Det Norske Veritas

Det norske Veritas (DNV) ble opprettet 15. juni 1864 av seks norske gjensidige sjøforsikringsforeninger. Målet var at kontrollen av skip skulle foretas av et eget besiktigelsesapparat, å utgi et felles register og å utvikle egne regler for klassifisering og skipsbygging. Oppgaven var å undersøke, på vegne av forsikringsforeningene, skips kvalitet og videre å tildele skipet en bestemt karakter eller klasse, opplyse om dette i et publisert register og å utarbeide regler for hvordan skip skulle besiktiges og bygges.

Før opprettelsen av foreningen hadde flere norske sjøforsikringsforeninger samarbeidet om å utvikle felles regler for skipets konstruksjon og dimensjoner. Også utgivelsen av et felles register hadde vært forsøkt. Behovet for dette var først og fremst et resultat av veksten i internasjonal handel og norsk sjøfart, særlig fra 1840-årene. Lokalt forankrede ordninger med gjensidig sjøforsikring ble utfordret etter hvert som rederivirksomheter tiltok i størrelse og kompleksitet. Skip ble forsikret i mer enn en forening, ofte som en følge av den særegne norske ordningen med partsrederier der partrederne var ansvarlige for å forsikre sin del av skipet. Foreningene hadde etter hvert betydelig behov for gjenforsikring for å sikre sin egen virksomhet. Behovet for en uavhengig part som kunne fastslå skipets kvaliteter ble derfor påtrengende. Et felles og uavhengige besiktigelsesapparat ble løsningen. Denne forsikringsmessige bakgrunnen var reflektert i DNVs formål slik det var formulert allerede fra starten, «at tilveiebringe en paalidelig og ensartet Klassifikation og Taxation af norske Skibe».

I tillegg til de seks opprinnelige stifterne av DNV sluttet ytterlige to foreninger seg umiddelbart til. Sjøforsikringsselskaper og fraktassurandører som ikke var gjensidige i organisasjonsformen fikk også mulighet til å slutte seg til DNV på spesielle vilkår fra 1865. Landets største gjensidige sjøforsikringsforening, Arendalsforeningen, holdt seg utenfor foreningen inntil 1869, men fra da av var i praksis hele den norske maritime kaskoforsikring underlagt DNVs kontroll. De foreningene som holdt seg utenfor det fellesskapet DNV var små og ubetydelige.

Foranledningen til stiftelsen av DNV var i tillegg til det forsikringsmessige relatert til bruken av klassifikasjonssertifikater som en del av internasjonal handel. Sertifikater utstedt av franske Bureau Veritas hadde siden opprettelsen i 1829 oppnådd stor utbredelse og aksept som dokumentasjon på skips sjødyktighet. Befraktere anvendte blant annet opplysningene gitt av Bureau Veritas ved valg av skip.

Opprettelsen av DNV var også foranlediget av et ønske om å konkurrere med Bureau Veritas, særlig fordi sertifikatene fra det franske selskapet ble oppfattet som urimelig dyre blant norske redere, men samtidig også å levere sertifikater som oppnådde internasjonal anerkjennelse. Et resultat av dette var en forsiktig internasjonalisering av DNVs virksomhet, ved ansettelsen av agenter i London fra 1867 og New York i 1871. Kontroll av skip ble også foretatt av egne besiktigelsesmenn, i London fra 1873. Fra 1880 hadde DNV seks besiktigelsesmenn utstasjonert utenfor Norge. Allerede fra 1870 finnes det rapporter om at DNVs sertifikater ble sett på som likeverdige til Bureau Veritas i havner som London og New York.

DNV ble fra opprettelsen og frem til 1905 ledet av admiral Nils Ihlen. Mellom 1885 til 1891 virket han som kontreadmiral og øverstkommanderende for den norske marinen. Formelt sett var han i denne perioden ansatt som foreningens konsulent, før han igjen tok stillingen som direktør fra 1891.

Flere av ambisjonene som ble lagt til grunn for opprettelsen av DNV ble oppnådd i løpet av de første årene foreningen var i virksomhet: Å skape et dekkende og ensartet system for sjøforsikringens klassifikasjonsbehov må sies å ha vært innfridd i 1869, da nesten hele den norske sjøforsikringsbransjen var medlemmer og den norske flåten var klassifisert av DNV. Ambisjonen om å skape et sertifikat med tilstrekkelig anerkjennelse til at det også ble anvendt som premiss for fraktoppdrag ble innfridd fra omtrent 1870. Utviklingen av registerets distribusjon, som fra midten av 1870-årene var å finne i en rekke havner rundt om i verden.

