rederansvar

Ansvar for egenfeil kan foreligge så vel hvor rederen er en enkeltperson, som for skipsaksjeselskapers og andre sammenslutningers vedkommende; i de sistnevnte tilfeller må ansvarsbetingende uaktsomhet være utvist av styremedlem, disponent eller av en annen høyere funksjonær med selvstendig avgjørelsesmyndighet.

Husbondsansvaret er hjemlet i sjøloven av 24. juni 1994 § 151: rederen svarer for «skade som er forårsaket ved feil eller forsømmelse i tjenesten av skipsfører, mannskap, los, slepebåt eller andre som utfører arbeide i skipets tjeneste». Etter denne bestemmelse hefter rederen også for feil begått av en tvangslos; videre hefter han, på visse vilkår, for sine agenter og ekspeditører, for laste- og lossearbeidere med flere.

Objektivt ansvar har rederen for skade voldt av olje som unnslipper fra skipet; videre har domstolene pålagt rederen objektivt ansvar for skade som hans skip som følge av en maskinfeil har voldt på kaier og andre anlegg på land.

Et særegent trekk ved rederansvaret er at det i en rekke tilfeller kan kreves begrenset etter forskjellige lovbestemmelser. Egne begrensningsregler gjelder for lasteansvaret (se stykkgodstransport) og passasjeransvaret (se passasjerbefordring). I tillegg kommer en samlet begrensning av forskjellige ansvar som er oppstått ved en og samme hendelse (for eksempel en kollisjon), såkalt global begrensning.

Reglene om global begrensning går tilbake til middelaldersk sjørett. Den grunnleggende tanke var at rederen ikke skulle risikere tap utover de verdier han hadde satt inn i virksomheten, nemlig skip og frakt, den såkalte sjøformue. Hvis skip og last gikk totalt tapt, og fraktkravet som følge av det falt bort, var rederen fri for ansvar; ble skipet beskadiget, ble grensen for rederens ansvar redusert tilsvarende.

Den nærmere utforming av reglene ble noe forskjellig fra land til land. Fransk rett bygde på abandonsystemet; rederen heftet personlig og ubegrenset, men kunne fri seg fra ansvaret ved å avstå (abandonere) skip og frakt til kreditorene. Systemet ble etterlignet i en rekke stater, blant annet i USA; her fikk imidlertid rederen valget mellom å abandonere ship and freight pending eller disses verdi i penger.

Andre sjørettslover, blant annet den tyske og de skandinaviske, bygde på eksekusjonssystemet. Kreditorene kunne etter dette ikke gjøre vanlig ansvar gjeldende mot rederen, men var henvist til å søke dekning i skip og frakt; til gjengjeld fikk de fortrinnsrett (sjøpant) i disse verdiene.

Et tredje system ble utviklet i Storbritannia. Begrensningsregler ble her først innført ved en lov av 1734, som la verdien av skipet før den ansvarsbetingende begivenheten til grunn. Ved en lov av 1862 ble verdien «normalisert» til £ 8 per registertonn, et beløp som den gang ble antatt å svare til gjennomsnittsverdien av den britiske tonnasje. Dessuten ble rederne pålagt et tilleggsansvar på £ 7 per tonn for personskade.

Fra 1880-årene ble det arbeidet energisk for å skape internasjonal rettsenhet. Et første resultat av dette arbeidet var Brusselkonvensjonen i 1924 om begrensning av rederansvaret. Konvensjonen, som innebar et kompromiss mellom kontinental og engelsk rett, ble ingen suksess. En ny konvensjon ble vedtatt i Brussel i 1957. Den betegner en fullstendig overgang til det britiske systemet, med ansvarsgrenser fastsatt til et visst antall Poincaré-francs per tonn av skipets drektighet. I forhold til eldre rett betegnet konvensjonen av 1957 en vesentlig innsnevring av begrensningsfeltet, det vil si av de typer ansvar som kan kreves begrenset; det var hovedsakelig ansvar for ting- og personskade voldt i forbindelse med driften av skipet, og ansvar for fjernelse av vraket av skipet som kunne kreves begrenset.

En tredje konvensjon om begrensning av rederansvaret ble vedtatt i regi av IMO i London i 1976. Konvensjonen ble ratifisert av Norge i 1983 og innarbeidet i 1893-sjølovens kapittel 10, og derfra overført til sjøloven av 1994 kapittel 9. Ansvarsgrensene er her uttrykt i spesielle trekkrettigheter, SDR, og skal beregnes på grunnlag av skipets bruttotonnasje. Reelt innebar konvensjonen en betydelig forhøyelse av ansvarsgrensene. En ytterligere økning ble vedtatt ved en endringsprotokoll av 1993 til 1976-konvensjonen. Protokollen er ratifisert av Norge og ble innarbeidet i sjøloven av 1994 i 2001. De opprinnelige 1976-reglene ble imidlertid ikke opphevet; de gjelder fortsatt hvor dette begjæres av en ansvarlig reder som har sitt hovedforretningssted i en stat som er bundet av 1976-konvensjonen, men ikke av protokollen av 1993.

De tre ansvarsgruppenes grenser etter 1993-protokollen (1976-konvensjonen i parentes) er som følger:

1. For personskade tilføyet skipets egne passasjerer er grensen 175 000 (46 666) SDR multiplisert med det antall passasjerer skipet har rett til å føre; 1993-protokollen setter ikke noen øvre grense (høyst 25 millioner SDR ifølge 1976-konvensjonen).
2. For andre personskadekrav er grensen 2 000 000 (333 000) SDR for skip opptil 2000 (500) tonn; den økes så med henholdsvis 800, 600 og 400 SDR per tonn i intervallene opp til 30 000, 30 000–70 000 og over 70 000 tonn (500, 333, 250 og 167 SDR per tonn i intervallene opp til 3000, 3000–30 000, 30 000–70 000 og over 70 000).
3. For andre krav og mulig udekket rest av krav som nevnt under (2), er grensen 2 000 000 (167 000) SDR for skip opp til 2000 (500) tonn, med økning på 800, 600 og 400 SDR per tonn i intervallene 2000–30 000, 30 000–70 000 og over 70 000 tonn (167, 125 og 83 SDR per tonn i intervallene 500 til 30 000, 30 000–70 000 og over 70 000 tonn).

Rederens ansvar for oljesøl begrenses etter de særlige regler i sjølovens kapittel 10, som bygger på 1992-konvensjonen om erstatningsansvar for oljesølskade. Den registrerte eier av skipet er uansett skyld ansvarlig for skade og tap som oppstår utenfor skipet og som skyldes forurensning av olje som unnslipper eller tømmes fra skipet. Ansvaret er begrenset til 3 millioner SDR for skip med tonnasje som ikke overskrider 5000 tonn. For større skip økes ansvarsgrensen med 420 SDR per tonn over 5000 tonn. Men grensen skal ikke i noe tilfelle overstige 59,7 millioner SDR. Medlemmer av besetningen, losen, rederen hvor han ikke er eier av skipet, befrakter, eier av lasten, visse bergere med flere, kan bare holdes ansvarlig hvis vedkommende selv har voldt skaden forsettlig eller grovt uaktsomt med forståelse av at slik skade sannsynligvis ville oppstå.

• oljeforurensning
• Protection and indemnity-forsikring
• felleshavari
• havari
• skipsulykker
• berging
• reder
• sjørett

• Sjøloven (Lovdata)