ulykker i petroleumsbransjen

Ulykkene i petroleumsbransjen kan deles inn på flere måter, men alle kategoriseringer av ulykkene risikerer å ta standpunkt til årsaksforklaringer som ofte er diskutable. Det er som regel mange faktorer som spiller inn når det skjer en større ulykke. Forsøk på å kategorisere ulykkene kan derfor lett føre til forenklinger som fokuserer på en tilsynelatende utløsende faktor, mens ulykkesforløpet har blitt påvirket av en rekke ulike forhold.

I oversikten under er ulykkene tatt med kronologisk. Grovt sett kan man dele inn i ulykker som har ført til tap av menneskeliv og ulykker som har ført til større utslipp av olje og gass. Utslippene har ofte ført til store skader på miljøet, og i mange tilfeller har ulykkene ført til både store utslipp og tap av mange menneskeliv. De miljømessige skadene varierer alt etter utslippssted, type utslipp og omfanget på utslippene. Noen av «nesten-ulykkene» er også tatt med. Antagelig har vi en kraftig underregistrering av slike ulykker.

I mange land er det en underregistrering av ulykker. Et eksempel er landene rundt Den persiske gulf. Her foreligger det mangelfull rapportering og det kan virke som om hverken landene som har territorielle krav, oljeselskaper og flaggstater for rigger og skip har sett noen hensikt i å utarbeide ulykkesrapporter og oversikter.

De største ulykkene har vært havarier, branner og eksplosjoner på plattformer til havs og på land. Det har også være en rekke helikopterulykker der mange oljearbeidere har omkommet på vei til eller fra sin arbeidsplass, og ulykker om bord på skip som betjener plattformene, oljeinstallasjoner til havs og i noen tilfeller ulykker der skip har kollidert med en plattform. Det er også ulykker med helikopter på andre transportoppdrag. Et eksempel er havariet av et ambulansehelikopter i britisk sektor 14. september 1982.

I oversikten under har helikopterulykker fått navn alt etter som de er omtalt og hvordan den lettest finnes i søk på nettet. Noen av havariene har fått navn etter havaristed, slik som Turøy-ulykken i 2016 og Morecombe Bay-ulykken i 2006, og andre etter selskap eller helikoptertype.

Erfaringene fra ulykkene har ført til en rekke forbedringer av sikkerhetsprosedyrer, sikkerhetsutstyr og standarder for industrien. De offentlige ulykkesrapportene har kommer med forslag til forbedringer, nye standarder og rutiner. Ikke alle forslag blir innført, men mange blir det. Industrien er internasjonal og mye av regelverket er innført av IMO (International Maritime Organization) og i form av endrede regler hos de store internasjonale klasseselskapene.

Ulykken skjedde da borelekteren Mr. K. fra Golden Meadaow Well Service Company kantret under tauing 17. april i Mexicogolfen. Lekteren var tungt lastet med boreutstyr og gikk rundt i løpet av to minutter. Det var 15 mennesker om bord. Ni av dem døde, tre ble såret og tre klarte seg uten skader.

Ulykken på borelekteren C.P. Baker skjedde i Mexicogolfen 30. juni 1964 på blokk 273 på Eugene Island. C.P. Baker var en lekter av katamaran-typen, konstruert i 1962 av Reading & Bates. Operatør var Pan American Petroleum Corporation, som da var en del av Amoco. Ulykken skyldtes at det oppstod en ukontrollert gasslekkasje fra brønnen under boring. Gassen ble antent og lekteren ble i løpet av få minutter omsluttet av en eksplosjonsartet brann. Åpne dører i lekteren medførte vanninntrengning som resulterte i at lekteren sank i løpet av en halv time. Det var 43 om bord, 21 omkom og 22 overlevde. I tillegg døde én mann og én ble såret på skipet MV Delta som lå ved siden av lekteren.

6. november 1966 ble plattformen Ocean Traveler pårent av forsyningsskipet Smit-Lloyd 8 fra den hollandske selskapet Smit International på Balderfeltet i Nordsjøen hvor oljeselskapet Esso var operatør. Det førte til at det ble slått hull i en av pongtongene, som medførte vanninntrengning i plattformen. Plattformen fikk så stor slagside at det var vanskelig å bevege seg på dekk og mannskapet ble evakuert. Hendelsen blir regnet som det første alvorlige uhellet på norsk sokkel. Ulykken medførte ingen personskader.

Den mobile boreriggen Julie Ann kantret og sank under tauing i Mexicogolfen 13. mars 1968. Riggen tilhørte Dixilyn Drilling Corporation (Dixilyn), et firma som utførte boreoppdrag for andre selskap. Ulykken skjedde under værforhold med økende vind og bølgehøyde. Vann trengte inn i boreriggen, den mistet motorkraft og stabilitet, som medførte at plattformen kantret og sank. Alle de 29 menneskene som var om bord, ble evakuert før riggen kantret.

Standby-båten Hector Gannet fra Gannet Shipping fra New Zealand kolliderte med boreriggen Hewett A 15. november 1968 i britisk sektor av Nordsjøen. Boreriggen Hewett A ble drevet av Phillips. Kollisjonen førte til blowout og utslipp som gjorde at hele mannskapet på 40 mann på plattformen måtte evakueres ved å klatre ned et landingsnett. Hector Gannet kantret og tre mann omkom, men ingen på plattformen ble skadet. Havariet til Hector Gannet var det første tapet av et hjelpefartøy i oljevirksomheten i Nordsjøen. Overlevende både fra plattformen og Hector Gannet ble reddet av standby-båten Boston Hornet.

Det Panama registrerte flerbruksfartøyet Sedco Helen fra Sedco Incorporated fra Dallas i Texas havarerte ved plattformen Sedco 135 G utenfor den vest australske kysten 31. januar 1970. Ulykken skjedde da Sedco Helen fikk en ankerwire i propellen under posisjonering av forankringsbøyer. Wiren røk og punkterte skipssiden slik at skipet sank i løpet av få minutter. Det var 20 mennesker om bord på skipet, elleve ble reddet av taubåten Rode Zee og ni omkom.

9. juli 1973 nødlandet helikopteret Sikorsky S-61 N fra Helikopter Service på havet på vei fra boreriggen Gulf Tide på Ekofiskfeltet til helikopterbasen på Forus. Helikoptret hadde en besetning på to og 15 passasjerer. Fire personer omkom, én ble alvorlig skadet og tolv kom fra ulykken uten skader. Ulykken var den første helikopter-ulykken med dødelig utfall i norsk sektor. Årsaken til ulykken er forklart med teknisk svikt i halerotorinstallasjonen, trolig på grunn av korrosjon.

