krigsseiler

Da første verdenskrig startet i 1914, var Norge nøytralt. Handelsflåten representerte intet krigførende land, men fraktet varer mellom land over det meste av verden. Skipene ble derfor betraktet som viktige mål, og tyske ubåter og utlagte miner utgjorde en stadig større trussel. Den norske handelsflåten var ved krigsutbruddet verdens fjerde største med nær 1800 skip. Selingsmønsteret forandret seg i løpet av krigen, der farten på Østersjøen og Svartehavet etter hvert opphørte, mens kulltransport fra Storbritannia til Frankrike ble stadig viktigere. Også Arkhangelsk ble en viktig havn for å styrke Russland i krigen. Det var havområdene rundt de britiske øyer, kulltransporten til Frankrike, farten på Nord-Russland og sjøbasert eksport og import fra og til norske havner hvor de fleste senkninger av norske skip fant sted.

Til å begynne med seilte de fleste skip enkeltvis, og var dermed lette mål for de tyske ubåtene, men fra 1916 ble konvoier mer vanlig. Den uinnskrenkede ubåtkrigen begynte vinteren 1917, og både krigførende og nøytrale land fikk sine handelsskip senket uten varsel. Våren 1917 ble den verste perioden for den norske handelsflåten under første verdenskrig, da rundt 300 skip ble senket og 439 sjøfolk omkom.

Konvoiseilingene viste seg å være effektive, og den norske flåten fortsatte å seile med betydelig mindre tap av skip og sjøfolk. Konvoiene mellom Norge og Storbritannia sikret forsyningslinjene som Norge var helt avhengige av frem til krigen sluttet høsten 1918. I løpet av krigsårene hadde Norge mistet 889 skip med en tonnasje rundt 1,3 millioner bruttotonn ved krigsforlis, og 2123 krigsseilerne omkom på skipene. Året 1917 var det mest tapsbringene da 423 skip ble torpedert eller minesprengt og 733 sjøfolk mistet livet.

Ved krigsutbruddet i 1939 var den norske handelsflåten fortsatt verdens fjerde største med registrert tonnasje på ca. 4,9 millioner bruttotonn. Den var også en av de mest moderne med ca. 60 prosent av skipene dieseldrevet, noe som ga høyere hastighet og bedre lasteevne. De norske tankskipene utgjorde 19 prosent av verdens tanktonnasje. Etter angrepet på Norge i 1940 sikret tyskerne seg kontroll over skipene som lå i tyskkontrollerte havner. Det dreide seg om rundt 0,9 millioner bruttotonn, mens resten, 4 millioner bruttotonn, gikk inn i alliert virksomhet. Daværende regjeringssjef Vidkun Quisling sendte melding til alle skip i åpent farvann med beskjed om å søke norsk, tysk eller nøytral havn, noe samtlige skip nektet å gjøre. I mai 1940 undertegnet alle disse skipssjefene en lojalitetserklæring til eksilregjeringen i London.

Foruten skipene som var i norsk område eller i tyske havner, var det mange norske skip i franske havner. Det dreide seg om 30 skip med nær 700 norske sjømenn om bord. Etter at Frankrike hadde tapt kampene og våpenstillstand opprettet i juni 1940, ble det laget en fransk/tysk regjering for de sørlige delene av landet, Vichy-regjeringen. De norske skipene ble av Nortraship beordret til å gå til havner under britisk kontroll, men de franske myndighetene nektet dem utreise. Dette gjaldt også fra de franske koloniene i Afrika.

Frem til juli 1940 var fire av skipene i Afrika gitt en utklarering tross forbudet. De gikk fra havnene i Casablanca og Alger, og kom i god behold til alliert havn. Mannskapene på de andre 26 skipene ble internert og fikk tre valg hvis skipet ble rekvirert av myndighetene: enten bli sendt hjem til Norge, mønstre på franske skip eller sitte krigen ut i franske leire i Afrika. Besetningene erklærte at de ville bli i leirene eller om bord i skipene, men rundt halvparten klarte å rømme. De som ikke klarte det, ble befridd ved den amerikanske landgangen i Nord-Afrika i november 1942. En dramatisk flukt ble utført av skipet M/T «Lidvard» i juli 1941, da det brøt sperringene i Dakar, seilte ut og fortsatte i alliert tjeneste.