I denne perioden var DNVs oppgaver først og fremst knyttet til klassifikasjon av seilskuter, skip som i hovedsak var bygget på sørlandskysten og forsikret i foreninger i samme område. Frem til 1881 var det nesten utelukkende treskip som DNV hadde befatning med, og de var nesten alle sammen også seilskip. I løpet av årene som fulgte ble grunnlag for å utøve klassifikasjon av skip endret: Fra omkring 1880 ble treskuter gradvis erstattet av skip av jern og stål, seil ble erstattet med damp og etter hvert også dieselmotorer. Mellom 1880 og 1910 ble DNVs flåte betydelig endret.

Med dette endret også organiseringen av norsk maritime næring seg betraktelig. Jern-, og etter hvert stålskipene, var ofte bygget ved utenlandske verft, og forsikringen ble stadig ofte gjort utenfor den gjensidige foreningsstrukturen, i kommersielle sjøforsikringsselskaper. Også ekspertisen som trengtes for å besiktige jern- og stålskipene var betydelig annerledes enn før.

Dette stilte DNV overfor en rekke utfordringer. Blant annet førte et høyt antall forlis av gamle treskip til at det ble stilt spørsmål om hvorvidt klassifiseringen førte til bedre sikkerhet.

Sjødyktighetsloven av 1903 markerte et viktig skille i reguleringen av norsk skipsfart. Loven innførte for første gang et statelig tilsyn og kontroll av skips sjødyktighet, med gyldighet fra 1906. Sjøfartskontoret, senere Sjøfartsdirektoratet, fulgte av dette, men ett av resultatene var at DNV fikk tildelt kontrolloppgaver knyttet til denne offentlige skipskontrollen. Fra 1910 ble det også påbudt med utstedelse av lastelinjesertifikater. Lastelinjen anga helt konkret den dypeste linje på et fartøy som det var lovlig å laste ned til, og lastelinjen skulle vises på fartøyets ytterside med et lastemerke. DNV utstedte fra da av slike sertifikater.

Fra begynnelsen av 1900-tallet ble DNVs aktiviteter dominert av klassifikasjon av stål- og dampskip, fra 1920- og 1930 tallet også av skip utstyrt med dieselmotorer. Fra 1905 var brorparten av skipene DNV var i befatning med dampskip, fra 1910 brorparten bygd av stål eller jern. Dette satte helt nye krav til den ekspertisen og kompetansen som var nødvendig både for å definere byggeregler og å undersøke skip i felten. I denne prosessen la DNV seg tett opp til sitt britiske motstykke, Lloyd’s Register, særlig i utformingen av selskapets regler for konstruksjonen av nye skip. Fra 1909 ble organisasjonen ledet av den tidligere Lloyd’s ansatte Johannes Bruhn, samtidig som regelsettet DNV praktiserte i det store og hele var hentet fra samme Lloyd’s. Parallelt med dominansen til det «britiske idealet», forble DNV et relativt lite og nasjonalt klassifikasjonsselskap. Det mistet også posisjonen som totalt dominerende i det norske markedet. DNVs andel av den norske flåte sank til omtrent 50 prosent av den totale norske flåten i løpet av 1930-tallet, mens det ved århundreskiftet hadde vært på rundt 80 prosent og i 1880 omtrent 96 prosent.

1950-årene markerte et skille i DNVs historie. For det første vendte organisasjonen seg bort fra det britiske ideal som hadde dominert virksomheten fra slutten av 1800-tallet. Viktige tegn på dette var de omfattende endringer av DNVs byggeregler som fant sted fra 1953 og opprettelsen av en egen forskningsvirksomhet som ble startet fra 1955. Målet var å skape mer fleksible, men også mer vitenskapelig begrunnede regler, som også kunne gi rammer for byggingen av stadig større skip.

1950- og 1960-tallet var en periode hvor verdenshandelen, skipsfartsnæringen og den norske handelsflåten vokste kraftig. Dette skapte både mulighetene og behovet for den teknisk-vitenskapelige vendingen. Mulighetene til å finansiere forskning og utvikling fulgte den økende aktiviteten som fulgte nybyggingen av skip til DNV-klasse. Men samtidig var behovet for ny teknologisk innsikt og kunnskap påtrengende, særlig relatert til utviklingen av stadig større og mer avanserte skip.

Resultatet var en betydelig vekst i DNVs tonnasje, men også i markedsandeler. I 1951 hadde omtrent halvparten av den norske flåten DNV-klasse. I 1966 var mer enn 95 prosent av den norske flåten klassifisert av DNV. Samtidig hadde den norske flåten firedoblet seg målt i tonnasje. DNV hadde også tiltrukket seg utenlandske redere, da 1/5 av DNVs klassifiserte skip på dette tidspunktet tilhørte redere med tilhørighet andre steder enn Norge.