Det britiske forsyningsskipet East Shore fra Offshore Marine havarerte kvelden og natten mellom den 17. og 18. januar 1974 under vanskelige værforhold i Middelhavet. I radiokontakt med skipet ble det bedt om assistanse og det ble meldt om kvelden at mannskapet ville evakuere skipet. Skip som kom til rapporterte at fartøyet krenget og at dekkslast hadde forskjøvet seg. Livbåtene på babord side var ikke mulig å bruke, og sertifikatene for livbåtene hadde gått ut. Alle de seks om bord på skipet omkom. Granskingen etter ulykken konkluderte med vanninntrengning, tap av stabilitet og motorkraft.

Alfa-plattform-ulykken skjedde 1. november 1975 på Ekofiskfeltet da en eksplosjon og en brann på plattformen oppstod på grunn av lekkasje i et stigerør. Operatør for feltet var og oljeselskapet Phillips Petroleum Norway Company. Brønnen på plattformen ble stengt og de 71 som var på plattformen ble evakuert. Under evakueringen ble en redningskapsel utløst for tidlig og fikk et fritt fall på seks meter. Tre mann omkom og tre ble skadet. Ulykken førte til at det ble etablert vernetjeneste og at Arbeidsmiljøloven av 1977 ble innført i norsk sektor i Nordsjøen.

• Les mer om Alfa-plattform-ulykken.

Oddfjell Drilling-plattformen, Deep Sea Driller, gikk på grunn i dårlig vær utenfor Fedje ved Bergen 1. mars 1976. Plattformen gikk for egen maskin og drev inn på grunt farvann og grunnstøtte. 50 mennesker på plattformen gikk i en livbåt. Fordi livbåten ikke lot seg manøvrere innenfra ble 7 stykker sittende på dekk. 6 av dem, inkludert kapteinen, ble tatt av en bråttsjø og omkom. Av de omkomne ble 4 menn funnet. Riggen ble senere reparert og fikk navnet Byford Dolphin. Granskingen av ulykken ble kritisert for å være mangelfull. Det ble vurdert å foreta en ny gransking, men det ble konkludert med at det ikke var grunnlag for dette.

• Les mer om Deep Sea Driller-ulykken.

Odecos boreplattform, Ocean Express, havarerte under tauing 15. april 1976 i Mexicogolfen. Havariet skyldtes at en av slepewirene røk, plattformen tok inn vann på grunn av lekkasjer som oppstod, mistet maskinkraft og kantret. Mannskapet på 35 som var om bord ble evakuert i to redningskapsler, og kapteinen ble som siste mann heist opp av et helikopter. 13 personer omkom da den ene redningskapselen sank. Syv av de som var om bord klarte å komme seg ut og ble reddet. Totalt ble 22 reddet av taubåter. Undersøkelsen etter ulykken anbefalte skjerpede krav til sertifisering av personell på taubåter og bruk av engelsk som språk. Taubåten, som var fra Louisiana hadde mannskap som snakket fransk, mens de som var på plattformen snakket engelsk.

Bravo-ulykken var den første alvorlige ukontrollerte utblåsing i Nordsjøen. Ulykken skjedde under vedlikeholdsarbeid på en produksjonsbrønn 22. april 1977 på plattformen Bravo på Ekofiskfeltet. Utblåsingen varte i åtte dager frem 30. april 1977. Oljeutslippet ble først beregnet til 20 000 tonn, men anslaget ble senere redusert til 9000 tonn. Operatør på feltet var Phillips Petroleum Company Norway. Plattformen med 112 personer ble evakuert i løpet av et kvarter. Med unntak av to mann ble alle evakuert med livbåter. To mann gikk ned tauleidere og hoppet i sjøen. De ble plukket opp av en gummibåt fra dykkerfartøyet Seaway Falcon. Ulykken avslørte alvorlige mangler ved oljevernberedskapen.

• Les mer om Bravo-ulykken.

23. november 1977 havarerte et innleid Sikorsky S-61 N helikopter fra Viking Helikopter Service 30 nautiske mil sørøst for Varhaug radiofyr. Helikopteret var på vei fra Forus til plattformen B-11, som ligger på tysk kontinentalsokkel langs gassledningen til Emden. Alle de tolv om bord omkom. De omkomne var to flygere og ti passasjerer. Det ble ikke funnet noen tekniske feil på helikopteret, og årsaken til havariet er ikke oppklart.

25. februar 1978 oppstod det brann i et skaft på Statfjord A. Brannen skjedde under sveisearbeid i et av de tre skaftene som plattformen hvilte på. Det omkom fem mann i brannen. Årsaken til brannen var antenning av dieselsøl og lekkasje av acetylen under sveising. Operatørselskapet Mobil fikk kritikk for mangelfull arbeidsledelse og brannvernberedskap, og ble bøtelagt for brudd på Arbeidsmiljøloven.

• Les mer om Statfjord A-brannen.

Et Sikorsky S-61 N helikopter fra selskapet CHC Helikopter Service mistet rotorblad og havarerte 26. juni 1978. Alle de 18 om bord, av dem 13 nordmenn, omkom. Helikopteret var på vei fra Bergen til Statfjordfeltet da ulykken skjedde. Undersøkelsen etter ulykken fant at et rotorblad hadde løsnet. Årsaken var en svakhet i spindelen som festet bladet. Ulykken resulterte i at konstruksjonen på denne delen ble endret for helikoptertypen.

3. juni 1979 fikk plattformen Itoc I utblåsing under en prøveboring i Campechebukta i Mexicogolfen. Utblåsingen førte til et av de største oljeutslippene som har vært, og det tok ti måneder før man klarte å stoppe utslippet 23. mars 1980. Det var store miljøskader både langs den amerikanske og mexicanske kysten. Plattformen ble operert av det Mexicanske statsselskapet Pemex, som krevde immunitet mot erstatningssøksmål som statsselskap. Ingen mennesker ble skadet eller drept under utblåsingen.

• Les mer om Mexico-utblåsningen.

Den flyttbare og oppjekkbare Ranger 1, eid av Atlantic Paccific Marine Corporation, kantret 19 kilometer utenfor Galveston i Texas 10. mai 1979. Plattformen hadde leggene nede og forberedte seg til å starte boring. Kantringen skyldtes at en akterlegg brakk av. Årsaken ble antatt å være et utmattingsbrudd i konstruksjonen. Plattformen hadde vært inne til reparasjon 12. februar uten at skader på bena ble oppdaget av inspektører og verftet. Skipet Delta Sea Horse, som lå forankret til plattformen, fikk mindre skader da plattformen kantret. Det var 30 personer om bord på plattformen da ulykken skjedde, av dem ble åtte drept og 18 skadet. Ulykkesundersøkelsen viste at mannskapet hadde mangelfull sikkerhetsopplæring, og manglet kjennskap til hvordan plattformen kunne evakueres og hvor sikkerhetsutstyr fantes.

