I takt med at datamaskinene blir mindre og raskere og at kravene til bilens forbruk, utslipp, komfort og sikkerhet blir større, øker bruken av elektronikk for å overvåke og styre prosesser. Den største enheten er motorstyringen, CPU (Central Processing Unit), den sentrale regneenheten. Den styrer både det som til enhver tid skjer inne i motoren og har kontakt med følere, sensorer. Andre enheter overvåker og styrer bremsene (ABS), fremkommelighet (TC, Traction Control), stabilitet (ESP, Electronic Stability Programme) osv.

Noen av de mer avanserte sensorene har nå, ifølge Robert Bosch AG, tilnærmet like stor regnekraft som det hoveddatamaskinen om bord i den første amerikanske månelanderen (1969) hadde. Regnekraft beskrives som antall operasjoner per tidsenhet, f.eks. FLOPS, antall floating operations per second. Størrelsen på en datamaskin uttrykkes også i internminnekapasitet målt i mega- eller gigabyte, klokkefrekvens i gigahertz og datalagerstørrelse i gigabyte. Se datamaskin.

Motorstyringen overvåker mengden luft motoren suger opp, eller blir tilført under trykk via mekanisk eller turbokompressor, og avpasser drivstoffmengden etter dette. Det er når man endrer fabrikkens innstillinger og evt. hardvare for å øke motorens ytelse, at man driver med ulovlig chipstrimming. Motorstyringen tar også inn posisjonssignaler fra gasspedalen og i enkelte tilfeller fra ESP-enheten. I det siste tilfellet er oppgaven da å redusere motoreffekten om det oppstår hjulspinn, og automatikken forsøker å få bilen på rett kurs igjen. I biler med automatgir kan også motorstyringen kontrollere girfunksjonen i samarbeid med girkassenes egen automatikk.

Alle datamaskiner i bilen har et reserveprogram for bruk om uhellet skulle være ute. Dette fastprogrammet kan ikke endres og kalles ofte for en «halte-hjem»-funksjon.

En CPU er egentlig en regnemaskin med en enorm kapasitet til tallbehandling. Den klarer bare en operasjon om gangen, men dette går til gjengjeld lynraskt. Om maskinen skal beregne aktuell drivstoffmengde for å kunne styre innsprøytingen helt eksakt i mengde og tid, gjør den slik: Den leser signalene om turtall og luftstrømning, og leter så i minnet etter riktig tall for aktuell drivstoffmengde. Finner den ikke noe tall som stemmer eksakt, beregner CPU selv korrekt verdi. CPU lagrer verdien for drivstoffmengde i sitt arbeidsminne (RAM, Random Access Memory). Deretter leses neste verdi, f.eks. fra en temperaturgiver. Så sjekker den i programmet i hvilken grad den skal kompensere for kald motor. Så tar den frem den noterte verdien for drivstoffmengde og justerer den i takt med hva den trenger å kompensere for. Noe av det siste den gjør i en slik operasjonssekvens, er å notere denne verdien i maskinens mellomlagringsminne (RAM). Så leser CPU av alle andre givere én etter én og beregner nye verdier om det trengs. Til slutt bruker CPU det endelige tallet for å styre mengden innsprøytet drivstoff akkurat der og da.

CPU trenger hjelp av to støttesystemer: RAM og ROM. RAM er maskinens «notisbok» der den mellomlagrer data den trenger kort tid senere. ROM, Read Only Memory, kan sammenlignes med et oppslagsverk man henter data fra. Varianter av ROM kan programmeres, eller justeres. De kalles henholdsvis PROM og EPROM/EEPROM. Seintegrert krets.Adaptive datasystem

Moderne bilelektronikk er selvlærende, slik at den tilpasser seg forholdene innenfor gitte rammer. Vi sier at den er adaptiv. Teknikken kalles også fuzzy-logikk. Jo flere givere et system har, desto større er dets evne til å lære, og å justere seg inn. Det er nemlig meldinger om avvik fra det vanlige, som utgjør bakgrunnen for læringen.

CPU har som nevnt «halte hjem»- program. Nødprogrammet gjør at bilen kan kjøres til verksted. Det er ikke lov å kjøre videre på nødprogram bl.a. fordi bilen vil forurense langt mer enn tillatt og fordi motorstyringen ikke arbeider optimalt. Dessuten kan undersystem skades.Elektronisk tenning

I elektroniske tenningssystemer sitter en mikroprosessor som styrer tenningstidspunkter osv. Prosessoren avleser turtallet ved hjelp av en giver på svinghjulet eller på en veivakselremskive. Den avleser motorens belastning ved å registrere undertrykket i innsugningsrøret og kan også skaffe data fra drivstoffsystemets luftmassemåler. Videre avleser den veivakselens stilling og tar inn informasjon om motorens driftstemperatur, spjeldåpningen, og evt. banking i forbrenningsrommet. Tallene bearbeides og sammenlignes med tall i minnet. På basis av alt dette bestemmes tenningstidspunktet, og signal sendes til et sluttrinn. Her brytes primærkretsen i coilen slik at en gnist sendes fra høyspentviklingen og ut til pluggen.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål om artikkelen? Skriv her, så får du svar fra fagansvarlig eller redaktør.

Du må være logget inn for å kommentere.