Under reformperioden er infrastrukturen kraftig utbygd. Likevel må infrastrukturen fortsatt regnes som svakt utbygd, og den fungerer derfor som en bremsekloss i den økonomiske utviklingen. De største svakhetene er energinettet, transportnettet og telekommunikasjonene.

Jernbanene var lenge selve ryggraden i transportnettet. Den første kinesiske jernbane ble bygd i 1876 mellom Shanghai og uthavnen Wusung. I begynnelsen av 1900-tallet ble det bygd flere andre linjer med utenlandsk kapital, og jernbanenettet hadde 1943 en samlet lengde på ca. 30 000 km. I 1950 var bare ca. 22 000 km jernbaner i drift, og før den første femårsplanen konsentrerte man kreftene om å reparere de eksisterende linjene. Fra midten av 1950-årene ble det bygd en rekke nye hovedlinjer. I tiden med sentralplanlegging ble store nøkkelfabrikker av militærstrategiske grunner ofte lokalisert både langt fra råstofftilgangene og langt framottakerne av de ferdige varene. Jernbanen spilte derfor en stor rolle i frakt av råstoffer (særlig kull), halvfabrikata og ferdige varer. Den omfattende varefrakten førte til betydelig belastning på store transportknutepunkter (hvor Beijing er det viktigste), og som fortsatt er et problem. Siden 1980-årene er jernbanenettet i Shanghai-regionen, Guangzhou-Hong Kong-regionen og Beijing-regionen betydelig modernisert. I tillegg er det bygd eller under bygging flere nye linjer (blant annet Beijing-Kowloon og Beijing-Shanghai). En jernbanelinje til Lhasa i Tibet ble av strategiske grunner igangsatt i 2001, og det er et strategisk mål å fullføre en linje til Kashi helt vest i Xinjiang. Jernbanenettet hadde i 2003 en total lengde på 73 000 km, hvorav ca. 18 000 km med elektrisk drift.

Et landsomfattende veinett ble først bygd ut i 1980-årene. I 2003 hadde veinettet en samlet lengde på 1,8 mill. km. Den mandsjuriske slette og Den nordkinesiske slette har generelt det tetteste veinettet. Siden begynnelsen av 1980-årene er det bygd mange motorveier i Guangdong, Shanghai-regionen og i Nordøst Kina. Antall biler (24 mill. sivile kjøretøyer hvorav 8,5 mill. privateide passasjerbiler, 2003) øker svært raskt i de store byene; særlig i Beijing-området, Shanghai-området og i Guangdong. Utenfor disse stedene er motorisert transport fremdeles i hovedsak kommunal hvor busser og taxier er vanligere enn private biler. Bruk av sykkel er svært utbredt.

Luftfarten spiller foreløpig en underordnet rolle i landets samferdsel, bortsett fra i de internasjonale forbindelsene. De aller fleste flyselskapene er eid av staten. Beijing og Shanghai har de viktigste internasjonale flyplassene. Disse er også, sammen med Guangzhou, de viktigste i innenlandstrafikken.

Skipsfarten har fra gammelt av fulgt de store elvene, og vært det viktigste bindeleddet mellom ulike landsdeler. De innenlandske vannveiene hadde 2003 en samlet lengde på 124 000 km, og fraktet 171 mill. passasjerer. Chang Jiang og dens sideelver står alene for 40 % av lengden på de innenlandske vannveiene. Elven er i flomtiden om sommeren farbar for havgående fartøyer på inntil 10 000 tonn opp til Wuhan i Hubei og 6000 tonn opp til Yichang, mens spesialfartøyer på inntil 3000 tonn kan trenge helt opp til Chongqing. Nord-Kina har færre seilbare elver, men Keiserkanalen, kin. Da Yunhe, mellom Beijing og Hangzhou er utbedret så den igjen er blitt brukbar som transportåre.

Kinas havgående handelsflåte omfattet 1999 1800 skip (over 100 brt) på til sammen 16 600 brt. De største havnebyene er (fra nord til sør): Dalian, Qinhuangdao, Tianjin, Qingdao, Shanghai, Ningbo og Guangzhou. De største elvehavnene er Nanjing og Wuhan.

Foreslå endringer i tekst

Foreslå bilder til artikkelen

Kommentarer

Har du spørsmål til artikkelen? Skriv her, så får du svar fra fagansvarlig eller redaktør.

Du må være logget inn for å kommentere.