Helt sentral i utviklingen av DNV som en sentral aktør innenfor skipsteknisk forskning og pådriver for en mer teknisk avansert skipsbygging var ansettelsen av Georg Vedeler som selskapets administrerende direktør i 1951. Vedeler var professor i skipsbygging ved NTH fra 1946 og var svært engasjert i utarbeidelsen av DNVs nye byggeregler. I 1967 etterfulgte Egil Abrahamsen Vedeler som selskapets øverste leder. Abrahamsen hadde vært ansatt i DNV siden 1952, som forskningssjef fra 1955. Han skulle frem til sin avgang i 1985 lede et selskap der forskningen var en viktig drivkraft mot et mer diversifisert selskap, og der dens betydning og omfang tiltok.

I DNVs første 100 år var oppgavene nesten utelukkende knyttet til skip, riktig nok av svært varierende karakter, fra seil, til damp og dieseldrevne skip, fra skip laget av tre til de av jern og så av metall. Forskningsvirksomheten skulle gjøre det mulig å diversifisere langs flere akser: Skipet kom ikke lenger til å være det eneste objektet DNV forholdt seg til, og skipsklassifikasjon skulle ikke lenger være den ene aktiviteten.

Utvikling av norsk olje- og gassvirksomhet i Nordsjøen skapte etterspørsel etter DNVs kunnskap om konstruksjoner, materialer og sikkerhet i mer allmenn forstand. DNV skulle fra begynnelsen av 1970-tallet yte assistanse til norske myndigheter, men også til operatører og leverandørindustrien. Klassifikasjon av flyttbare innretninger, som fulgte de reguleringsformer som allerede fantes for skip, skulle også bli et betydelig marked for organisasjonen.

Disse tjenestene utviklet seg i en periode der den tradisjonelle klassifikasjonen av skip opplevde markedsmessige problemer. Krisen i internasjonal skipsfart som fulgte etter oljekrisen i 1973 var langvarig og alvorlig, og preget skipsfarten sterkt frem til slutten av 1980-tallet. Dette førte til få nybygg og skip i opplag, noe som igjen gikk utover DNVs ordrebøker.

DNV ble organisert som en stiftelse fra 1979. Endringen var i utgangspunktet, og i hovedsak, motivert av ønsket om å bringe norske myndigheters representanter inn i DNVs styrende organer, og med dette styrke organisasjonens inngripen i reguleringen av offshore installasjoner og teknologi. Fra begynnelsen av 1970-tallet hadde DNV utført inspeksjoner på vegne av det norske oljedirektoratet og virket som konsulent i en rekke sikkerhetsspørsmål, men organisasjonen ivret også for et reguleringsprinsipp for oljenæringen som ville være nærmere skipsklassifikasjon. Da vedtaket om å omdanne medlemsforeningen ble en realitet i 1978 hadde endringer i de norske reguleringsprinsippene blitt foretatt i motsatt retning. Internkontrollprinsippet ga DNV ingen privilegert rolle i reguleringen av sikkerhet på norsk sokkel og resultatet var at stiftelsen ble en realitet, men i praktiseringen av den forble norske myndigheter uten representasjon i selskapets organer. Stiftelsens råd ble besatt av i hovedsak representanter for norsk maritim næring, inkludert verkstedindustrien og sjøforsikring, men etter hvert også for generell industri.

Den høye oljeprisen på begynnelsen av 1980-tallet gjorde derimot at nye felter ble bygd ut på norsk sokkel og store oppdrag ble gitt DNV i forbindelse med utbyggingen av felt som Statfjord og Frigg. Dette gjorde at olje- og gass-aktivitetene til DNV økte i omfang også etter at internkontrollprinsippet ble innført som prinsipp i form av forskrifter fra 1981. Internkontrollprinsippet slo fast at det var den ansvarlige operatør som til enhver tid hadde ansvar for sikkerheten, og selskapene måtte dermed utvikle interne sikkerhetssystemer.

Oljepriskollapsen i 1986 rammet DNV hardt. Den fallende aktiviteten på norsk sokkel, kombinert med konsekvensene av DNVs svært ekspansive strategi i første halvdel av 1980-årene, betød omfattende problemer for organisasjonen på midten av 1980-tallet. Som en følge av dette måtte selskapet i 1986 og 1987 reduser antall ansatte fra omtrent 3100 til 2500, den mest omfattende nedbemanningsprosessen i DNVs historie.

I etterkant skulle selskapet også diversifisere virksomheten igjen, særlig i form av å tilby nye tjenester til den landbaserte industrien gjennom sertifisering av ledelsessystemer fra slutten av 1980-tallet og begynnelsen av 1990-tallet. Dette skulle vokse til å bli et betydelig marked for DNV gjennom 1990-tallet.

