringvirkninger for skipsfarten. Byer som Langesund og Arendal nøt godt av økt etterspørsel i Europa etter trelast, og Bergen hadde tilsvarende hell med sin fiskeeksport.

Utover på 1700-tallet kom skipsfarten til å sysselsette stadig flere menn. I 1776 fantes det i Norge 4400 skippere, styrmenn og matroser. Tallene var i 7800 i 1785, 8700 i 1802 og 12 300 i 1806. Verftene – mange av dem langs agderkysten – ga arbeid til skipstømmermenn, smeder, reipslagere, seilmakere og andre håndverkere.

I august–september 1807 førte det britiske flåteranet til store tap for den dansk-norske flåten. Dette var under napoleonskrigene, der Danmark-Norge og Storbritannia kjempet på hver sin side. Aksjonene ble fulgt av blokade og britiske skip som patruljerte norske farvann. I løpet av 1807 mistet nordmennene en femtedel av sin flåte, og 1500 norske skip ble oppbrakt av britene. I perioden 1807–1814 havnet 5000 norske menn i britisk fangenskap. I samme periode tapte norske redere 1200 skip på 44 000 kommerselester som følge av britiske og svenske kapringer. Norske kaprere greide på sin side å bringe opp 255 fiendtlige skip. Tapene ble i noen grad oppveid av skipsbygging. I norske havner fikk man sjøsatt 1100 nye skip på 25 000 lester.

Året 1815 begynte med forventninger. Napoleonskrigene og blokaden var over. Men med fredstiden fulgte en lavkonjunktur. Verst var det at England beholdt høye tollsatser, som særlig rammet norsk trelasteksport. Fram til 1830 kom mange norske handelshus til å gå over ende. Nesten hele det gamle trelastpatrisiatet i Norge ble utradert, slik som Bernt Ankers handelshus og handelshusene til Peder Anker, Otto og John Collett, Marcus Gjøe Rosenkrantz, Niels Omsted og Carsten Tank. Bybranner i Christiania og Drammen gjorde vondt verre. I 1815 hadde Christiania 450 handlende, i 1825 var tallet redusert til 350.

Pengepolitikken skulle representere vansker for norske redere og eksportører etter 1815. Paripolitikken gjorde norske varer i utlandet dyrere, og gikk utover avsetningen. Eksportørene fikk også mindre igjen for utenlandsk valuta når den skulle veksles inn i norske sedler. Fra 1822 til 1842 steg den norske seddelverdien til det dobbelte av sølvverdien og engelsk valuta. Denne politikken kom å kvele høykonjunkturer i 1822–1825, 1833–1836 og 1840–1842.

Alt på midten av 1820-årene kunne imidlertid skipsfarten i Norge merke framgang i takt med at etterspørselen i Europa tok seg opp. Norske handelsmenn fikk også opparbeidet seg et nytt marked i Sverige og i landene langs Østersjøen, der saltet sild ble byttet i korn. I 1840-årene skjøt veksten for flåten fart i takt med framgang for eksport til gamle og nye markeder i Europa, økt emigrantfart til USA, og fraktfart til Nord- og Sør-Amerika. Arendal-briggen Elida seilte i 1839 fra Montevideo til New York med huder og tørket kjøtt. Opphevelsen av den britiske navigasjonsakten i 1849 gjorde det lettere for norske eksportører og redere å drive handel og fart på Storbritannia og britiske kolonier. I 1814 hadde Norge 10 000 sjøfolk, i 1850 hadde det doblet seg til omkring 20 000.

Framgangen for norsk skipsfart fra 1840 og til slutten av 1870-årene skjedde samtidig som verdenshandelen vokste med 50 prosent. Liberalisering i Storbritannia ble viktig for Norge og andre land. Forbudet mot eksport av maskiner fra verdens økonomisk rikeste land falt bort i 1842, eksportavgiften på kull ble opphevet i 1850, og i 1850 skrinla britiske myndigheter den beskyttende navigasjonsakten. Det sistnevnte ga fordeler til tredjeland som ville drive fraktfart mellom andre land. Nedsettelsen av toll og andre proteksjonistiske tiltak i ulike europeiske land stimulerte også norsk handel og skipsfart.

