fullrigger

Fullriggerne var bygget for lange reiser der en konkurrerte om å få levere lasten først. Kom en først fikk en bedre betalt for varene. Noen av disse skipene var også bygget for passasjerfart, men det var ingen luksus, raske reiser var viktige også her.

Annanias Dekke fra Bergen hadde lært å bygge fullriggede klipperskip av Donald Mckay i Boston. Hjemme i Bergen bygget han denne skipstypen som ble kjent for sine linjer. Disse skipene ble også brukt til passasjerfart. De fleste av dem seilte den nordlige ruten til Amerika. Det var hardt vær og trange, fuktige forhold med sykdom stor og smittefare om bord, særlig når passasjerene ble stuet tett under dekk. Barn ble sjøsyke og dehydrerte og mange døde underveis.

Andre lange reiser var te-farten til Kina der mange fullriggede klippere startet omtrent likt og kappseilte mot London. De kunne seile ut omtrent likt fra Kina og i spesielle tilfeller være i London med timers mellomrom.

De Amerikanske klipperne hadde strabasiøse reiser rundt Kapp horn for å levere folk og laster fra østkysten til vestkysten av Amerika og i retur. Kapp Horn var et beryktet område der skutene kunne ligge flere uker å kjempe for å komme rundt. Det var også fare for å seile for langt sør og møte isfjell. Dette var før Panama- og Suez-kanalene åpnet. Senere kom ullfarten fra Australia der mange klipperskip ble brukt.

Skipene ble etter hvert bygget av stål og den største fullriggeren som har vært bygd er den fem-mastede Preussen, bygd i stål i Tyskland i 1902. Den var spesielt bygget for saltpeterfarten på Sør-Amerikas vestkyst, noe også norske skuter gikk på.

Med rikelig mannskap kan en håndtere alle funksjoner på en fullrigger nesten samtidig. Men dette var bare mulig på orlogsfartøy og skoleskip. På skoleskip kunne det være rundt hundre personer, på orlogsfartøy flere hundrede. En middels fullrigger hadde rundt 25 til 30 personer. En måtte da ta manøvrene topp for topp, det vil si en mast om gangen.

Før en stagvending bruker noen å falle av før de går opp mot vinden, andre mener en må holde maks fart og gå direkte inn i vending fra bidevindskurs. Det å falle av (svinge fra vinden) og loffe opp (svinge mot vinden) gir mer bremseeffekt enn fart. I det ordren gis og roret dreies må forseilene slakkes litt for å lette trykket foran. Storseilet er gitt opp for å spare mannskap. Krysstoppen må skjerpes og mesan hales til lovart side, da vil seilene akter også virke som et ror «i vinden». Roret må legges i «le» (svinge mot den side vinden kommer inn) med økende hastighet og skipet begynner sige opp mot vindøyet.

Nær opp til vindøyet bruker noen å hale forseilene bakk en liten stund før de slipper dem over, dette for å gi et ekstra «dytt» i vendingen. Andre lar dem bare gå med en gang. Dette beror på hvor lett skipet har for å vende, og hvor stor «fart» skipet dreier med. Fokken står med godt satt hals men kan slakkes i skjøtet når en følger med forkant av seilet for å kontrollere at det drar. Fokken er da også med å dra baugen gjennom vindøyet.

Når svingen er god og skipper/styrmann ser at han kan klare vendingen beordres bras om akter. Stortopp og krysstopp blir da brast om for å ta imot vinden på andre halsen (siden). Fortopp blir holdt bakk til en er helt sikker på at en kommer godt rundt før den brases. Imens haler en stagseilene over. I det skipet stopper helt opp legges roret midtskips eller på noen skuter legges det over slik at det svinger hekken mot vinden når skipet kommer i bakk.

Når skipet er på kurs blir riggen trimmet for ny bidevindskurs. En skrur rærne oppover slik at de øverste rærne er litt mer tvers enn de nederste og røyl er slik trimmet at den viser innslag først, det sikrer at rormann kan oppdage vindskift som kommer imot en tid før hele riggen blir bakk. Noen bruker å stille fortoppen mer langskips enn stortoppen for å sikre at en har mer kontroll om vinden skulle dreie imot og gi bakk i seglene.

Når en vender med vinden kalles det kuvending når en ligger for bidevind på en «hals», faller av og jibber seilene og går opp igjen til bidevind med vinden inn på andre «halsene». På en fullrigger brases krysstoppen firkant, styrmannen legger skipet slik at krysstoppen ikke bakker. Når alle er klar, blir det gitt kommando om å brase stortoppen levende og å falle av. Roret dreies til skipet går med vinden, på lens. Så hales stagseilene over og en braser fortoppen helt rundt. Stortoppen og krysstoppen følger på mens skipet dreier mot vinden slik at det nå ligger med vinden inn på andre halsen (andre siden). Seilene trimmes så for optimal seiling.

Det mest vanlige når en trimmer er å skru riggen, det vil sei at en stiller de øverste rærne mer på tvers enn de nederste. Dette fordi vinden er sterkere oppe i toppen, og der dominerer den sanne vindretningen, nede med havflaten er vinden svakere og der påvirker skrogets fart den målte vindretningen, slik at den relative vinden blir mer langskips.

Så er det balansen mellom skipets skrog/trimm og alle seilene som påvirker. Hva som føres og hvordan en braser og justerer seilene innbyrdes. Mastenes stilling kan påvirke og seilmengde foran og akter kan utgjøre forskjeller som igjen påvirker rorbruk og utnytting av hele seilføringen.

Mange fullriggere ble omrigget til barker på slutten av seilskutetiden. En sparte mannskap og utstyr og de ble lettere å manøvrere, men det gikk ut over skipets hastighet.

Selv om de rigget ned til bark og sparte mannskap, tapte seilskutene kampen mot dampskipene. Åpningen av Panama- og Suez-kanalene ble også et nådestøt for seilskutene som gjorde det best der det var stabile kraftige vinder. Da var det bare de lange seilasene på Australia og Sør-Amerika igjen. Det var her det siste skutene overlevde før det ble lagt opp, brukt som lektere, eller gikk til spiker. Men noen fullriggere og barker levde vider som skoleskip inn i vår tid. I Norge har vi to fullriggede skoleskip: Sørlandet og Christian Radich.

• seilskip