Ordet bilisme brukes gjerne om en samfunnssituasjon der privatbilkjøring er alminnelig utbredt, og der hovedvekten av transporten foregår ved bruk av bil. Bilisme betegner i tillegg til den dominerende plassen bilen har fått i samfunnet også den tenkningen eller ideologien som har ført til og som opprettholder denne situasjonen.

I løpet av 1900-tallet nådde bilen massemarkedet, først i USA, senere over hele den industrialiserte del av verden. Biltettheten, angitt i biler per 1000 innbyggere, har i USA passert 500; i vesteuropeiske land ligger den rundt 300–500. I store deler av verden er likevel bilen ikke alminnelig utbredt som transportmiddel og forbruksvare; den tilsvarende biltettheten i India er f.eks. tre biler per 1000 innb. Den skjeve fordelingen av verdens bilpark understreker de økonomiske forskjellene mellom utviklingslandene og de industrialiserte land, men innebærer også betydelig politisk sprengkraft: Hvis utviklingslandene skal nyte godt av en tilsvarende økonomisk utvikling uten at det legges restriksjoner på bilbruken i den industrialiserte verden, vil biltettheten på verdensbasis nå et nivå som vil være en alvorlig trussel mot det globale miljøet.

Bilen spiller en vesentlig rolle i det moderne, industrialiserte samfunn. Knapt noe annet enkeltfenomen har satt slikt preg på livsform og livsmiljø i vår del av verden som bilen har gjort fra midten av 1900-tallet og fremover. Personbilen har endret menneskers livsbetingelser og lagt grunnlaget for en tidligere helt ukjent grad av mobilitet og frihet, samtidig som den har skapt en rekke nye problemer, ikke minst i form av ulykker, støy og forurensning. Den enkeltes reisevaner, forbruksvaner og tidsbruk er påvirket av bilen, på samme måte som bilismen legger forutsetningene for svært mye av samfunnsplanlegningen, bl.a. når det gjelder arealbruk og bosetningsmønster. I tillegg er de store bilkonsernene blant de viktigste aktører i samfunnsøkonomien, og bilfabrikkene og bilrelaterte virksomheter er blitt noen av de største arbeidsplassene i mange land. Det amerikanske bilkonsernet General Motors er f.eks. verdens største konsern med en omsetning (2001) på 177 mrd. amerikanske dollar og 365 000 ansatte. Hvis man til dette legger oljebransjen med alle dens forgreninger, ser man at bilismen har ført til en virksomhet av helt fundamental betydning for industrilandene, slik de har utviklet seg til å bli de siste 50–60 årene.

Mens man tidligere bodde der man arbeidet, ble det i løpet av 1900-tallet mulig å bo et godt stykke unna arbeidsstedet, med lengre, daglige arbeidsreiser. Ved konsentrert bebyggelse kunne persontransporten løses med tog, busser og forstadsbaner, men der bebyggelsen vokste spredt, som i mange store amerikanske byer, ble bilen løsningen. Dette førte igjen til et stadig økende behov for bedre veikapasitet. Og store tilførselsveier, kryssløsninger, ringveisystemer og tunneler har etter hvert satt sitt preg på mange storbyer. Allikevel er rushtids- og helge-køer blitt et fast innslag i trafikkavviklingen.

Konsekvensene av den økte bilbruken kan lett sees i form av problemer for jernbanen på korte og mellomlange distanser. Bilens fleksibilitet og utbredelse har gjort at mange jernbaneselskaper har fått store problemer med trafikkgrunnlaget utenfor storbyområdene. Svaret har vært modernisering og rasjonalisering, men ny teknologi og kostnadskutt har ført til en situasjon der servicen er blitt dårligere. Stengte stasjoner, praktiske problemer med godsforsendelser, driftsforstyrrelser osv. har gitt en situasjon der jernbanen stadig taper i forhold til bilen. I mange land har høyhastighetstog mange steder vist seg å være et godt alternativ til bilbruk på lengre avstander. I Norge har man i kystområdene sett en stadig utbygging av broforbindelser og tunneler, noe som har gitt bedre forbindelser, men ført til innstillinger av fergeruter.

Når det gjelder transport av varer, har laste- og varebiler overtatt en stadig større del av godshåndteringen, i takt med utbygging av veiene og bedre materiell. Jernbane- og skipstransport, som tidligere var de viktigste transportformene for varer, har mistet andeler, og en tradisjonell transportform som den norske tømmerfløtingen er blitt avviklet. Mellomstadiet med tømmertransport på jernbanen er også for det meste avløst av transport av virke direkte fra hogstfeltene til treforedlingsbedriftene.

I Norge var det en håndfull registrerte biler ved inngangen til 1900-tallet. Tallet økte til noen hundre tusen etter den annen verdenskrig, men det var i 1960-årene bilen for alvor nådde det norske massemarkedet. Bilrasjoneringen ble opphevet 1960, og i løpet av ti år ble antall biler i Norge nær tredoblet. Det var i 2001 3,5 mill. registrerte motorkjøretøyer i Norge, av disse var 2,3 mill. biler, 1,9 mill. var personbiler. Se også kollektive transportmidler.