Partsrederiet, særlig på Agder, utviklet seg og innlemmet eiere fra alle sosiale lag. Eierinteressene til ei skute kunne være fordelt på 20–30 redere, men ofte var det bare 3–4 eiere. Hver partseier heftet for sin andel av gjelden. Mange kunne få betalt for arbeid og skipsmaterialer i form av parter når det var mangel på kontanter. Dette førte til at kystområdene kunne reise mange seilskuter i tre, og skape sterk økning i tonnasjen. Til dette kom at norske sjøfolk var villige til å arbeide for lave hyrer og under stor risiko for forlis.

Fra 1850 til 1878 økte den norske flåten fra 300 000 tonn til 1,5 millioner registertonn. I 1878 var det bare et mindre innslag av dampskip. Seilskutene utgjorde 97 prosent av den samlede norske tonnasjen, dampskipene bare tre prosent. I 1875 sto skipsfarten for 45 prosent av norske eksportinntekter, og var fra 1830-årene den mest framgangsrike næringen i landet. Norge rykket opp til å bli verdens tredje største skipsfartsnasjon, men flåten besto lenge av små seilskuter i tre som ble drevet fram av seil og vind.

For en stor del fraktet norske skuter trelast fram til 1860-årene, særlig fra Norge og Sverige, men i økende grad også fra Finland, Russland og Canada. Fiskeeksporten på norske skip økte relativt sett enda mer; klippfisk, tørrfisk og sild gikk ut til større markeder. Utover på 1800-tallet ble fraktfarten stadig viktigere, og løsrev seg fra norsk import- og eksporthandel. I 1860-årene dominerte utenriksfarten med europeiske havner som destinasjon, der storhavnene i Liverpool og London var de mest frekventerte. I 1860- og 1870-årene gikk stadig flere norske skip i transatlantiske ruter, og fraktet varer som korn, petroleum og bomull. Det at norske redere tok på seg stadig mer farefulle og verdensomspennende oppdrag, var også et varsel om en konkurransesituasjon der utenlandske dampskip lett kunne presse nordmenn ut av fraktmarkedet.

Skipsfarten skulle i siste del av 1800-tallet i økende grad stimulere produksjonsvekst ved de norske mekaniske verkstedene og verftene. Rederiene var lenge det sterkeste uttrykket for demokratisk kapitalisme, men med lite fokus på teknologisk utvikling.

På midten av 1870-årene måtte framgang vike for nedgang. De internasjonale konjunkturene snudde alt fra 1873. Etterspørselen etter frakttonnasje falt og fraktratene sank like mye. Redere og skippere fikk med andre ord dårligere betalt for frakt, og oppdragene ble færre. Verdenshandelen gikk i årene 1873–1879 tilbake. I 1880-årene satte myndighetene i en rekke land inn tiltak for å beskytte egen industri, handel og for flere lands del også skipsfarten. I 1878 minket norsk tonnasje for første gang siden 1826. På Agder fortsatte tonnasjen å øke i årene 1876–1885, og rederne fortsatte å bygge seilskuter. En ny oppgang kom i årene 1887–1890. I 1890–1892 nådde norsk tonnasje sitt foreløpige høydepunkt med 1,5 millioner nettotonn, men som i hovedsak var treskuter drevet av vind og seil. Trampfarten, mer eller mindre tilfeldig frakt av stykkgods uten fastlagte ruter, ble også i økende grad avløst av linjefart, altså fart etter fastlagte anløp og større innslag av faste kunder.

Første verdenskrig betydde jobbetid og dyrtid. Etterspørsel etter norske metaller og mineraler og fisk var stor. Ekspansjonen ble størst innen norsk skipsfart. Oppdragene og ratene økte enormt. Fraktraten på hvete fra USA til Storbritannia fra sommeren 1914 til sommeren 1916 ble åttedoblet. I samme tid kunne norske redere som ville frakte kull fra Italia til Storbritannia oppleve at raten hadde tolvdoblet seg. Fraktinntektene til norsk redere var fem ganger så store i 1916 sammenlignet med 1913. I 1915–1918 ble det etablert 1375 nye skipsselskap i Norge, de fleste aksjeselskap. Totalindeksen på Kristiania børs tredoblet seg fra 1913 til 1918, indeksen for skipsfart gikk gjennom en seksdobling.

