I 1995 hadde ca. 10 % av nye personbiler dieselmotor, og denne prosenten økte betydelig de etterfølgende år. I dag velger over 30 % av norske bilkjøperne dieselmotor, i 2006 regner man med at andelen vil være omkring 50 % i vest-europeiske land. Etter at det ble innført strenge krav til avgassutslipp på biler med bensinmotor i 1989, ble bensinmotorene vesentlig dyrere. Prisforskjellen mellom dieselmotorer og bensinmotorer ble mindre. Det har også skjedd en viktig videreutvikling av dieselmotorene; bl.a. gir turbolader og ladeluftkjøler økt ytelse og raskere akselerasjon.

Dieselmotoren har vært og er mer enerådende i nyttekjøretøyer og arbeidsmaskiner enn i personbiler. Dette skyldes mindre driftskostnader pga. billigere drivstoff og lavere drivstofforbruk, bedre slitestyrke og mindre vedlikeholdsbehov. Samtidig er ikke kravene til komfort de samme som for en personbil.

Alle dieselmotorer for kjøretøy er firetaktsmotorer, og det finnes to hovedtyper av motorer: forkammermotor og direkteinnsprøytningsmotor (DI-motor).

På DI-motorer sitter forbrenningsrommet direkte over stempelet, og kompresjonsrommet er som en skålformet fordypning i stempeltoppen. Ved direkteinnsprøytning oppnås perfekt forstøving og blandingsdannelse ved et innsprøytningstrykk på opptil 1200 bar.

På forkammermotoren har topplokket et ekstra forbrenningsrom, det såkalte forkammer. Forkammeret er forbundet med sylinderen og hovedforbrenningsrommet via en buet kanal kalt tenningspassasjen. Under luftfyllingen trekkes luften inn i sylinderen på vanlig måte, men under kompresjonstakten presses luften ut av sylinderen og inn i forkammeret. Pga. kammerets utforming og tenningspassasjens form og plassering, settes luften i kraftig rotasjon. Like før stempelets øvre vendepunkt sprøytes drivstoffet inn i forkammeret ved et trykk på 100–150 bar.

Innsprøytningsventilene starter innsprøytningen med en tynn drivstoffstråle som øker i volum etter hvert. Dette gir en mykere og mer stillegående forbrenning enn i DI-motorene. Det brennende drivstoffet spyles ut gjennom tenningspassasjen og ut over stempeltoppen. Den resterende forbrenningsluften i stempeltoppen understøtter siste del av forbrenningen.

Innsprøytningssystemet i forkammermotoren sammen med strømningsmotstand i tenningspassasjen fører til at forbrenningstiden i disse motorene er lengre enn i de kraftigere DI-motorene. Kort forbrenningstid må imidlertid veies opp mot mer forbrenningsstøy og vibrasjoner i DI-motorene. På disse motorene er drivstofforbruket 20 % lavere enn i forkammermotorene, mens forkammermotorene har en mer komplett forbrenning, og avgassene er derfor renere enn fra DI-motorene.

DI-motorene brukes i hovedsak til nyttekjøretøy – fra varebiler til de største vogntog og anleggsmaskiner, mens forkammermotorene mest er brukt som personbilmotorer.

Det drives omfattende utvikling av dieselmotorer til kjøretøy, spesielt når det gjelder utformingen av forbrenningsrom. De senere årene har det skjedd store endringer på innsprøytningsventiler og -pumper, og enkelte nyutviklede dieselmotorer går så stille at de kan forveksles med bensinmotorer. Turboladning av motorene, samt nedkjøling av luften (fortetting) fører til økt fyllingsgrad i sylinderne. Dette gjør det mulig å brenne større mengder drivstoff, slik at motorene får langt høyere ytelser og bedre respons ved akselerasjon. Økt ytelse og mer myke og stillegående DI-motorer gjør det mulig å redusere antall motorsylindere, noe som kan føre til ytterlig reduksjon av drivstofforbruket.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål til artikkelen? Skriv her, så får du svar fra fagansvarlig eller redaktør.

Du må være logget inn for å kommentere.