En spesiell situasjon oppsto med de 29 norske skipene som var i svensk havn da Norge kapitulerte. Svenske myndigheter gjorde beslag i dem, men både tyskerne og de allierte krevde dem utlevert. Båtene ble kalt kvarstadbåter etter den svenske betegnelsen for beslag, og de var blokkert inne av tyske marinefartøyer. Likevel kom fem av skipene gjennom blokaden vinteren 1942 og nådde Orknøyene. Da ytterligere ti skip gikk fra Göteborg senvinteren 1942, var tyskerne blitt orientert og bare to av skipene kom ut. De 277 mannskapene på skipene som ikke kom ut, ble ikke behandlet som krigsfanger, men sendt til konsentrasjonsleir der 43 døde.

Innsatsen krigsseilerne gjorde under andre verdenskrig vurderes som Norges viktigste bidrag til de alliertes seier over den tyske krigsmakten. Under ekstremt vanskelige forhold fraktet norske handelsskip drivstoff, krigsmateriell og andre varer, først og fremst over Atlanterhavet, men også i Middelhavet, Indiahavet og den vestlige del av Stillehavet. De viktigste forsyningslinjene ble etter hvert konvoirutene i Atlanterhavet. Rutene gikk fra New York og Halifax til Liverpool, fra Sierra Leone til Port of Spain eller Liverpool, fra Gibraltar til New York eller Liverpool, og fra Liverpool til Murmansk (Murmanskkonvoiene).

Foruten krigsseilere som var om bord på skip utenfor Norge (uteflåten), var det også mange som måtte seile i norsk og nordisk farvann ( hjemmeflåten ). Skipene i uteflåten seilte til allierte havner da Norge ble okkupert i april 1940, og rederiet Nortraship ble dannet for å administrere den internasjonale flåten. Skip som var i norsk og nordisk okkupert farvann, også passasjerskip som Hurtigruten og kystruter, ble satt under tysk kontroll.

Under krigsårene var spesielt sjøfolk som seilte ute en sterkt utsatt gruppe. Krigsseilerne gjennomgikk betydelige psykiske påkjenninger; konstant fare for voldsom død, hjelpeløshet og forsvarsløshet overfor overmakt og fiendtlige fly- og ubåtangrep, og en manglende forbindelse med familie og venner hjemme i Norge.

Frem til freden i 1945 mistet ca. 3700 krigsseilere i uteflåten livet og 473 skip gikk tapt. Hjemmeflåtens tap ved krigsforlis var 199 skip og 1133 personer, av disse 441 passasjerer. Norske myndigheters behandling av krigsseilerne etter krigen har vært sterkt kritisert, og det tok mer enn 25 år før deres innsats ble akseptert.

• andre verdenskrig
• krigsforlis med norske handelsskip
• krigsseilersyndrom
• Norges handelsflåte under første verdenskrig
• Norges sjøkrig under andre verdenskrig
• Norge under første verdenskrig
• Norge under andre verdenskrig
• Nortraship

• Krigsseilerregisteret
• «Sjøfolkene i handelsflåten» – Norgeshistorie.no
• «Krigsseilerne etter krigen» – Norgeshistorie.no

• Sjøforklaringer fra 2. verdenskrig, 2003, 2 b.
• Nilsen, Tore L. og Atle Thowsen Handelsflåten i krig 1939-1945. Les boken hos Nationalbiblioteket.
• Handelsflåten i krig 1939-1945 Bind 1. Atle Thowsen (1992), Nortraship : profitt og patriotisme.
• Handelsflåten i krig 1939-1945 Bind 2. Bjørn Basberg (1993) Nortraship – alliert og konkurrent.
• Handelsflåten i krig 1939-1945 Bind 3. Guri Hjeltnes (1995) Sjømann, lang vakt Les boken hos Nationalbiblioteket.
• Handelsflåten i krig 1939-1945 Bind 4. Guri Hjeltnes (1997) Krigsseiler : krig, hjemkomst, oppgjør. Hjeltnes, Guri (red) Les boken hos Nationalbiblioteket.
• Handelsflåten i krig 1939-1945 Bind 5. Lauritz Pettersen (1992) Hjemmeflåten: mellom venn og fiende.