Samtidig krevde kjernevirksomheten fornyelse. En serie skipsulykker fra slutten av 1980-tallet og på begynnelsen av 1990-tallet gjorde at legitimiteten til skipsklassifikasjon generelt sett ble trukket i tvil. Resultatet var en tillitskrise, der samfunnets tillit til selskapet generelt var lav, men også tilliten vist fra DNVs viktigste interessehavere og kundegrupper, særlig fra sjøforsikringen, verkstedene og rederiene.

DNV arbeidet aktivt med å endre og utvide prinsippene for klassifikasjon i denne perioden, og gi systemet fornyet aktualitet og legitimitet. DNV arbeidet for å styrke koordineringen av klassifikasjonsselskapene i fellesskap, gjennom klassifikasjonsselskapenes interesseorganisasjon IACS (International Association of Classification Societies). Samtidig var DNV en foregangsorganisasjon i å utvide gyldighetsområdet for skipsklassifikasjon til også å gjelde organisatoriske forhold, såkalt sikkerhetsledelsessystemer. DNVs deltakelse i arbeidet innenfor FNs særorganisasjon for maritime spørsmål, IMO (International Maritime Organization), var av særlig betydning for dette.

Klassifikasjonsselskapene skulle i fellesskap komme styrket ut av tillitskrisen, blant annet gjennom innføringen av internasjonale avtaler og omforente standarder. I 1998 ble det innført eksplisitt krav om gyldig klassesertifikat for skip, nedfelt som et tillegg til SOLAS-konvensjonen (Saftey Of Life At Sea). Flaggstater som har undertegnet denne internasjonale avtalen ble med dette bundet til dette prinsippet. Tidligere hadde dette vært regulert som en del av praksisen til enkeltstående flaggstater. Samme år ble ISM-standarden (International Safety Management code) innført som et krav til alle seilende skip, et krav som innførte minimum standarder hva gjaldt ledelse og rutiner om bord på skip og i rederiene på land. Klasseselskapene ble gitt myndighet til å utstede ISM-sertifikater. Prinsippet om klassesertifikatet og innføringen av ISM-standarden var tegn på at det internasjonale regulatoriske IMO tilla klassifikasjonsselskapene ytterligere myndighet. DNV skulle gjennom 1990-tallet oppleve vekst i sin klassifikasjonsvirksomhet, også utenfor hjemmemarkedet av norske redere. Ansettelsen av Sven Ullring som konsernsjef i 1985 var med på å trekke DNV ytterligere i retning av det internasjonale. I løpet av hans periode som konsernsjef skulle DNV utvide sin virksomhet utenfor det norske hjemmemarkedet, innenfor både klassifikasjon, sertifisering og rådgivning. Veksten i DNVs aktiviteter i de asiatiske markedene var markant og særlig var betydningen av det koreanske markedet for nybygg av skip av stor betydning. Her hadde DNV gjennom 1980- og 1990-tallet en betydelig markedsandel og betydning.

DNVs nære historie domineres av to store strategiske oppkjøp: I 2011 inngikk DNV en avtale om å kjøpe nederlandske Kema. 1800 nye ansatte og en tjenesteportefølje som rettet seg mot ett, for DNV, helt nytt kundesegment, energisektoren, var resultatet. Dette betød en fundamental utvidelse av DNVs virkeområder. Sammenslåingen av virksomhetene i DNV og Germanischer Lloyd til DNV GL i 2013 endret selskapets omfang og skapte verdens største klassifikasjonsselskap. Sammenslåingen verdsatte GL til omtrent NOK 9,3 milliarder. Deler av DNVs virksomhet, som eiendom og DNV Petroleum Services ble overført til stiftelsen. DNV Petroleum Services ble solgt til IK Investment Partners i november 2013. DNV og GL hadde flere ganger tidligere diskutert ulike modeller for samarbeid, første gang tilbake i 1868 og sist i 1999 og 2006.

Forut disse to oppkjøpene hadde DNV vokst, både organisk og gjennom mindre oppkjøp, fra rundt 2000. I 2000 hadde DNV 5300 ansatte, i 2010 8150. I denne perioden hadde selskapet særlig utvidet sine sertifiseringsvirksomheter og rådgivningstjenester, i særdeleshet rettet mot petroleumsindustrien. Vekst i de asiatiske markedene fortsatte i samme periode, særlig det kinesiske, hvor klassifisering av skip og flytende innretninger samt sertifisering skulle få økt betydning.

Selskapet var ledet av Helge Midttun fra 2000 til 2002 og Miklos Konkoly-Thege fra 2002 til 2006. Fra 2006 til 2015 var DNV ledet av Henrik O. Madsen.