Den oppjekkbare riggen Bohai 2 kantret under tauing utenfor Kina 25. november 1979. Operatøren for plattformen var Ocean Oil Company som opererte under China Petroleum Department. Av de 76 om bord omkom 72. Det var storm da kantringen skjedde, og utstyr lagret om bord var ikke tilstrekkelig sikret og forskjøv seg. Plattformen tok inn vann og mistet stabilitet etter at bølger slo løs ventilasjonspumper. Mannskapet om bord hadde mangelfull sikkerhetsopplæring. Det er antatt at dette bidro til ulykkens omfang. Taubåten som tauet plattformen var ikke i stand til å yte hjelp på grunn av værforholdene.

Boligplattformen Alexander L. Kielland havarerte under vanskelige værforhold på Ekofiskfeltet i Nordsjøen 27. mars 1980. Plattformen ble drevet av Stavanger Drilling og utleid til det amerikanske oljeselskapet Phillips Petroleum Company Norway. Plattformen lå oppankret ved siden av produksjonsplattformen Edda, men mistet en fot etter at den ble forhalt bort på grunn av værforholdene. Etter at plattformen mistet den ene av fem føtter fikk den slagside og deretter vanninntrengning, som førte til at den mistet stabilitet og kantret. Det var 212 personer om bord på plattformen da den kantret. Av dem omkom 123, mens 89 overlevde. Kantringen er Norges største industrielle ulykke. En offentlig ulykkeskommisjon fant at ulykken ble forårsaket av en sveisefeil i et tverrstag begått under bygging ved det franske verftet CFEM. I dag sees årsaken til ulykken som sammensatte. Ulykkesrapporten kom med en rekke forslag om bedringer i rutiner og sikkerhet. Mange av dem ble innført.

• Les mer om Alexander L. Kielland-ulykken.

Oljeplattformen Ocean Ranger kantret utenfor Newfoundland 15. februar 1982. Det var storm da plattformen veltet. Plattformen var eid av Ocean Drilling and Exploration Company (ODECO), og innleid av Mobil Oil of Canada for å bore på oljefeltet Hibernia. Alle de 84 menneskene som var om bord omkom. 46 av de omkomne var ansatte i Mobil, og mange kom fra Newfoundland. Plattformen, som var en av de største på det tidspunktet den var bygget, var konstruert for å tåle ekstreme værforhold. Etter at et vindu ble slått inn av en bølge, tok plattformen inn vann, og instrumentene i kontrollrommet sluttet å fungere. Mannskapet forsøkte å evakuere plattformen, men kun en livbåt med 36 mann kom på vannet. Det ble også sett 20 mann i sjøen. Alle redningsforsøk var mislykket. Det omkom tre dykkere i forsøk på å hente opp omkomne fra plattformen.

• Les mer om Ocean Ranger-ulykken.

Et ambulansehelikopter Bell 212 fra Bristow Helicopters havarerte i Nordsjøen i britisk sektor under forsøk på å finne et seismisk undersøkelsesfartøy 14. september 1982. Det var dårlig vær og dårlig sikt da ulykken skjedde. Årsaken til ulykken er antatt å være værforholdene. Alle de seks om bord omkom i ulykken.

19. april 1983 rullet Bell 212-helikopteret over på siden under start fra helikopterdekket på skipet M/S Buchentaur med seks personer om bord. Ingen omkom i ulykken. Ulykken skjedde da meien på helikopteret hektet seg fast i et landingsnett.

Den oppjekkbare boreplattformen Key Biscayne kantret og sank under tauing utenfor vestkysten av Australia 1. september 1983. Det var vanskelige værforhold, kraftig vind og stor bølgehøyde. Under slepet røk slepewirene, plattformen tok inn vann, og gjenstander på dekk slet seg. Plattformen var eid av Key International Drilling Company og hadde vært på boreoppdrag for Esso Australia i Arafura-havet nordøst for Darwin. Alle de 52 som var om bord på plattformen ble evakuert med helikopter, de siste rett før plattformen kantret og sank.

Boreskipet Glomar Java Sea fra Global Marine kantret og sank 25. oktober 1983 sør for Hainan i Kina og 80 nautiske mil øst for Vietnam. Det var orkan da kantringen skjedde. Alle de 81 om bord omkom. Kun 36 av de omkomne ble funnet. Den amerikanskbygde boreskipet var på oppdrag for ARCO China og hadde tidligere hatt oppdrag i Mexicogolfen og utenfor California. Plattformen hadde vært i Kinahavet siden januar 1983. Området boreskipet hadde oppdrag i var omstridt. Både Kina og Vietnam hadde territorielle krav. Det ble etter ulykken lansert teorier om at Vietnam hadde senket skipet siden det var på oppdrag for Kina. Det er ikke noe som tyder på at disse teoriene medførte riktighet.

Ulykken skjedde da boretårnet på boreskipet Eniwetok under slep 22. januar 1983 traff kabelbanen Singapore Cable Car mellom stasjonene Jardine Steps og Sentosa. To kabelbane-vogner falt ned 55 meter og syv mennesker ble drept. Boreskipet Eniwetok var registrert i Panama og eid av selskapet Kepdrill. Fire kabelbane-vogner ble hengende, og de som var om bord måtte evakueres med helikopter under vanskelige vindforhold.

På Enchova plattformen, som befant seg i Cambos Basin nært ved Rio de Janeiro, oppstod en ukontrollert utblåsing av olje 16. august 1984. Operatør for feltet var det brasilianske oljeselskapet Petrobras. Utblåsningen førte til eksplosjon og brann. Plattformen ble evakuert. Det er ikke oppgitt tall på hvor mange som var om bord på plattformen. De som var om bord ble evakuert med livbåter og helikopter. Låringen av en livbåt med 36 mann mislyktes fordi låringsmekanismen sviktet og livbåten ble hengende vertikalt. Etter hvert falt livbåten ned og alle omkom. Ytterligere seks mann omkom da de hoppet på sjøen. Totalt var antallet omkomne 42 mann. Etter at utblåsingen ble stoppet og reparasjoner foretatt fortsatte produksjonen. En ny ulykke skjedde 24. april 1988, da en av de 21 oljebrønnene på feltet tok fyr og plattformen ble totalt ødelagt. Ingen omkom i den siste ulykken (les mer i avsnittet om den siste Enchova-ulykken).