Utviklingen av biltrafikken har naturlig ført til en betydelig aktivitet i forbindelse med veiutbygging og -utbedring. I Norge har det offentlige veinettet økt fra 65 000 km ved midten av 1960-årene til over 90 000 km på begynnelsen av 2000-tallet. Veienes beskaffenhet er blitt radikalt forbedret. Mens bare 11 000 km av de offentlige veiene hadde fast dekke i 1965, hadde det tilsvarende tallet passert 62 000 i 1990. I 2003 ble den siste riksvei med grusdekke asfaltert. Det utføres et kontinuerlig arbeid med utvidelser av veier og forkortelser av veitraseer. Broer og tunneler bygges for å forkorte reisetiden.

I takt med utbyggingen av veinettet er stadig mer varetransport flyttet over på veiene. Mens veitransporten utgjorde i underkant av 20 % av den innenlandske godstransporten (regnet i tonnkilometer) i 1965, hadde denne andelen økt til over 40 % i 1990. Se for øvrig veitrafikk.

Bilen er en betydelig forurensningskilde både nasjonalt og internasjonalt. Bilavgassene består av ca. 100 forskjellige kjemiske forbindelser. De fleste er hydrokarboner, mens andre viktige er svoveldioksid, nitrogenoksider, karbonoksid, karbondioksid, bly m.m. Av luftforurensninger bidrar svoveldioksid og nitrogenoksider til sur nedbør. I Norge bidrar bilismen med 2–4 % av sur nedbør. Nitrogenoksider har i tillegg betydelige helseskadelige effekter. 35 % av NOx-utslippene i Norge kommer fra biler. CO-utslippene fra biltrafikken er beregnet å utgjøre hele 75 % av totalen i landet. Bilene har en betydelig andel (23 %) av CO2-utslippene i Norge. Biltrafikkens andel av blyutslippene til luft har gått ned fra 1980-årene, ettersom de fleste har gått over til blyfri bensin. Utslipp av de skadelige eksosgassene CO, HC og NOx reduseres til 10 % ved innføring av strenge avgasskrav (US 83). Se bilavgasser. I tillegg til avgasser kommer asfaltstøv som følge av piggdekkbruk, noe som har ført til betydelige problemer i mange storbyer vinterstid, og forsøk på å begrense piggdekkbruken slike steder.

Påbud om katalysator, samt dreiningen av bensinforbruket mot blyfri bensin, har vært blant de miljøkrav som foreløpig er blitt satt inn mot bilbruken. Av hensyn til sikkerhet og til nærmiljøet er også visse veier, plasser og områder stengt for biler. Spørsmålet om ytterligere restriksjoner, bl.a. former for direkte reguleringer eller innskrenkninger av bilbruken, er foreløpig ikke satt på spissen i Norge, men bl.a. CO2-utslippene, og ønskene om å stabilisere og redusere disse vil kunne gjøre dette aktuelt. I enkelte utenlandske storbyer med svært stor forurensning, som f.eks. Athen, har man i perioder innført restriksjoner, slik at privatbilister bare kan bruke bil i sentrum annenhver dag, regulert av om bilnummeret slutter på like eller odde tall.

For øvrig bidrar bilen til støy- og avfallsproblemer. Dette avhjelpes til en viss grad ved støyskjerming, samt ved en panteordning for bilvrak (innført 1977).

Ved fremstilling av nye biler benyttes i økende grad resirkulerte metaller og plastmateriale. Billakkene er i større grad vannbaserte, og bruk av løsemidler er kraftig redusert i produksjonen. I nyere biler er ca. 80 % av bilens totale materialmengde resirkulerbar, både til bilproduksjon og andre formål.

Økningen av biltrafikken medførte en sterk økning i veitrafikkulykker, samt i antall drepte og skadede i trafikken frem til slutten av 1960-årene. Fra 1967 har antallet veitrafikkulykker stort sett ligget mellom 8000 og 9000 per år, og antall drepte eller skadede har vært 10 000–12 000. Økningen av biltettheten og -trafikken i årene etter har bare i liten grad påvirket disse tallene. I stedet har faktisk antall drepte i trafikken vist en nedadgående tendens. I begynnelsen av 1970-årene omkom over 500 årlig i trafikken, mens tallet fra 1990-årene og fremover har sunket til under 300 (278 i 2003).

Trafikkulykkene er blitt møtt med bl.a. trafikksikkerhetskampanjer, bygging av bedre veier med separert trafikk for å unngå møteulykker og økt kontroll langs veiene. Også bilindustrien møter problemet ved kontinuerlig å øke sikkerheten for dem som sitter i bilen. Les mer i artiklen om sikkerhet i bil.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

13. februar 2012 skrev Knut A Rosvold

Lenken til "forbindelser" passer ikke helt inn i sammenhengen.

15. februar 2012 svarte Knut A Rosvold

Endret ved forbedringsforslag

Har du spørsmål til artikkelen? Skriv her, så får du svar fra fagansvarlig eller redaktør.

Du må være logget inn for å kommentere.