Nordøstpassasjen

Viktigheten av både Nordvest- og Nordøstpassasjen har alltid ligget i deres økonomiske potensial som raskere sjøruter mellom Europa og Asia enn den lengre veien rundt Sør-Amerika eller Afrika. Utfordringen i nord har vært sjøisen som har stengt veien og/eller ødelagt skipene.

Det var det engelske Muscovy Company (Russia Company) som ble startet av en gruppe handelsmenn i 1555 som sto for de første forsøkene på å seile fra England forbi Kvitsjøen og østover. Det var da uvisst om dette området var en stor bukt eller om det var den sagnomsuste veien mot Asia. I 1556–1557 sendte selskapet navigatøren Stephen Borough (1525–1584) med Serchethrift for å forsøke å seile videre østover fra Kvitsjøen. Han nådde frem til Vajgatsjøya like sør for Novaja Semlja. Han kunne fortelle om mange russiske fangstskip i området.

En ekspedisjon i 1568 ledet av James Bassendine var planlagt og det er uvisst om den faktisk fant sted, men instruksen viser at kysten frem til østsiden av Novaja Semlja, nesten til elven Ob, allerede var kjent. Antagelig var den kjent fra russiske kilder, mens veien lenger østover var ukjent.

I 1580–1581 sendte Muscovy Company Den britiske nordøstpassasje-ekspedisjonen i to skip ledet av Arthur Pet og Charles Jackman. De seilte gjennom Jugorskij Shar mellom Vajgatsjøya og fastlandet og ble den første vestlige ekspedisjonen til å nå Karahavet. Der ble de imidlertid stoppet av isen. Da Jackman forsøkte igjen i 1581, forsvant skipet med alle om bord.

I tillegg til engelsk og russisk aktivitet må også en nederlandsk ekspedisjon nevnes: Ledet av Oliver Brunel (1552–1585) seilte den østover i 1584–1585 muligens så langt som til Jugorskij Shar, men lite er kjent om ekspedisjonen. Imidlertid vekket den interesse i Nederland og ble etterfulgt av ekspedisjonene til Willem Barents på 1590-tallet.

Denne vestlige delen av passasjen frem til og med Karahavet ble etter hvert relativt godt kjent, selv om isen alltid var en truende fare. Russiske skip benyttet den til transport i sitt nærområde og norske ishavsskuter drev omkring 1870 selfangst i den vestlige delen. Der oppdaget de at isforholdene kunne tillate skipstrafikk på ettersommeren.

Den finsk-svenske polarforskeren Adolf Erik Nordenskiöld nyttiggjorde seg denne erfaringen da han som den første seilte gjennom Nordøstpassasjen med Vega i 1878–1879. Vega forlot Karlskrona 22. juni 1878 og Tromsø 21. juli ledsaget av tre andre skip. Av disse passerte Lena og Vega Kapp Tsjeljuskin 20. august. Vega fortsatte alene fra Lenadeltaet, men ble stoppet av isen ved Pitlekaj, omtrent 110 nautiske mil fra Beringstredet, og måtte overvintre. Først 20. juli 1879 nådde skipet Beringstredet.

Den andre gjennomseilingen ble foretatt av Boris Vilkitskij med isbryterne Vajgatsj og Tajmyr fra øst mot vest i 1914-1915. Tredje gjennomseiling ble gjennomført av Roald Amundsen med Maud i 1918–1920. I 2010 ble klimaoppvarmingen i Arktis godt belyst da Børge Ousland og Thorleif Thorleifsson seilte gjennom hele Nordøstpassasjen i en liten trimaran. Samtidig klarte en russisk ekspedisjon det samme.

Det er først med nåtidens klimaendringer med sterk oppvarming av deler av Arktis at Nordøstpassasjen virkelig har blitt aktuell som en internasjonal seilingsrute. Den russiske Nordlige Sjørute-administrasjonen (NSR) kontrollerer i dag seilingsruten mellom Kapp Dezhnev i øst og Karaporten eller Kapp Zhelaniya (stredet mellom Kapp Zhelaniya og Frans Josef Land) i vest. Avstanden mellom Kapp Zhelaniya og Kapp Dezhnev er cirka 4000 kilometer (2380 nautiske mil) og det er isforholdene som bestemmer alternativene. Frem til 2009 var Nordøstpassasjen stengt for utenlandske lasteskip.

Ettersom isforholdene blir lettere, øker både antall skip som bruker passasjen og variasjonen i type skip. Trafikken kan enten være en komplett gjennomseiling fra øst til vest eller omvendt, eller det kan være til og fra en destinasjon innenfor området dekket av passasjen. Vel å merke gjelder dette seilinger om sommeren. Der det tidligere var helt nødvendig med isbryterassistanse kan nå isforsterkede skip seile alene.

Imidlertid varierer antall skip fra år til år avhengig av forholdene. Mens det var 71 gjennomseilinger i 2013, var det bare 18 i 2015. De fleste er russiske, for eksempel 10 av 18 i 2015. I 2018 utstedte NSR-administrasjonen 792 tillatelser til å seile innenfor NSR-området (det vil si ikke bare transitt hele veien mellom øst og vest). 91 av disse gjaldt utenlandske fartøy og 17 av 27 transittreiser var med ikke-russiske fartøy. I 2017 seilte en russisk tanker gjennom uten isbryterstøtte. I 2020 var det 65 transittreiser gjennom passasjen, 25 av dem internasjonale hvor russiske havner ikke ble brukt. I 2021 var det tydelig at trafikkøkningen i passasjen gjaldt «destinasjonstrafikk» – trafikk til og fra destinasjoner innenfor det russiske området – heller enn transittrafikk gjennom hele passasjen.

Russland har store planer for å øke trafikken og disse inkluderer nødvendigvis en stor satsing på infrastruktur både på land og for kommunikasjon og eventuelle redningsaksjoner. Det hersker fremdeles skepsis internasjonalt til hvor mye trafikken kan økes og utvikles, men både kinesiske COSCO og danske Mærsk har hatt stor tro på utviklingen. Sammenliknet med ruten gjennom Suezkanalen blir transporttiden mellom Europa og Asia kuttet med en tredel, men utfordringene i nord må allikevel tas i betraktning. I tillegg er den nordlige ruten begrenset til sommersesongen, og selv da har en ikke på forhånd noen garanti for hvordan isforholdene er. Transport av LNG (Liquid Natural Gass/flytende naturgass) fra Jamal til Honningsvåg for omlasting og videretransport har skapt gode økonomiske utsikter for den norske kystbyen.