bompenger

Bestemmelsen om hva bompenger kan brukes til finnes i veglovens § 27. Her står det at «…. bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for». Vegloven legitimerer i prinsippet alle tiltak på vei, men i praksis er bruksområdet for bompenger likevel begrenset til å omfatte planlegging og bygging av vei. Dessuten er det åpnet for å bruke bompenger til investeringer i skinnegående kollektivtransport, utbygging av sykkelveier samt drift av kollektivtrafikk når dette gir en helhetlig og samordnet trafikkløsning i byområder.

I 2018 var det i Norge 62 bompengeprosjekter med i alt 251 bom­stasjoner. Om lag 79 prosent av passeringene var registrerte med AutoPASS-brikke. Ved utgangen av 2019 var antall bomstasjoner 334.

I 2020 ble det krevd inn nesten 10 milliarder kr i bompenger på riksveiene, samtidig som det ble bevilget vel 13 milliarder kr til riksveginvesteringer over statsbudsjettet. Dermed utgjorde bompengene 43 prosent av de samle riksvegmidlene. Det ble også krevd inn 5,7 milliarder kr i bompenger på fylkesveier (inkluder Oslo kommune). Disse midlene gikk til investeringer på fylkesvegene.

Når det innføres bompenger for å kjøre på en veg, øker kjørekostnadene, slik at trafikken blir mindre enn den ellers ville blitt. Hvis det ikke er kø på vegen, kan dette gi et samfunnsøkonomisk tap. Er det mye køer på vegen der det innføres bompenger, kan dette bidra til å flate ut trafikktoppene slik at vi får mindre trafikk i rushperiodene. Det kan da sies at vi får både «i pose og sekk». Bompengene fører til mer effektiv trafikkavvikling samtidig med at de reduserer behovene for bevilgninger over skatteseddelen.

Bruk av bompengefinansiering gir muligheter til å gjennomføre et prosjekt tidligere enn hvis prosjektet havner i en kø for å vente på offentlig finansiering. Dette gjør at nytten av tiltaket kommer tidligere. En slik «sniking» i køen kan være problematisk dersom det fører til at prosjekter som er samfunnsøkonomisk ulønnsomme prioriteres foran prosjekter som er samfunns­økonomisk lønnsomme.

Motstanden mot bompenger skyldes først og fremst at flere hevder de har uheldige fordelingsvirkninger. De som rammes hardest av brukerbetalingen er lavtlønnede. Kortere reisetid som følge av mindre trafikk vil først og fremst gagne de rike bilistene som har høyest tidsverdier og dermed tjener mest på redusert reisetid. På den annen side har lavinntektshusholdninger gjerne ikke bil i det hele tatt. Da har de ingen bompengeutgifter. Småbarns­familier som må kjøre gjennom bommer mellom bosted og barnehage, kan imidlertid komme dårlig ut.

Bruk av bompenger for å finansiere veibygging har lang tradisjon i Norge. Betaling for bruk av veinettet, og da særlig broer, oppstod for flere hundre år siden. I Norge var Vrengen bru mellom Tjøme og Nøtterøy tidlig finansiert med bompenger (1932).

Fra 1980-årene har omfanget av bompengefinansiering økt, dette skyldes blant annet en sterkere trafikkvekst enn forutsatt og følgelig et økende behov for veiinvesteringer. I Norges tre største byer Oslo, Bergen og Trondheim førte økende køproblemer til opprettelsen av bomringer i årene 1986 til 1991. Senere har Tønsberg (2004) og Bodø (2015) også innført bomringer.

Etableringen av stadig flere bomstasjoner er politisk omstridt og førte foran kommunestyre- og fylkestingsvalget i 2019 til at partiet Folkeaksjonen nei til mer bompenger (FNB) stilte liste i elleve kommuner og i fire fylker. På tross av dette har bruk av bompenger generelt stor politisk tilslutning på Stortinget.

• samferdsel i Norge