Bil, virker hydraulisk (se brems – bremsesystem i bil) i et flerkrets sikkerhetssystem på hjulene via tromler eller skiver. Fordi skivene raskere overfører store bremsekrefter og dessuten tilbyr luftkjøling, har praktisk talt alle moderne biler nå skivebremser - de fleste både foran og bak. Skivene foran er nesten alltid litt større enn skivene bak, for å ta de større kreftene som oppstår, fordi bilen vil vri seg rundt sitt massesenter ved bremsing. Denne reaksjonen krever litt mer stoppkraft foran. Bremsebelegget består av slitesterke høyfriksjonsklosser som holdes fast av overliggende bærere (calipers) og trykkes mot skivenes begge sider for å stanse bilen. Friksjonsbelegget er nå laget av fiber- og keramiske materialer, etter at man oppdaget at belegg av asbest var kreftfremkallende spesielt i luftveiene.

Moderne bremser har et elektronisk styrt såkalt ABS-system (oppr. ty. Anti Blockier System, på også kalt blokkeringsfritt bremsesystem) som sørger for at hjulene ikke låses når underlaget er glatt og bremsene er på. Systemet «føler» om hjulene roterer fortere enn de skal i forhold til bilens rullehastighet, og setter på og slipper av bremsekraft (pumpebremsing) med svært korte mellomrom og forholdsvis høy frekvens, slik at hjulene ikke rekker å bli låst. ABS-bremser ble først utviklet for militære kampfly i 1950-årene, av spesialselskap som engelske Girling og Dunlop. I dag bygges systemene nesten utelukkende av tyske Bosch.

I dyrere biler begynte man tidlig å kombinere ABS med ESP, Electronic Stability Program. ESP gjør at bilen «føler» at den holder på å skli av veien. Da bremses hjulene diagonalt samtidig som motoreffekten kuttes, helt til bilen igjen går stabilt og i ønsket retning. Virkemåten er gjerne slik: Holder bilen f.eks. på å skli av veien til høyre i en venstrekurve, føler systemet dette via sitt bilgyro - en akselerasjonsføler som sitter nær bilens massesenter, og sjekker motorpådrag og styrevinkel (rattutslag). Om datamaskinen kan fastslå at kjøretøyet er i skrens, reduseres motorpådraget samtidig som ABS-systemet bremser (napper i) fremre høyre og bakre venstre hjul, slik at bilen rettes opp, og skrensen utover til høyre opphører. Systemet krever god elektronikk og tilfredsstillende programmering og analysekapasitet. Et fullgodt ESP-system krever teoretisk sett også en akselerasjonsføler for å reagere tilstrekkelig raskt og riktig.

Fordelen med bremseskiver laget av karbonkompositt -karbonfiber innbakt i karbonmatriks - er den lave vekten og ufølsomheten for varmgang. Stålskiver kan bli så varme at bremseeffekten reduseres) s.k. fading). Karbonbremser veier dessuten en god del mindre enn stålskivene. Utfordringen med karbonbremsene har vært den høye prisen. Nå vil myndighetene i England gjøre noe med dette. Deres Technology Strategy Board støtter et prosjekt som kalles Rebrake. Poenget er å bruke avskjær fra produksjon av alle slags karbonfiberdeler og å resirkulere dette i form av bremseskiver. Hovedpartner i prosjektet er bildelleverandøren Federal Mogul. Deres Friction Technology Center har nylig godkjent teknologien. I tillegg til å tåle høye friksjonstemperaturer gir karbon bremseskiver vesentlig lavere ufjæret vekt. Dette forbedrer bilens kjøreegenskaper og sikkerhet samtidig som komponenter som holder understellet på plass kan bygges lettere. Bygging av bilens chassis havner dermed i en positiv vektspiral.

Parkeringsbremsen virker mekanisk ved hjelp av bremsebelegg som virker på ett hjulpar. Bremsen settes på ved en spak (håndbrems) eller en pedal. Det finnes også elektrisk parkeringsbremser som man setter på med en bryter og som løses ut enten med samme bryter, eller automatisk så fort man gir gass og bilen begynner å bevege seg. Tanken bak dette arrangementet er at det skal være enklere å utføre bakkestart.

Bremsevæsken er en av de mest utsatte "delene" i en bil, ved siden av motoroljen. Bl.a. må bremsevæske opprettholde lav sammentrykkbarhet (kompressibilitet) også under svært varierende temperatur. Den skal sånn sett kunne "stå som en stang" i systemet mellom pedal og hjulbrems. Væsken er utsatt for ekstremt høy temperatur ute ved bremsene, mens resten av systemet godt kan holde 20 kuldegrader en vinterdag. Bremsevæske må dessuten ha høyt kokepunkt å unngå dampblærer i rør og slanger. Dampdannelse oppstår ute ved hjulene når bremsevæsken har suget til seg vann fra omgivelsene, gjennom porøse slanger, koblinger osv.

Damp er et problem fordi den er kompressibel og gjør at væsken brått mister evnen til å overføre bremsekraft. Bevegelsen fra pedalen til bremsene fanges opp av dampblærene i væsken. Kommer det mer enn ca tre-fire prosent vann inn i væsken må den skiftes, for da øker produksjonen av dampblærer kraftig. Dette er grunnen til at du med visse mellomrom bør skifte all bremsevæske, på høsten. Før den skiftes bør verkstedet ta en prøve og sjekke vanninnholdet. Bremsevæske må selvsagt heller ikke påvirke systemet slik at det korroderer. Tilsetningsstoffer (korrosjonshemmere) er derfor tilsatt.

Hvorfor vannopptak? Glykol-eter er hygroskopisk og suger vann gjennom porer du ikke ser uten mikroskop. Det finnes dyrere og teknisk sett bedre oljer, f.eks. silikonbaserte "Dot 5". Dot 5 er så bra fordi kokepunktet (det tørre) er hele 270 grader C. Det våte (med 3,7 volumprosent vann) er 190 grader. Silikonbasert olje skal IKKE fylles på system som har inneholdt glykolester fordi det da alltid er vannrester i systemet. De glykolbaserte væskene er stort sett av typen alkylester, dietylenglykol, dietylenglykol monometyl-eter og polyetylenglykol monometyl-eter, for å nevne noen. De syntetiske er gjerne dimetyl-polysiloksan eller tributylfosfat, om det interesserer.

I fly brukes gjerne spesielle, syntetiske brannhemmende oljer. Disse er av typen fosfat-estere og har militære betegnelser og godkjenningsgrader.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål om artikkelen? Skriv her, så får du svar fra fagansvarlig eller redaktør.

Du må være logget inn for å kommentere.