Concem-ulykken skjedde 4. november 1985 da lekteren Concem kantret i Gandsfjorden utenfor Stavanger. Det var 22 mennesker om bord, ti omkom og tolv overlevde ulykken. Concem var en betongfabrikk på en lekter som leverte betong til glidestøpingen på Gullfaks B-plattformen som ble utført av Norwegian Contractors. Ulykken skjedde da sementen på plattformen forskjøv seg, som medførte at lekteren i løpet av få sekunder gikk rundt. Etter ulykken ble det krav om at det skulle være maritimt personell om bord på tilsvarende fartøy. På ulykkestidspunktet var det ingen krav til slike kvalifikasjoner til bemanningen.

• Les mer om Concem-ulykken.

West Vanguard-ulykken var en gassutblåsing som skjedde under under boring av en letebrønn 6. oktober 1985 på Haltenbanken. Plattformen var eid av Smedvig Drilling i Stavanger og var på oppdrag for Statoil. Utblåsingen skjedde da rørarrangementet som ledet gassen ut på siden av plattformen sviktet. Etter 20 minutter tente gassen og det kom en kraftig eksplosjon. Det var 80 personer om bord og 79 ble reddet. En person omkom. Evakueringen skjedde med livbåter. Ulykken var den første av dette slaget i norsk sektor.

• Les mer om West Vanguard-ulykken.

Et Boeing 234 LR Chinook-helikopter havarerte 6. november 1986 på retur med arbeidere fra Brentfeltet Nordsjøen til Sumburgh flyplass på Shetland. Det omkom 45 i ulykken og kun to overlevde. Dette er den største transportulykken i Nordsjøen. Helikopteret havarerte etter tap av synkronisering mellom de to rotorene på helikopteret slik at rotorene slo inn i hverandre. Ulykken ført til at alle helikopter av typen ble tatt ut av persontransport offshore. Helikoptrene ble ansett for å være for store til slik transport.

6. mars 1988 kolliderte en vest-tysk ubåt U – 27 ( S- 176 av ubåtklasse 206) med Oseberg-B plattformen i Nordsjøen. Kollisjonen skjedde på rundt 30 meters dybde og det ble gjort skade på et tverr-stag i understellet av plattformen. Skadene var betydelige både på plattformen og ubåten. Skadene på plattformen ble utbedret høsten 1988, og det ble blant annet skiftet et tverrstag. Skadene på plattformen beløp seg til mellom 80 og 100 millioner kroner. Under sjøforklaring i Kiel 1. desember 1988 fremgikk det at ubåten hadde holdt 8,8 knop og at kun passiv sonar hadde vært brukt. Ubåten hadde ikke fanget opp noe støy fra plattformen og ikke registrert den med de hjelpemidler den hadde i bruk. Ubåtsjefen ble kritisert for å ikke ha brukt alle navigatoriske hjelpemidler og for å ikke ta hensyn til uoverensstemmelser i navigasjonen. Utfra hensyn til militære forhold ble det ikke gitt detaljer om bruk av sonar eller andre navigasjonshjelpemidler i sjøforklaringen.

15. juli 1988 nødlandet et Eurocopter AS 332 L Super Puma-helikopter i Nordsjøen sørvest for Sola. Nødlandingen skjedde etter tap av forkantskinne på ett hovedrotorblad. Alle de 18 som var om bord overlevde nødlandingen og ble reddet. Det var 16 passasjerer og en tomannsbesetning om bord. Ulykkeskommisjonen kom frem til at det hadde vært mangelfull reparasjon av bladet og at det ikke forelå nødvendig dokumentasjon for gjennomført vedlikehold.

Rowan Gorilla 1-ulykken skjedde under slep i nord Atlanterhavet 15. desember 1988. Den mobile havgående boreriggen Rowan Gorilla I ble tauet av skipet SMIT London. Under slepet fikk plattformen skader av bølger, startet å ta inn vann og fikk slagside. Forsøk på å reparere skadene var nytteløse på grunn av været. Plattformen var eid av Rowan Companies i Texas. Boreriggen ble evakuert med en redningskapsel, og alle de 15 som var om bord ble reddet. Før de gikk i kapselen hadde alle fått på seg redningsdrakter. På grunn av vanskelige værforhold tok det tid før det var mulig å overføre dem som var om bord til slepefartøyet. Overførselen skjedde med en gummibåt. Etter evakueringen sank boreriggen. Plattformen hadde vært inspisert 11. november 1988 på Nova Scotia. Mannskapet hadde observert sprekkdannelser, og det ble under stormforholdene oppdaget at sprekkene åpnet og lukket seg med bølgebevegelsene.

Piper Alpha-ulykken skjedde 6. juli 1988 i britisk sektor i Nordsjøen og er i antall drepte verdens største oljeulykke. Plattformen var plassert på Piperfeltet og ble drevet Occidental Petroleum (Caledonia) Limited. Totalt 167 mennesker døde i en eksplosjonsaktig brann som totalt ødela plattformen. Kun 61 av de 226 om bord overlevde ulykken. Piper Alpha var den største plattformen i britisk sektor og sto alene for ti prosent av landets oljeproduksjon. Olje- og gassfeltet Piper ble oppdaget i 1973 og tilkoblet i 1976. Fra tidlig 1980 hadde også plattformen produsert gass. Ulykken skyldtes en gasslekkasje og at sikkerhetstiltak ikke fungerte. Kommunikasjonsproblemer om bord og arbeidskulturen innen den britiske oljesektoren ble medvirkende faktorer til at ulykken fikk et så raskt forløp og at så mange liv gikk tapt.

• Les mer om Piper Alpha-ulykken.

Produksjonsplattformen Enchova, som tidligere hadde hatt en ulykke i august 1984, fikk en ny ulykke 24. april 1988. Plattformen ble drevet av Petrobras og befant seg i Cambos Basin ved Rio de Janeiro. Plattformen produserte olje fra 21 brønner, og en av disse fikk en utblåsing mens det ble arbeidet med å endre produksjonen fra olje til gass. Plattformen fikk store skader, men alle arbeidere ble evakuert til skip som ble benyttet som overnattings- og oppholdssted for de ansatte. Plattformen brant i en hel måned. Det ble boret to avlastningsbrønner for å få kontroll med utblåsingen. En ny plattform var på feltet 18 måneder senere og fortsatte produksjonen. Den brasilianske oljearbeiderfagforeningen Federacao Unica dos Petroleiros (FUP) forteller at 81 oljearbeidere hadde omkommet i ulykker i de tre årene før Enchova- ulykken i 1988.

