Et av verdens mest moderne biltesteanlegg ligger på Torslanda utenfor Göteborg. Der driver (2009) Ford og Volvo avansert testing av alle slag. På bildet testes hva som skjer i bilen og med passasjerene (prøvedukker med måleinstrumenter) under en asymmetrisk kollisjon. Man tester prototyper og ferdige biler. Prototypen på bildet har andre stålkvaliteter i «buret» enn den vanlige.

Volvo. Begrenset gjenbruk

Volvo holder på (2009) å utvikle en styring der bilen «ser» hinderet og svinger unna. Hensikten er å hjelpe usikre førere, førere med nedsatt reaksjonsevne osv. Analogt med dette har selskapet allerede markedsført et system der bilen ved hjelp av radar, «ser» forankjørende biler eller hindere, og varsler mulig kollisjon før den evt. bremser selv.

Volvo. Begrenset gjenbruk

Her profilvalses dørtersklene til en moderne bil. Nesten uten unntak er de laget av høyfast stål type HSLA (high strength, low alloy), en lavlegert kvalitet som lar seg presse og sveise, men som fortsatt har meget høy styrke. Bruken av HSLA riktig plassert har i stor grad økt den moderne bilens kollisjonssikkerhet.

Volvo. Begrenset gjenbruk

Sikkerhetssystemene i biler består av aktive sikkerhetssystemer som skal forhindre ulykker, passive sikkerhetssystemer som skal beskytte om ulykken er ute. 

Sikkerhetssystemer som skal forhindre ulykke er blant annet blokkeringfrie bremser, antispinnsystemer, antisklisystem (ESP), trafikktilpasset fartsholder, nødbremsassistanse og filholder. Andre kontruksjoner som bidrar til å forhindre ulykker er vindusspyler, lyktespyler, signalhorn, oppvarmede vinduer og speil, høyderegulering av hovedlys.

Beskyttende sikkerhetssystemer

Beskyttende sikkerhetssystemer, også kalt passiv sikkerhet, skal sørge for at folk i bilen ikke skades selv om ulykken er ute. Det er her at polstring, setefester, setebelter og kollisjonsputer spiller en avgjørende rolle, ved siden av selve karosseriets evne til å motstå store krefter uten at selve kupeen trykkes sammen. 

Alt i 1920-årene demonstrerte flere bilfabrikker hvor «sikre» deres biler var, ved å velte dem utfor en skråning og etterpå undersøke dem. Den noe mer vitenskapelige delen av utviklingen startet hos tyske Daimler Benz etter annen verdenskrig. Like før og under krigen videreutviklet flyingeniørene prinsippene med selvbærene såkalte skallkonstruksjoner, også kalt monocoque og semimonocoque. Tanken med disse er at også den ytre delen av en konstruksjon skal være med å ta opp belastningene utenifra.

Det går an å tenke seg bilen som et egg med en mengde hull og åpninger. Er eggeskallet ubrutt så er det meget sterkt, men den minste lille åpning svekker det. Ved å forsterke skallet rundt åpningene kan man lede belastningene - teknisk sett kalt laster - rundt dem og videre bortover i skallet. Det var dette enkle prinsippet som ble starten på det selvbærende karosseriet. Dette er i sin tur helt avgjørende for hvor kollisjonssikker en bil er.

Frontkollisjoner utgjør ca. 50 % av alle trafikkuhell. Dette er den mest kritiske skadetype. All bevegelsesenergi i bilen absorberes gjennom deformasjon av karosseriets frontparti og innover mot passasjerrommet. Bilens frontparti fungerer som en deformasjonssone, mens et sikkerhetsbur omgir selve passasjerrommet. Kollisjon med påkjørsel fra siden er representert med ca. 20 %. Etter som det ikke er plass til særlige deformasjonssoner i bilens sider, må karosseriet ha stor sidestivhet i «buret» slik at deformasjonene ikke når inn til passasjerene. Kollisjon bakfra utgjør ca. 20 % av tilfellene; da fungerer bilens bakparti som deformasjonssone på samme måte som frontpartiet. De resterende 10 % av trafikkuhellene er eneulykker som utforkjøringer og velt. Dette stiller store krav til styrken i takkonstruksjonen, som også er en del av sikkerhetsburet.

Eksteriørsikkerhet betyr utvendig utforming av bilen for å redusere omfanget av skade på fotgjengere, syklister og motorsykler ved trafikkuhell. Dette oppnår man bl.a. ved et forstørret frontparti slik at kroppen ikke treffer en skarp kant, men en større, gjerne buet flate som lar seg trykke inn. Følgeskader av en kollisjon oppstår når vedkommende slynges over panserforkanten og bakover, og treffer frontruten. Om panseret er bygd slik at det dyttes opp et antall centimeter i kollisjonen, hjelper dette den påkjørte som da får et «mykere» møte med bilens øvre parti. Enkelte biler har nå en panserinnfestning som er slik hengslet at panseret skyves opp i bakkant når forkanten treffer noe.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål om artikkelen? Skriv her, så får du svar fra fagansvarlig eller redaktør.

Du må være logget inn for å kommentere.