høyhastighetstog

Japan var tidlig ute med å satse på moderne jernbaneteknikk for å løse økende transportbehov i de tett befolkede delene av landet. I 1964 åpnet den 515 km lange Tokaido-linjen mellom Tokyo og Osaka. Moderne tog med en topphastighet på 210 km/h ble satt inn. De japanske jernbanenes høyhastighetsnett, Shinkansen, er etter hvert blitt utvidet og forbinder flere større byer i Japan. Sommeren 1996 noterte man en ny japansk hastighetsrekord, da et seksvognssett kom opp i 443 km/h på Tokaido-linjen. I den videre utbyggingen av Shinkansen baserer man seg på hastigheter opp mot 300 km/h for konvensjonelle tog.

Chuo-linjen skal bygges som magnetbane («maglev») der togene kan komme opp i hastigheter over 500 km/h. I 2003 kom et slikt tog opp i 581 km/h. Utbyggingen av nye høyhastighetsbaner i Japan går nå meget sakte, og landet har nå begynt å henge etter i forhold til andre land.

Kina er det landet i verden som bygger flest høyhastighetsbaner og målet er at det skal bygges opp et nett mellom alle større byer. Vanlig reisehastighet er nå kommet opp i 330 km/t på mange strekninger. Kina har også høyhastighets sovevogntog.

Frankrike var først i Europa med høyhastighetstog. Under hastighetsforsøk med elektriske lokomotiver på vanlig jernbanelinje kom man allerede i 1955 opp i 331 km/h.

I 1975 startet byggingen av en ny, dobbeltsporet linje mellom Paris og Lyon (538 km), den sterkest trafikkerte strekning i landet. Denne linjen, LGV Sud-Est, ble bygd for høye hastigheter, den har minste kurveradius på 4000 m, og har ingen tunneler eller planoverganger. Etter ferdigstillelse 1981 ble elektrisk drevne TGV-tog (Train à Grande Vitesse, 'tog med stor hastighet') med gjennomsnittshastighet på 260 km/h satt inn på linjen. TGV-nettet er stadig utvidet, blant annet til Marseille, Genève og Brussel, og normalhastigheten er hevet til 300 km/h. I 1990 kjørte et TGV-tog i 515 km/h. Denne hastighetsrekorden ble slått i 2007, da et tog kom opp i 574,8 km/h, noe som er rekord for konvensjonelle tog.

I Tyskland har man satset på å øke hastighetene ved utbedring av det eksisterende linjenettet samtidig som man også har bygd nye strekninger. De tyske ICE-togene (Inter City Express) holder en topphastighet på 280–300 km/h. En høyhastighetslinje for konvensjonelle tog ble åpnet mellom Hannover og Berlin 1998. I tillegg ble det 1994 vedtatt en Transrapid-magnetbane mellom Hamburg og Berlin, men den ble oppgitt i 2000. Isteden bygde man også her en ny ICE-linje. Denne åpnet i 2004.

I Italia har høyhastighetstog av typen ETR 450 Pendolino (krengetog med toppfart 250 km/h) betjent linjen Direttissima Roma–Firenze og linjer til andre storbyer som Genova, Milano og Napoli siden 1988. I 1990-årene startet utbyggingen av et dobbeltsporet høyhastighetsnett, det såkalte TAV-systemet. Nettverket skal knytte nøkkelbyer sammen og betjenes av en ny type tog, ETR 500, som har en toppfart på 300 km/h. Oppgraderingen av Direttissima Roma–Firenze var ferdig 1992.

Andre linjer som trafikkeres av den nye togtypen er: Chiusi–Milano, Firenze–Napoli, Milano–Napoli, Bologna–Roma, Milano–Salerno, Milano–Venezia og Venezia–Roma.

Spania har i hovedsak hatt bredsporete og smalsporede jernbaner. Etter at landet ble medlem av EU begynte planleggingen av et normalsporet høyhastighetsnett. Den første linjen ble bygd mellom Madrid og Sevilla, og senere kom flere andre strekninger. Det spanske høyhastighetsnettet blir forbundet med det franske, slik at Spania vil ha jernbaneforbindelse med resten av Europa uten skifte av sporvidde på grensen.

Europa arbeider med et transeuropeisk nettverk av høyhastighetstog for å binde EU sammen gjennom en rekke transportkorridorer. Dette nettverket vil etter hvert bestå av 12 500 km nye banelinjer, 14 000 km oppgraderte linjer og 2500 km nye forbindelseslinjer. Eurotunnelen med forbindelsen London-Paris/London-Brussel som ble åpnet i 1994 er et eksempel på dette.