21. september 1988 skjedde en eksplosjon og utblåsing med påfølgende brann på boreplattformen Ocean Oddyssey 1 på britisk side av Nordsjøen. Det var boreselskapet Odeco som utførte boreoppdrag for oljeselskapet ARCO. Av de 67 om bord ble 58 mann evakuert med livbåter, mens åtte mann hoppet i sjøen og ble plukket opp av livbåtene. Redningsaksjonen ble utført med både skip og helikopter. En radiooperatør ble beordret tilbake og omkom av røyk. Undersøkelseskommisjonen etter ulykken kritiserte ARCO fordi selskapet ikke hadde fulgt sikkerhetsprosedyrer for boring.

Kapteinen fikk kritikk for at radiooperatøren hadde blitt sendt tilbake på plattformen. Flere nye sikkerhetsprosedyrer ble iverksatt og det ble restriksjoner i britisk sektor mot boring i gasslommer med så høyt trykk som på borestedet. Utblåsingen ble stoppet kort tid etter av brønndreperen Red Adair. Plattformen ble senere bygget om ved Rosenberg verft i Stavanger og senere brukt som rakettoppskytingsrampe.

Kantringen av boreskipet Seacrest, også kjent som Scan Queen, skjedde under tyfonen Gay 4. november 1989 utenfor kysten av Thailand. Av de 96 om bord omkom 91. De fem overlevende ble reddet av fiskebåter og den thailandske marine. Kantringen skjedde så raskt at det ikke ble sendt ut nødsignal og at det ikke ble tid til noen evakuering av plattformen. Etter ulykken ble det reist kritikk for at skipet ikke var tilfredsstillende sjødyktig og at det hadde for høyt balansepunkt med for mye vekt i boretårnet.

West Gamma var en jackup-rigg som slet seg og kantret under slep fra norsk sektor til tysk sektor i Nordsjøen. Det var svært vanskelige værforhold og riggen fikk skader av store bølger. Helikopterdekket ble slått løs av en stor bølge, tok inn vann og drev inn mot den danske kysten. På grunn av været var det umulig å sette ut livbåter fra plattformen. Mannskapet på 44 tok på seg redningsdrakter og hoppet i havet i grupper på seks. Alle ble vellykket plukket opp av MOB-båter fra den danske sjøredningstjenesten ESvagt.

• Les mer om West Gamma-ulykken.

Juledagen 1990 sank forsyningsskipet Vulcan Service under et sammenstøt med en oppjekkbar rigg i den sørlige delen av britisk sektor i Nordsjøen. Værforholdene var dårlige og sammenstøtet skjedde under forsøk på å ta ombord last. Skroget ble flerret opp og skipet sank i løpet av tre timer.

10. august 1991 kom et Bell 212 helikopter fra Helikopter Service med tre manns besetning borti flammetårnet på 2/4 S-plattformen på Ekofiskfeltet. Helikopteret havarerte og alle de tre om bord omkom. Ulykkesrapporten påpekte at mannskapet hadde dårlig trening for denne typen oppdrag og at det ikke fantes rutiner for slikt arbeid.

Et AS 332 Super Puma-helikopter nødlandet i Nordsjøen etter å ha blitt truffet av lyn. Alle de 18 om bord overlevde nødlandingen. Helikopteret var opererte for Bristow Flight 56 C på en tur mellom Aberdeen og Brae Alpha-plattformen. Etter nødlandingen ble de 18 reddet av skipet Grampian Freedom under vanskelige værforhold.

En Airbus Helicopters AS 332 Super Puma nødlandet 18. januar 1996 rundt 40 nautiske mil sørvest for Sola. Alle de 18 om bord, to mannskap og 16 passasjerer, kom uskadd fra nødlandingen og ble plukket opp av et redningshelikopter. Helikopteret nødlandet etter at det oppstod kraftige vibrasjoner da forkantskinnen på ett hovedrotorblad åpnet seg. Årsaken til dette ble regnet for produksjonsfeil, montering og vedlikehold. Helikopterselskapets vedlikeholdsprogram hadde ikke fanget opp svakheten.

8. september 1997 havarerte et Airbus Helicopters AS 332 Super Puma fra Helikopter Service 100 nautiske mil nordvest for Brønnøysund på vei til Statoils Norne. Alle de tolv om bord, ti passasjerer og to besetning, omkom i havariet. Årsaken til ulykken var et tretthetsbrudd i overføringen mellom motor og girboks.

Forsyningsskipet Highland Pioneer kolliderte i klart og godt vær med den godt opplyste Douglas-plattformen i Liverpool Bay 27. januar 2000. Grunnen var uoppmerksomhet på broen. Skipet gikk i vanlig fart rett mot plattformen, og kapteinen, som var på broen, ble ikke oppmerksom på plattformen før rett før sammenstøtet. De 79 om bord på plattformen ble evakuert med plattformens helikopter. To av de ti besetningsmedlemmene på skipet fikk mindre skader.

15. mars 2001 skjedde et utslipp av gass på den halvt nedsenkbare produksjonsplattformen Petrobras P-36, som lå på Roncadorfeltet i Brasil. Utslippet førte til eksplosjon. Etter eksplosjonen forsøkte et brannlag på elleve mann å få kontroll, men alle de elleve omkom da det etter 20 minutter kom en ny eksplosjon. Det var 175 om bord på plattformen på ulykkestidspunktet. Av disse ble 138 personer evakuert med kran til redningsbåt og resten med helikopter. Redningen med helikopter skjedde etter at plattformen hadde blitt ustabil og krenget. Plattformen fikk slagside og sank etter 11 dager 20. mars. Det nederlandske firmaet Smit Tak forsøkte å redde plattformen fra å synke, men lyktes ikke.

8. august 2002 fikk den oppjekkbare plattformen Ocean King en utblåsing i Mexicogolfen utenfor kysten av Louisiana. Plattformen hadde boreoppdrag for BP Exploration. Den ukontrollerte utblåsingen tok fyr og mannskapet på plattformen ble evakuert. Da brannen ga seg ble plattformen på nytt bemannet og riggen sikret. 27. august ble riggen tatt bort og reparert. Den var ferdig reparert 20. oktober.