Ved krigsutbruddet i 1914 var Norge nøytralt, og forble det under hele krigen. Etter 1916 kom Norge i økende grad til å tjene vestmaktene (de allierte). Alt i 1914 ønsket Storbritannia å bruke den norske handelsflåten i sin tjeneste. I tillegg ville landet sørge for at Tyskland fikk så lite nytte av norsk tonnasje som overhodet mulig. Tyskerne siktet mot å trygge tilgangen på norsk fisk, norske mineraler og norsk nitrat, som var viktig for gjødsel og ammunisjonsindustrien. Tyskland var dessuten opptatt av å stenge tilførselen til Storbritannia. Fram til høsten 1916 greide norske myndigheter å balansere mellom Tyskland og Storbritannia gjennom handelsavtaler. Deretter begynte de krigførende landene å stille krav. Britene visiterte og brakte opp norske skip for å undersøke om de gikk med kontrabande. Med andre ord søkte Storbritannia å legge ned forbud mot at Norge fraktet varer til Tyskland gjennom britiske farvann, at visse varer ikke ble solgt videre til Tyskland og at Storbritannia fikk avtaler om levering av viktige varer fra Norge. Storbritannia truet også med stopp av eksport til Norge.

Tyskland svarte med utvidet ubåtkrig, og fra januar 1917 var det tale om en uinnskrenket ubåtkrig mot alle skip i britenes farvann. Det førte til sterkere bånd mellom Norge og Storbritannia, og det ble inngått avtaler mellom norske myndigheter, Rederiforbundet i landet og den britiske regjeringen om at norske skip som ikke trengtes for å sikre Norge forsyninger, skulle gå under britisk flagg og beskyttelse. Andre norske skip, som var uvæpnet, skulle følge mindre farlige ruter. Norge fikk løfter om store kull-leveranser og tilførsel av andre varer. I 1917–1918 presset Storbritannia, sammen med USA, Norge til stadig å redusere eksporten til Tyskland. Sommeren 1918 tok Norge det siste steget mot å bli en viktig samarbeidspartner for Storbritannia. Britene fikk lov til å legge en minesperring mot tyske ubåter i Nordsjøen, og handlingen var ensidig rettet mot Tyskland. Norge var blitt en «nøytral alliert» for vestmaktene.

For skipsfarten var det lenge gode tider under første verdenskrig, men nesten halvparten av den norske handelsflåten ble senket eller gikk tapt på havet, og over 2000 sjøfolk mistet livet. Tonnasjen i Aust-Agder var bare en fjerdepart i 1920 av hva den hadde vært i 1914.

• Les mer om Norges handelsflåte under første verdenskrig

Mellom 1920 og 1939 ble Norges tanktonnasje nesten 15-doblet. Den vokste fra å være nokså ubetydelig til å bli verdens tredje største, etter Storbritannia og USA. I 1939 var nesten 42 prosent av landets handelsflåte engasjert i frakt av olje. I 1930 hadde Norge verdens mest effektive flåte, takket være den store andelen med motorskip. I 1939 var 65 prosent av den norske flåten utstyrt med dieselmotor. I 1920 var det bare snakk om 6,6 prosent. Til sammenligning var litt under en fjerdedel av verdensflåten motordrevet i 1939. Etter 1900 kom de store oljeselskapene til å åpne opp for at andre rederier enn deres egne kunne drive oljefrakt. Dette markedet kom nordmennene til å vinne betydelige andeler av i mellomkrigstiden. Samtidig kom hele den norske handelsflåten til å bli dobbelt stå stor i 1939, sammenlignet med 1923. Dette betydde at Norge i total skipstonnasje rykket opp fra sjuende til fjerde plass på verdensrankingen.

Fredstiden begynte godt. I 1920 hadde verdens handelsflåte passert nivået i 1914 med mer enn 30 prosent. Behovet for sjøtransport var stort når tropper skulle sendes hjem, tomme lagre skulle fylles, land skulle gjenreises, og forliste skip og ødelagte bygninger erstattes. Høsten 1920 slo en verdenskrise inn når overkontrahering og overinvesteringer ikke gikk i takt med en roligere fredsøkonomi med hjemvendte soldater og fylte lagre. Proteksjonisme i en rekke land, som betydde vernetoll, avgifter og importkvoter, stengte for handel og skipsfart. I 1921 lå halve verdensflåten og nesten halvparten av den norske flåten i opplag. Etterspørselen etter skipsfartstjenester falt dramatisk. Ny framgang satte inn i 1923. En ny krise rammet verden og Norge med børskrakket i 1929. Tallet på arbeidsløse norske sjøfolk i 1932 var omkring 10 000.

