Å navigere luftfartøyer skiller seg mye mindre fra navigasjon til sjøs i det 21. århundre enn det gjorde tidligere. Årsaken er framfor alt tilkomsten av satellittbaserte navigeringshjelpemidler. Men mens navigasjon til sjøs i meget stor grad baserer seg nesten utelukkende på satellittnavigasjon, så brukes fortsatt også bakkebaserte hjelpemidler i stor grad for navigasjon av luftfartøyer.

I begynnelsen navigerte man utelukkende ved å sammenligne terrenget med et kart. Man kunne for eksempel fly langs veier eller jernbanelinjer. Etterhvert ble det utviklet kompasser som kunne brukes ombord, og i 1920-årene begynte elektroniske hjelpemidler å komme i bruk, særlig retningsgivende systemer som radiofyr.

Under andre verdenskrig satset de krigførende partene stort på utvikling av elektroniske hjelpemidler for navigasjon, herunder også radar. I Norge bygde tyskerne ut et langbølgesystem for både skip og fly (kalt Sonne, senere fikk det navnet Consol) der brukeren kunne bestemme retningen til senderstasjoner på kysten.

I 1941 kom det første av en rekke såkalte hyperbolske (se hyperbelnavigasjon) navigasjonshjelpemidler (Gee, utviklet for Royal Air Force). Hyperbolske systemer fikk aldri noen stor betydning i luftfarten etter krigen, dels fordi de lenge var vanskelig å bruke og hadde dårlig nøyaktighet, men framfor alt fordi det ble utviklet spesielle systemer for flynavigasjon. Landingssystemer for fly, forgjengere til ILS, ble utviklet i Tyskland i 1920- og 1930-årene og videreutviklet i USA under krigen.

Utvikling av treghetsnavigasjonssystemer for fly ble utført i USA fra ca. 1945, men systemene fikk praktisk betydning først på slutten av 1950-tallet.

Som nevnt er satellittbaserte systemer kommet inn som et vesentlig hjelpemiddel for flynavigasjon, men i tillegg brukes bakkebaserte systemer som VOR og DME for navigasjon mellom flyplasser og ILS for landing. I 1958 anbefalte en internasjonal konferanse generell anvendelse av VOR-DME (Very-high-frequency Omni-Range/Distance-Measuring Equipment), der VOR-stasjonen ligner et slags radiofyr og gir retning fra flyet, mens DME-mottakeren i flyet gir avstand til senderens posisjon.

VOR-senderne er i ferd med å fases ut, i likhet med hva som allerede har skjedd med de fleste vanlige radiofyr, men DME vil nok bli brukt i mange år framover. Årsaken til dette er at et fly som tar imot signaler fra flere DME-sendere i forskjellige retninger kan bestemme sin todimensjonale posisjon ut fra de målte avstandene.

Treghetsbaserte systemer har vist kraftig forbedrede ytelser under mange år, men også sterkt reduserte kostnader. De inngår i standardutstyret på alle rutefly.

Dopplerradar brukes også i noen grad for flynavigering, særlig i helikoptere. En dopplerradar gir hastighetsinformasjon ut fra frekvensforskyvninger i det signalet som reflekteres fra bakken. Ved å multiplisere hastigheten med brukt tid kan tilbakelagt distanse beregnes.

Satellittnavigasjonssystemer er tatt i bruk i lufttrafikken helt siden 1980-årene, og ICAO har vedtatt at de etterhvert skal overta det meste. De er dominerende for navigasjon over lange havstrekninger (sammen med treghetssystemer), men brukes også i stor grad ved landing. I 2018 er GPS det mest brukte systemet, men moderne flymottakere utnytter vanligvis alle tilgjengelige systemer (Galileo, Glonass, BeiDou, IRNSS) for å få stabil nøyaktighet og høy pålitelighet i ytelsene. Dette innbefatter også såkalte tilleggssystemer som EGNOS og WAAS som overfører korreksjoner til hovedsystemene for ytterligere forbedret nøyaktighet og pålitelighet.

Informasjon fra ulike navigasjonssystemer bearbeides av datamaskiner om bord i flyet for å oppnå maksimal totalytelse og sikkerhet i navigeringen. Dette er også grunnlaget for autopilotsystemer.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål om eller kommentarer til artikkelen?

Kommentaren din vil bli publisert under artikkelen, og fagansvarlig eller redaktør vil svare når de har mulighet.

Du må være logget inn for å kommentere.