5. november 2002 fikk et helikopter fra Airbus Helicopters AS 332 L2 Super PUMA plutselige vibrasjoner på tur fra Sleipner til Sola. Helikopteret nødlandet på et tankskip som var i nærheten med helikopterdekk. Tekniske undersøkelser viste at et hovedrotorblad var påført betydelige skader av en pendelvekt som hadde løsnet. Det ble påvist utmattingsskade i pendelvekt. Konsekvensen av ulykken var at Airbus konstruerte en modifisert versjon av pendelvekten for å forhindre gjentagelser. Helikopteret hadde en besetning på to mann og 14 passasjerer da ulykken skjedde.

19. oktober 2003 kantret og sank ankerhåndteringsfartøyet Stevns Power under ankerhåndtering for rørleggingsfartøyet Castoro Otto fra det italienske selskapet Saibos Construceos Maritimas utenfor kysten av Nigeria. Skipet arbeidet sammen med ankehåndteringsfartøyet Maersk Terrier med forflytting av ankre da det kantret og ble trukket ned. Ulykken skjedde svært raskt og alle de elleve om bord omkom. Mannskapet bestod av to dansker, seks fra Filippinene og to fra Kongo. De to siste var ekstra mannskap som var pålagt av kongolesiske myndigheter.

Fartøyets kaptein hadde rett før ulykken gitt beskjed til rørleggingsfartøyet at operasjonen gikk for raskt. Danske myndigheter konkluderte med at fartøyet ble trukket ned og fikk rask vanninntrengning fordi luker og vanntette dører var åpne. Nordan Shipping i Svendborg, som eide skipet, ble i dansk rett bøtelagt for manglende forberedelse av ankerhåndteringen. Nigerianske skipsfartsmyndigheter mente at ulykken skyldtes en eller flere eksplosjoner i maskinrommet og var en sabotasjehandling.

3. juni 2005 kolliderte forsyningsskipet Ocean Carrier med Ekofiskfeltet i tett tåke. Skipet traff broen mellom Ekofisk tanken og 2/4 P. Operatør for feltet er og var ConocoPhillips. Ingen ble skadet, hverken på skipet eller plattformen, men det var materielle skader begge steder. 440 oljearbeidere holdt på å bli evakuert og produksjonen ble stengt ned. Sammenstøtet skjedde rett etter vaktbytte på skipet og navigatøren som tok over trodde skipet var på trygg avstand fra oljeinstallasjonene. Ulykkesrapporten kritiserte ConocoPhillips for manglende overvåkning i sikkerhetssonen rundt plattformene, og skipet for manglende rutiner om bord ved vakt skifte og manglende overvåkning. Skipet var eiet av KS Ocean Carrier og driftet av Siem Offshore, som tok over som eier av skipet i 2006.

27. juli 2005 var dykkerfartøyet MSV Samudra Suraksha i arbeid med dykkeroperasjoner på feltet Mumbai High North utenfor Mumbai i India da en kokk kuttet av tuppen på to fingrer. Det var dårlig vær og ikke mulig å overføre kokken til behandling med helikopter. Det ble derfor besluttet at han skulle heises over på plattformen med en kran. Under denne operasjonen slo skipet inn i plattformen, og det oppstod en gasslekkasje og en brann. Hele produksjonskomplekset på feltet ble evakuert. I alt 362 mann ble evakuert, 22 døde og det ble et større oljeutslipp. Seks dykkere i dekompresjonskammer ble reddet ut etter 36 timer.

Mumbai High North feltet produserte 40 prosent av Indias oljeproduksjon. En måned etter var produksjonen igjen i gang, men redusert til 60 prosent av tidligere produksjon. Plattformkomplekset ble driftet av statsselskapet Oil and Natural Gas Corporation (ONGC). Selskapet startet driften av en ny plattform på feltet i oktober 2002.

Et AA 365 Dauphin helikopter fra Eurocopter havarerte ved Morecombe Bay i Irskesjøen 27. desember 2006. Alle de syv om bord omkom i ulykken. En av de omkomne ble ikke funnet. Antatt årsak til ulykken er pilotfeil. Helikopteret var på en inspeksjonstur til en ubemannet plattform da ulykken skjedde.

Bourbon Dolphin var et norsk ankerhåndteringsfartøy som kantret og sank 12. april 2007 nordvest for Shetland. Fartøyet var i ferd med å flytte anker for boreriggen Transocean Rather på oljefeltet Rosebud da ankerkjettingen la seg over og kantret. Av mannskapet på 15 omkom åtte, mens syv ble reddet. Havariet førte til at 72 av de 99 som var om bord på riggen Transocean Rather ble evakuert. Skipet sank senere under slep. En støttegruppe har ønsket å få skipet hevet, men forsikringsselskapet Gard har vurdert dette som svært kostbart. Norge tok etter havariet initiativ til at det ble laget nye regler i IMO for ankerhåndtering for skip som skulle utføre slike operasjoner. Regelverket ble også skjerpet og det ble stilt krav til størrelsen på skip som skulle utføre slike operasjoner.

• Les mer om Bourbon Dolphin-ulykken.

Den oppjekkbare plattformen Usumacinta kolliderte 23. oktober 2007 med PEMEX-plattformen Kab-101 i Campechebukten i Mexicogolfen. 22 omkom under evakueringen. 81 personer evakuerte vellykket og overlevde. Et utslipp på rundt 5000 barrels med olje gikk tapt uten at det ble samlet opp. Usumacinta var plassert ved siden av plattformen Kab-101 for å utføre et boreoppdrag. Det var sterk vind og en bølgehøyde på åtte meter da ulykken skjedde. Etter at plattformene slo inn i Kab-101 lyktes det ikke å stenge lekkasje av gass og olje, og det startet en brann. Den neste måneden var det to nye branntilløp under forsøk på å få kontroll med oljebrønnen. I midten av desember 2007 var brønnen under kontroll.

Fartøyet Big Orange XVIII kjørte 8. juni 2009 i høy fart mens det gikk på autopilot inn i den ubemannede plattformen Ekofisk W. Det ble store materielle skader både på plattform og skip, men ingen personskader. Skipet hadde en besetning på 21 personer og var utstyrt for brønnstimulering. Den ubemannede plattformen ble brukt til vanninnsprøytning i oljefeltet. Skipet var eid av Trace Offshore ANS, og var på kontrakt med Schlumberger og operert av Wilhelmsen Ship Management. Skipet gikk uten kontroll tett ved andre plattformer med boligmoduler og plattformer med olje- og gassproduksjon. Dersom det hadde truffet noen av disse plattformene, kunne et sammenstøt ha ført til langt større konsekvenser. Skipet hadde vært fire til ti meter fra boligriggen COSL Rigmar, der det var et stort antall personer om bord (riggen hadde plass til 290, men antallet om bord er ikke oppgitt annet enn som flere hundre), på kort avstand fra Ekofisk Q, som hadde 120 ombord og tett ved en gassledning. Dersom skipet hadde truffet gassledningen kunne det ha forårsaket eksplosjon og brann.