Både i 1921 og 1931 utløste krisen krav fra rederne om betydelig lønnsnedslag. Storstreiken i 1921 vant arbeidsgiverne etter at Matros- og Fyrbøterunionen og Det Norske Maskinistforbundet til slutt måtte gi etter, og tapte snart mange medlemmer. I 1931 kom sjømannsorganisasjonene styrket ut av storkonflikten. I 1935 fikk sjøfarten en hovedavtale som fastsatte prinsippene for tariffavtale og forholdet mellom arbeidspartene. I 1937 ble det forhandlet fram et lønnstillegg i tariffperioden.

Likevel kom Norge svært godt ut av det. I 1920- og 1930-årene lyktes det nordmennene ikke bare å være med på den teknologiske omstillingen, men også å være i tet. Dieselmotorskipene inntok norske havner, og landets rederier gikk raskt inn i oljefraktmarkedet og fikk mange av fraktene. Norske redere hadde lært av feilene som tidligere generasjoner hadde gjort. Kapitalmangelen ble også løst på slutten av 1920-årene ved at svenske verft i økende grad overtok byggemarkedet som britene hadde hatt. Götaverken i Göteborg kunne tiltrekke seg norske rederier ved å tilby byggekontrakter på motortankskip med opptil 80 prosent verftskreditt mot sikkerhet i langtidscertepartier. Når svenske verft kunne tilby slike kontrakter, hadde det å gjøre med gode kontakter med svenske storbanker. I liten grad kom norske verft til å engasjere seg i bygging av storskip for norske redere.

Skipsfarten i Agder kom nesten til å gå under i årene 1920–1927 på grunn av mangel på kapital og mangel på tillitt. Egdene følte seg akterutseilt med gamle dampskip og en del seilskuter, og optimisme var avløst av pessimisme. Omleggingen hadde kommet for sent. Mange redere og handelsfolk flyttet til Oslo, der veksten meldte seg raskt igjen. Imidlertid kom oppkjøp av de såkalte Anglo Saxon-damptankerne, og enda mer omleggingen til motorskip, til å gi Agder den største veksten av alle landsdeler fram til 1940, om vi ser bort fra Oslo.

Oslo kom til å rykke fra de andre byene. I 1918 var byen litt større enn Bergen når det gjaldt tonnasje. I 1939 var hovedstadens flåte mer enn dobbelt så stor som Bergens. Oslo rommet landets ti største rederier og 40 prosent av landets tonnasje. Mye av forklaringen på dette var at mange rederier på Østlandet og Agder flyttet til hovedstaden for å nyte godt av større miljøer: med meklere, befraktere, skipsverft, leverandører av skipsutstyr, tekniske konsulenter, assurandører og klassifiseringsselskap. Oslo ble en ener i linjefart, og sammen med Bergen og Tønsberg ble hovedstaden en pioner i norsk tankskipsfart. De norske linjerederiene fikk lagt faste ruter både over til Sør-Amerika og til ulike deler av Asia. Oljefrakt dominerte, men også frakt av spesialvarer på verdenshavene kom i økende grad inn i porteføljen.

I 1919 utgjorde norsk tonnasje fire prosent av verdenstonnasjen. I 1939 var andelen til den norske handelsflåten kommet opp i sju prosent. I perioden 1927–1939 stagnerte størrelsen på verdensflåten. Den norske flåten økte med 50 prosent. Norge opplevde i mellomkrigstiden en framgang som få andre sjøfartsnasjoner kom i nærheten av. Teknologioptimisme og det nye oljefraktmarkedet, samt sterk vilje til satsing, ble avgjørende faktorer for den norske sjøfartssuksessen. I tillegg kom hvalfangst til å gi en ekstra innsprøyting for norsk handelsflåte.

• skipsfart
• seilskutetida
• krigsseiler
• norsk fiskerihistorie
• Norges historie