Etter ulykken kom det en rekke pålegg. ConocoPhillips, som var operatør på feltet, fikk pålegg om tiltak med hensyn til skip som entret sikkerhetssonen rundt plattformene, og kritikk for ikke å ha iverksatt tiltak etter Ocean Carriers kollisjon med Ekofisk 3. juni 2005. Wilhelmsen fikk kritikk for utilstrekkelig opplæring av navigatør og mangelfulle rutiner når en navigatør avløser en annen.

Helikopteret Bond Offshore Helicopters Eurocopter EC 225 LP nødlandet 18. februar 2009 i Nordsjøen på en tur fra Aberdeen til plattformen Ensco 102 Maersk Resilent. Alle de 18 om bord overlevde. Ulykken skjedde med nesten samme type helikopter som i ulykken 1. april (se under), der alle 16 ombord omkom.

Cougar Helicopter Flight 91 var et helikopterhavari 12. mars 2009 utenfor Newfoundland i Canada. 17 om bord omkom, én overlevde. Av de omkomne var tretten fra Newfoundland og Labrador. Helikopteret havarerte etter at en gir-boks mistet oljetrykket og falt ned på havflaten.

Bond Offshore Helicopters Flight 85 N havarerte nordøst for Peterhead i Skottland 1. april 2009. Alle de 16 om bord omkom. Rotoren på helikopteret løsnet etter at girboksen stoppet å fungere.

Forsynings- og boligskipet MV Demas Victory fra Midgulf Offshore Ship Catering kantret og sank 30. juni 2009, 10 nautiske mil utenfor Doha i Qatar. Det omkom 30 mann i ulykken og 5 overlevde. Skipet ble brukt for transport av oljearbeidere ut til plattformene utenfor kysten og oppankret ved plattformene som boligskip for oljearbeidere. Skipet kantret etter å ha blitt truffet av en stor bølge. Kapteinen hadde rett før bedt om å få gå til land på grunn av værforholdene. Dette hadde blitt avvist da innløpet til Doha var trangt og havnemyndighetene vurderte det som tryggere for skipet å ligge oppankret i åpent hav. De som var om bord var en besetning på ni mann. Passasjerene var ansatte i HBK Power Cleaning Company. Av dem var tolv fra Nepal, elleve fra India og én fra Bangladesh.

Det har vært kritikk for manglende ulykkesundersøkelse, for at det ikke var avklart om skipet hadde tilstrekkelig standard, for sikkerhetsprosedyrer og for at det ikke har blitt avklart om mannskapet var sertifisert.

21. august 2009 skjedde en utblåsing en ved oljeriggen West Atlas i Timorhavet utenfor kysten av Vest-Australia og syd for Timor og Indonesia. De 69 som var om bord på riggen ble evakuert uten skader. Utslippet er den verste oljekatastrofen i australsk sektor og fortsatte i 75 dager frem til 3. november 2009. Arbeidet med å fjerne plattformen startet i august 2010.

Riggen var eid at Norsk-Bermuda Seadrill og var drevet av PTTEP Australasia, som er en avdeling av PTT Exploration and Production, som igjen var eid av PTT, som er et thailandsk statsoljeselskap. Det kom krav om erstatning både fra Timor og Indonesia på grunn av alvorlige miljøskader. Det ble påvist skader på fiske og dødsfall i lokalbefolkning som hadde blitt forgiftet av oljeutslippene og kjemikalier brukt i arbeidet med å håndtere utslippet. Det er ikke kjent hvor store erstatningsbeløp som ble utbetalt.

• Les mer om West Atlas-utblåsningen.

Deepwater Horizon-ulykken, også kalt Macondo-ulykken, var en utblåsningsulykke som førte til eksplosjon med påfølgende brann, der elleve oljearbeidere omkom og ti til 15 ble skadet. Det ble evakuert 115 personer fra plattformen, de fleste i livbåter. Plattformen var leid av BP og hadde boret et prøvehull på Mississippi Canyon Block 252, som lå 66 kilometer utenfor Louisiana. Utblåsingen startet 20. april 2010 og brønnhullet ble plugget 15. juli 2010. Da hadde oljeutslippet vart i 87 dager. Utslippet var fra et borehull på 1500 meters dyp. Det var store tekniske problemer med å stoppe utslippet og lite erfaring med hvordan utslipp på så store dyp kunne håndteres. Ulykken var en stor miljøkatastrofe som førte til et antatt utslipp på 650 000 tonn råolje/fire millioner barrels med olje. BP, som hadde operatøransvaret, måtte betale erstatninger på rundt 65 milliarder amerikanske dollar.

• Les mer om Deepwater Horizon-ulykken.

Livbåten og arbeidsbåten Trintity II ble brukt under arbeid offshore. Den var utstyrt for slikt arbeid med ben som kunne jekkes opp og ned. Båten var jekket opp på legger da en av leggene ble skadet under orkanen Nate 8. september 2011 i Campechebukta i Mexicgolfen utenfor den sydlige delen av Mexico. Alle de ti om bord hadde på seg livvester og gikk i vannet. På grunn av værforholdene tok det tre dager før man fant dem. Fire døde og seks hadde store skader. I ulykkesrapporten fremgår det at skadene kunne ha vært redusert dersom tilgjengelig sikkerhetsutstyr (overlevelsesdrakter) hadde vært brukt.

24. november 2011 støtte forsyningsskipet og ankerforhalingsfartøyet Maersk Detector sammen med den mobile oljeriggen GSF Grand Banks på White Rosebud feltet på Grand Banks utenfor Newfoundland. Sammenstøtet skjedde under overførsel av last. Skipet brukte «Dynamic Positioning System» og overførselen var regnet som et rutineoppdrag. Både skipet og plattformen fikk punkteringsskader, men det var ingen personskade eller forurensning etter sammenstøtet. Plattformen var av Aker H-3 konstruksjon, registrert i Vanuatu og eid av et Bahamas-selskap. Skipet var registrert på Newfoundland.

Den oppjekkbare riggen Kolskaya kantret og sank under tauing 18. desember 2011. Det omkom 55 personer i ulykken, 14 overlevde. Kolskaya ble slept av isbryteren Magdalen og taubåten Neftegaz-55, og befant seg rundt 200 kilometer fra land utenfor Sakhalin i Russland. Riggen kantret og sank i løpet av 20 minutter. Det var storm og rundt 20 minusgrader da ulykken skjedde. Ulykken var den alvorligste enkeltulykke som har rammet russisk olje- og gassvirksomhet.

Plattformen hadde boret en prøvebrønn for Gazpron utenfor Kamtsjatka-halvøya og var under forflytting til nytt oppdrag. Den finskbygde riggen var eid av det russiske selskapet Arktikmorneftegazrazvedka (AMNGR). Grunnen til at det var så stort mannskap om bord var for manuelt å fjerne is under transporten. Selskapet ble kritisert for å ha tauet riggen under storm og forhold som skapte nedising. Oppjekkbare rigger er kjent for å være lite egnet for tauing under vanskelige værforhold.

Den isforsterkede borelekteren Kulluk slet seg under slep fra isbryteren og slepebåten Aviq 31. desember 2012 utenfor Alaska. Det var vanskelige værforhold og borelekteren grunnstøtte etter at den hadde slitt seg. Mannskapet på 18 mann ble evakuert 29. desember av US Coast Guard. Riggen ble senere trukket løs, men hadde så store skader at den ble kondemnert i 2014. Riggen var eid av oljeselskapet Royal Dutch Shell.

Eurocopter AS 332 Super Puma helikopter nødlandet på havet to nautiske mil fra Sumburgh på Shetland 23. august 2013. Helikoptret kantret etter nødlandingen og fire omkom, mens to av mannskapet og tolv passasjerer ble reddet. Alle de som ble reddet var skadet. Det ble ikke funnet tegn på teknisk svikt, men alle helikoptre av samme type ble satt på bakken mens ulykken ble undersøkt.

En 37 år gammel mann døde 2. juli 2014 da han hoppet ut av et helikopter da han skulle flys fra Troll A til lege på land. Fylkeslegen i Rogaland kritiserte Statoil (nå Equinor) for ikke å ha sikret transporten av pasienten bedre og for å ikke ha satt av nok tid til å sikre at tilstanden var stabilisert før avreise. Fylkeslegen mente også at petroleumslegen som ga mannen helsesertifikat ikke hadde hentet inn nok informasjon.

En mann ble drept og fire andre lettere skadet da en bråttsjø traff riggen COSL-Innovator (CI) på Trollfeltet 30. desember 2015. Bølgen slo inn 17 vinduer. Riggen fikk omfattende skader på lugarer. Riggen var eid av COSL, som også sto for driften av plattformen, som var i oppdrag for Statoil (nå Equinor). Den drepte var ansatt i Equinors avdeling for undervannsoperasjoner. Det var 106 personer på den halvt nedsenkbare riggen da ulykken skjedde. Ulykken førte til at 44 om bord ble evakuert med helikopter. De øvrige 66 valgte å bli om bord og plattformen gikk for egen maskin inn til Fedje utenfor Bergen. En konsekvens av ulykken var at man måtte endre sikkerhetsstandarder for bølgebelastninger.

• Les mer om COSL-ulykken.

Turøy-ulykken 29. april 2016 var et helikopterhavari av et helikopter av typen Airbus H 225 Super Puma fra CHC Helikopter Service der alle de 13 om bord omkom. Ulykken skjedde da rotoren på helikopteret løsnet. Havarikommisjonen kom frem til at ulykken ble forårsaket av et utmattingsbrudd som hadde ført til at en girboks ble blokkert. Av de omkomne var elleve fra Norge, en fra Storbritannia og en fra Italia. Etter ulykken ble all bruk av helikoptertypen Super Puma stoppet frem til juli 2017. Etter dette var helikoptertypen igjen godkjent til bruk. I Norge stoppet all bruk av helikoptertypen til persontransport.

• petroleum – historikk
• norsk oljehistorie

• Air Accident Investigation Branch (1989). Report on the Accident to Boeing VERTOL BV 234 CLR 6 BWFC, 2,5 miles east of Sumburgh Shetland Islands, 6 November 1986. London:Air Accident Investigation Branch
• Cullen, The Hon. Lord W. Douglas (1990). The public inquiry into the Piper Alpha disaster. Vols 1 and 2. London: H.M. Stationery Office.
• Dodd, Susan (2012). The Ocean Ranger: Remaking the Promise of Oil. Halifax: Fernwood
• Etheridge, Rod (2019) 18 souls. The Loss and Legacy of Cougar Flight 491. St. John: Boulder books.
• Gibson, Victor R. (2016). A Catalogue of Disasters. London: La Madrila Press
• Gibson, Victor R. (2009). Supply Ship Operations. London: La Madrila Press
• Hart, Sue (2000). Safety and industrial relations in the Newfoundland offshore oil industry since the Ocean Ranger disaster in 1982. New Solutions (NS) Vol 10 (1), side 117- 165.
• Hefferman, Mike (2009). Rig: an oral history of the Ocean Ranger disaster. St. Johns Newfoundland: Creative Publishers
• Helgesen, Jan-Petter (1991). Start Rotoren. Helikopterets plass i norsk luftfart. Utgiver.
• Kvendseth, Stig S. (1988). Funn! Historien om Ekofisks første 20 år. Utgitt av Phillips Petroleum Company Norway på vegne av Phillipsgruppen.
• Marine Department Singapore (1984). Report of the Commission of Inquiry of the Drill Ship Eniwetok with the Sentosa Cableway 29. January 1983. Singapore: Marine Department
• Merchant Marine Council (1979, januar). Proceedings of the Merchant Marine Council. Washington DC: Merchant Marine Council
• National Transportation Safety Board (1970, 25/2). Marine Casuality Report. Washington DC: National Transportation Safety Board
• Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster (1985). Report Volume 3. Safety offshore Eastern Canada: summary of studies & seminars. St. Johns: Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster
• Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster (1985). Report Volume 2. Safety offshore Eastern Canada. St. Johns: Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster
• Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster (1984). Report Volume 1. Report on the Loss of the semisubmersible drill rig Ocean Ranger. St. Johns: Royal Commission on the Ocean Ranger Marine Disaster
• Smith-Solbakken, M. and H.J.W. Weihe (2019 a). Alexander L. Kielland ulykken. Arbeiderhistorie, 2019 (01): 189 – 213.
• US Coast Guard (1983). Marine Casualty Report: Mobile Offshore Drilling Unit (MODU) Ocean Ranger. Washington: US Coast Guard.
• Weihe, Hans- Jørgen Wallin & Smith-Solbakken, Marie (2019, september). Ocean Ranger ulykken i Canada. SAFE Magasinet.
• Wiley, Martha (2011). Rig: an oral history of the Ocean Ranger Disaster, The Oral History Review, Vol 38 (2), side 448 – 450.